1.3 Основные проблемы городского транспорта

Одной из основных проблем городского общественного транспорта является сильная изношенность и недостаточные темпы обновления подвижного состава. Как следствие износа подвижного состава – снижается уровень технической надежности и безопасности пассажирского транспорта, возрастает поток сходов с линии по техническим неисправностям. Кроме того, в значительной степени растут затраты на эксплуатацию подвижного состава и себестоимость перевозок пассажиров. С переходом на осенне-летнее расписание, возобновлением дачных маршрутов движения недостаток подвижного состава на маршрутах ощущается особенно остро. Увеличение транспортной подвижности населения, в условиях сокращения провозных возможностей приводит к росту наполняемости салонов. В часы «пик» она почти втрое превышает значения, рекомендованные Международным союзом общественного транспорта, и достигает физического предела. Не обеспечивается не только минимальный уровень комфортности поездок пассажиров, но и необходимые условия соблюдения безопасности при их перевозках. По этой причине поступают многочисленные жалобы, высказываются недовольства, растет социальная напряженность среди населения.

Поддержание в работоспособном состоянии и выпуск на линию изношенных транспортных средств, требует повышенных эксплуатационных затрат, ухудшает экологическую обстановку в городах и снижает безопасность дорожного движения.

Немалую роль в осуществлении городских пассажирских перевозок, а точнее в усугублении обстановки, сложившейся в волгоградском общественном транспорте, играют автобусы малой вместимости – маршрутные такси. Не отвечающие требованиям безопасности как из-за несовершенства конструкции, так и из-за низкой квалификации водителей и постоянных нарушений ими правил движения и перевозки пассажиров, «маршрутки» стали серьёзной проблемой транспортной сети города. [8]

1.4 Доходность, прибыльность и рентабельность на транспорте общего пользования.

Под прибыльностью общественного транспорта в России чаще всего подразумевают доход по финансовой отчетности самого транспортного предприятия — средства, полученные от сборов оплаты за проезд, размещения рекламы на подвижном составе, оказания коммерческих перевозочных услуг другим организациям и т. д. Прибыльности общественного транспорта в таком узком бухгалтерском смысле слова нет ни в одном из развитых городов Европы и Америки. Гнаться за этим показателем ни в коем случае нельзя, ибо его достижение чревато резким снижением уровня обслуживания пассажиров и как следствие — частичной утратой своих перевозочных функций. Безубыточности в указанном смысле слова достиг, например, Московский метрополитен, но ценой работы при загрузке, составляющей 150 % от проектной, перевозя людей в условиях, схожих с транспортировкой селедок в консервной банке.

Подобный прямолинейный подход находит применение в автобусном транспорте там, где государственные и муниципальные власти самоустраняются от решения транспортных проблем. Вид транспортного сервиса, известный у нас как «маршрутное такси», как раз и подразумевает, что все доходы операторы получают непосредственно с автобусов. Последствия этой политики, направленной на получение сиюминутной прибыли, мы ежедневно ощущаем на себе — малокомфортабельные автобусы малой вместимости (в силу их дешевизны), эксплуатация техники с грубыми нарушениями (чтобы не тратиться на запасные части и обслуживание), труд неквалифицированных водителей с утра и до поздней ночи за низкую заработную плату (в целях экономии на персонале) и многое другое.

Но есть еще такое понятие, как косвенная прибыль от общественного транспорта — то, что еще описывают словами «метро (ЛРТ) дало толчок развитию города». После открытия новых линий скоростного внеуличного транспорта до районов, прилегающих к станциям, становится удобно добираться людям, — и поэтому там начинается строительство бизнес-центров, крупных супермаркетов, жилых комплексов. В них покупаются квартиры, открываются компании, усиливается приток покупателей в магазины и посетителей в кафе. К примеру, как только про какой-либо район Москвы становится известно, что в скором времени туда будет проведено метро, на прилегающей территории тут же начинается активное жилищное строительство. Цена же квадратного метра жилья рядом с действующими станциями метрополитена превышает среднюю величину по Москве на 25 %.

Со всего появившегося дополнительного товарно-денежного оборота поступают дополнительные доходы в виде налогов в бюджеты всех уровней. Это и есть косвенная прибыль от транспорта, получателем которой является не транспортная компания, а городской бюджет.

В российском транспортном сообществе ни на минуту не затихают споры о том, должен ли быть общественный транспорт прибыльным. Сторонники изучения опыта развитых иностранных городов утверждают, что там транспорт мыслится частью городской инфраструктуры, как, например, водопровод, и практически повсеместно дотируется из бюджетов разных уровней. Из этого следует вывод, что применять законы рыночной экономики к транспортной системе городов напрямую нельзя, и на транспортные расходы скупиться не стоит.

Другой, не менее распространенный тезис — об ошибочности решения о строительстве подземных метрополитенов в ряде городов России и необходимости переориентации городской транспортной политики на легкорельсовый транспорт (сокращенно ЛРТ), часто именуемый «скоростным трамваем». Часто при этом приводится цифра в 20 000 человек в час как минимальный экономически обоснованный пассажиропоток для метрополитена (в самом напряженном месте линии в час «пик»). С этой точки зрения уже получается, что определенные экономические ограничения к транспорту все же предъявляются.

Парадоксальным может показаться то, что обе описанных точки зрения часто зачастую от одних и тех же людей, весьма известных и уважаемых в транспортных кругах. Обе позиции верны и обе они полностью соответствуют мировому опыту. Ниже мы приведем детальное разъяснение экономической стороны городского пассажирского транспорта.

Основной принцип, который и определяет оправданность транспортных расходов, заключается в следующем: если муниципальная транспортная система была спроектирована верно (правильно выбран вид транспорта на ключевых направлениях, удобно расположены остановки), то рост городского бюджета за счет косвенных доходов от его эксплуатации будет значительно перекрывать потребности в дотациях для этой транспортной системы. При таком подсчете линия скоростного внеуличного транспорта действительно приносит реальную финансовую пользу городу. И именно эта причина побуждает руководство многих городов вкладывать серьезные средства в развитие общественного транспорта, причем именно муниципального.

Но если при проектировании транспортной системы были допущены грубые ошибки (вместо достаточного для перевозок легкорельсового транспорта было сооружено тяжелое подземное метро, линия проходит «из ниоткуда в никуда» и не довозит людей до важных объектов), то по причине своей неэффективности она требует гораздо более крупных дотаций. Эти дотации «съедят» все приносимые транспортом косвенные доходы и «потянут» сверх этого дополнительные средства из бюджета. Именно в таком контексте можно и нужно говорить об экономической целесообразности того или иного вида городского транспорта. Когда в суммарном итоге, даже с учетом косвенных доходов, транспорт приносит городу одни убытки в процессе эксплуатации, не говоря уже об окупаемости инвестиций в строительство линии — эта ситуация ненормальная и транспортную систему нужно коренным образом реформировать. [9]

Часто противники легкорельсового транспорта, настаивающие на продолжении реализации программы строительства метрополитена, непосильной по средствам для многих городов, прибегают к такому аргументу, как необходимость планирования на перспективу. Суть его в следующем: хорошо, допустим, мы сейчас откажемся от строительства метро и будем строить ЛРТ. А вдруг в будущем пассажиропотоки на данном направлении вырастут, и уже действительно будет необходимость в полноценном метро? Придется разбирать ЛРТ и копать тоннели?

Ответ на этот вопрос прост: данное мнение совершенно справедливо в той его части, что планирование транспортной сети должно вестись на перспективу. Однако, умалчиваемым фактором здесь является то, что эта перспектива должна быть обозримой - 10, 20, 30. Резкого роста пассажиропотоков можно ожидать только от районов новой застройки, которые чаще всего расположены на городских окраинах. Конечно, если уже на этапе проектирования пассажиропоток вдоль планируемой линии приближается к 20 000 человек в час, то с учетом перспективы вполне резонным будет строительство подземной линии метро. Если же речь идет о внутренних районах города, с уже сформировавшейся застройкой и умеренными пассажиропотоками (на уровне 10 000—15 000 человек в час), то с чего бы в ближайшие несколько десятилетий резко возрасти транспортным потребностям местных жителей?

Не стоит забывать о более низкой стоимости линии ЛРТ по сравнению с подземным метрополитеном: вместо того чтобы строить одну подземную линию с расчетным пассажиропотоком 20000 человек в час, можно за те же деньги построить 3 наземных параллельных линии, каждая из которых будет рассчитана на 15000 человек в час. Их суммарная провозная способность даже превысит возможности линии метрополитена, но нагрузка будет более равномерно распределена по сети, что позволит избежать переполнения транспортных средств и эксплуатации на пределе возможностей, повысить надежность сети в целом. Сама же сеть будет более плотно охватывать городские районы, что снизит необходимость пользования подвозным транспортом и, таким образом, повысит уровень комфортабельности поездки для пассажира в целом.

Не стоит забывать и о том, что чем «перспективнее» транспорт, тем дороже (и как следствие — дольше) обходится его строительство. Например, в Нижнем Новгороде перерыв между открытиями последней построенной станции метро «Буревестник» и строящейся «Горьковской» приближается к 10 годам, и на данный момент нет причин делать предположения об учащении этого события в будущем. В соответствии с планами по строительству новых станций, после «Горьковской» будут построены 2 станции в Нагорной части города, затем 2 станции в Сормове, а затем начнется продление метрополитена в микрорайон Мещерское озеро. По самым оптимистичным прогнозам, его жители дождутся первых станций рядом со своими домами не раньше 2025 года. [10]

Дополнить вышеизложенное можно статистикой рентабельности общественного транспорта в городе Москва.

В кризис московский общественный транспорт не только сохранил одно из первых мест в Европе по объему выручки, но и стал самым прибыльным. Суммарная чистая прибыль Московского метрополитена и «Мосгортранса», согласноопубликованным (в базе «СПАРК-Интерфакс») данным, выросла за прошлый год почти на $40 млн. Рентабельность также увеличилась — на целых 70%. Подобной динамикой не может похвастаться даже лондонская подземка, крупнейшая в Европе. Если тарифы на проезд в российской столице будут расти теми же темпами, что и раньше, уже в 2015 г. московское метро обгонит лондонское и по выручке.

Рост прибыли московских транспортников обеспечило повышение тарифов

В прошлом году пересчитанная в доллары выручка всех крупных европейских компаний общественного транспорта заметно сократилась, и российская столица не стала исключением. Свою роль сыграло не только снижение курса рубля, но и спад объема перевозок. Согласно данным Московского метрополитена, в прошлом году число перевезенных пассажиров сократилось на 7% (в 2008 г. было перевезено в общей сложности 2572,9 млн. пассажиров, в 2009 г. — 2392,2 млн.).

Несмотря на это, московские транспортники сумели резко увеличить прибыль. Этому, безусловно, способствовало повышение тарифов на проезд в общественном транспорте. В 2009 г. стоимость одной поездки в метро и наземном транспорте повысилась вдвое больше инфляции (в 2008 году инфляция в Москве составила 9,8%. Одна поездка в метро подорожала на 16%, до 22 руб., а стоимость билета на автобус, троллейбус или трамвай — почти на 18%, до 20 руб.). В нынешнем году рост тарифов вновь с запасом обгонит (инфляция в Москве в 2009 году составила около 11%. Проезд в метро подорожал на 18%, а на наземном транспорте — на 20%. Новые тарифы составляют 26 и 24 руб. соответственно) динамику потребительских цен.

Выручка метрополитена за последние пять лет увеличилась почти втрое

Благодаря ежегодному повышению тарифов выручка Московского метрополитена с 2005 по 2009 г. выросла в 2,8 раза. Если эта тенденция сохранится, уже через пять лет столичная подземка сравняется по уровню доходов с лондонским метро. В прошлом году выручка Московского метрополитена была приблизительно вдвое ниже, чем у лондонской подземки.

Уровень дохода предприятий общественного транспорта в Европе определяется преимущественно размером городов и численностью их населения. Особняком на этом фоне стоит не включенный в рэнкинг Киев. При вдвое большей численности населения, чем в Праге, и в полтора раза большей площади выручка от перевозки пассажиров общественным транспортом в украинской столице в 2009 г. оказалась в 2,3 раза меньше (по данным СПАРК, выручка киевского общественного транспорта в 2009 г. составила всего $111,2 млн. — в 22 раза меньше, чем в Москве. Чистый убыток — $50,3 млн.). Виной всему — заниженные тарифы. В пересчете на российскую валюту проезд на автобусе, троллейбусе, трамвае или фуникулере в Киеве стоит менее 6 руб., а на метро — около 6,5 руб. [11]

2. Совершенствование деятельности предприятий общественного транспорта

2.1 Совершенствование тарифной политики

Проблема предприятий общественного транспорта заключается в том, что они не могут стать в современных условиях прибыльными за счет более эффективной работы, а не за счет повышения тарифов. И сегодня в целом они остаются убыточными.

Особенность функционирования общественного транспорта заключается в необходимости согласования экономических интересов транспортных предприятий и общественных интересов с учетом потребностей всех слоев населения и предполагает строго взвешенный подход к формированию тарифов за пользование услугами общественного транспорта.

Сегодня для удовлетворения требований населения к транспортным услугам по количественным, качественным и экономическим параметрам и одновременном обеспечении рентабельности предприятий общественного транспорта необходимо сдерживать рост тарифов на общественном транспорте,

Основными способами снижения роста тарифов являются государственное регулирование и создание рыночной экономики, при осуществлении которых следует учитывать следующие основные моменты:

- государственное регулирование зачастую оказывается слишком жестким, что приводит к ослаблению рыночных стимулов и оттоку капиталов из отрасли;

- отмена регулирования тарифов сопряжена с риском резкого повышения платы за проезд, а сохранение регулирования к ухудшению транспортного обслуживания населения. При регулировании тарифов наблюдаются единообразный пакет транспортных услуг и у перевозчиков отсутствуют стимулы к введению новшеств в транспортном обслуживании;

- механизм рыночной конкуренции также имеет свои недостатки, так как конкуренция часто оказывается недостаточной, недобросовестной и в итоге приводит к снижению качества транспортного обслуживания населения;

- при наличии конкуренции привлечение частных перевозчиков может уменьшить бюджетную нагрузку и повысить качество предоставляемых транспортных услуг, а при ее отсутствии – ухудшить качество транспортного обслуживания населения, а также вызвать рост стоимости проезда;

- заключение контрактов на транспортное обслуживание на конкурсной основе является достаточно эффективным средством создания конкуренции. Система конкурсов позволяет достичь более эффективных и высоких показателей уровня транспортных услуг. Для этого необходимо создать продуманную и взвешенную систему конкурсов, основанных на объективных оценках уровня претендентов и вынесения частных решений с максимальным исключением субъективных подходов. При этом одним из вариантов обеспечения общего уровня рентабельности пассажирских перевозок может быть формирование лотов, объединяющих низкорентабельные и убыточные социально значимые маршруты с рентабельными;

- заключение контрактов с перевозчиками на длительный период времени (от 3 до 5 лет) может послужить стимулом для инвестирования в сферу пассажирских перевозок финансовых средств и привлечет новых перевозчиков;

- предоставление субсидий на транспортное обслуживание населения в целях компенсации перевозчику убытков, возникших вследствие регулирования тарифов и перевозки льготных категорий граждан, должно предполагать использование механизмов мобилизации внутрихозяйственных резервов транспортных предприятий, оптимизации их производства и т.п. [12]

В современных условиях совершенствование тарифной политики заключается в создании эффективного механизма, основанного на использовании различных сочетаний элементов рыночного и государственного регулирования рынка транспортных услуг с учетом их социальной значимости.

Основными задачами совершенствования тарифной политики являются:

- мониторинг тарифов в целях ограничения их инфляционного влияния;

- ограничение тарифов для обеспечения доступности транспортных услуг и недопущения их оказания ниже себестоимости (демпинга) или долгосрочного применения заниженных цен, не позволяющих обеспечить безопасность транспортного процесса;

- обеспечение ценовой прозрачности рынка за счет расширения практики применения принципа "объявленного тарифа";

- обеспечение в интересах пользователей транспортных услуг стабильности и унификации тарифов.

Для отдельных видов общественного транспорта в тарифная политика будет характеризоваться следующим.

В сфере автомобильного и электрического общественного транспорта тарифное регулирование предполагает повышение ценовой доступности услуг общественного транспорта для менее обеспеченных слоев населения.

Тарифное регулирование осуществляться путем постепенного выравнивания уровня транспортной обеспеченности городских и пригородных маршрутов и создания условий для улучшения качества услуг.

Ценообразование на перевозки в коммерческом режиме должно основываться на учете конъюнктуры рынка и повышенного качества транспортных услуг. [13]