7. Внутренняя и внешняя торговля Российской империи.4

Размеры внутренней и внешней торговли увеличились: внутренней – в 1,5 раза, внешней – в 2 раза за 1900 – 1914 гг. Обороты внутренней торговли перед первой мировой войной составляли 18 млрд. рублей в год. Росло количество торговых заведений: с 844 тыс. в 1900 г. до 1 млн. 188 тыс. в 1913 г. (не считая 1 млн. 200 тыс. мелких точек). Сохраняется разносная и развозная торговля, но с развитием стационарной ее роль падает. В хлебной торговле участвуют банки (крупнейший в стране Русско-азиатский банк).

В торговой сфере монополизация представлена слабо. Сохраняются отдельные фирмы, торговые дома, купцы-аутсайдеры. Обороты внешней торговли достигли к 1914 г. 2 млрд. 600 млн. рублей в год (из них на импорт – 1 млрд. 220 млн. рублей). У России – положительное (активное) сальдо. Основные контрагенты: Германия (1/3 всего экспорта), Англия, Франция. Из стран Востока – Китай, Персия, Турция.

Экспортировали хлеб, продукцию животноводства и птицеводства. Менее значимые статьи экспорта: лес, лен, пенька, кожи, промышленные товары (10% русского экспорта – текстильная продукция), сахар, керосин, металлические изделия в страны Востока, обувь (галоши фирмы «Треугольник»).

В структуре импорта уменьшается роль хлопка. На первый план выходит импорт машин и оборудования. Импортировали станки, сельхозмашины сложных конструкций. Ввозились и те виды продукции, которые имелись в самой России, но в недостаточном количестве. В годы Столыпинской реформы растет ввоз искусственных удобрений из Германии; импортируют некоторые виды сырья – уголь, цветные и редкие металлы. Россия ввозит предметы роскоши, вина, колониальные товары. В скромных масштабах практиковали ввоз автомобилей.

Но в целом Россия на пути к автаркии – т.е. к системе, которая позволяет обеспечивать Россию всем необходимым (в России производилось практически все, только некоторые виды продукции были в недостаточном количестве).

Транспорт.

К началу ХХ века 70% всех транспортных перевозок осуществляются по железным дорогам. Однако темпы ж/д строительства ниже, чем в конце ХIX в. Строятся некоторые ранее запланированные дороги – 2-я колея Транссиба (1905), Кругобайкальская ж/д (1905), Оренбург-Ташкент (1905), Петербург-Вологда-Вятка (1905). Началось строительство Амурской ж/д, завершившееся в 1916 г.

Протяженность ж/д составляла примерно 70 тыс. км (без Финляндии) – 1-е место в Европе, 2-е – в мире. Но по плотности ж/д – одно из последних мест в Европе (здесь нужно принять во внимание климатические условия). Возросла роль частного ж/ строительства.

Развивается речной флот (1-е место в Европе по количеству речных судов; 1912 г. – 30901 речное судно). Роль речного транспорта из-за климатических условий скромна. Морские перевозки осуществлялись зачастую с помощью фрахта (аренды) судов. Морской флот невелик.

8. Итоги российской модернизации к 1914 г.5

Российская модернизация осуществлялась довольно успешно. Доля России в мировом промышленном производстве повысилась: в сер. 80-х гг. – 3,5%, в 1900 г.- 5%, в 1914 г. – 5,3%. В мировой торговле на долю России в 1913 г. приходилось 3,5% мирового импорта и 4,25 мирового экспорта.

В западной и отечественной историографии мнения по поводу дальнейшей капиталистической модернизации разделились. Оптимисты (историки белоэмигранты, Боханов, Гешен-Крон (США), Балыкин, Петров (в меньшей степени) полагают, что Россия развивалась успешно, отставание преодолевалось. Россия входила в пятерку лучших. Шанс у капиталистической модернизации был. Поэтому они выступают против абсолютизации большевистской революции.

Историки-пессимисты (в основном советские). Возможность капиталистической модернизации крайне ограничена. Преодоление отставания не произошло. Поэтому нужен был рывок. Историки-денационализаторы в самом крайнем виде выразили это. На внешнюю задолженность России приходилось от 3,5 до 5,5 млрд. рублей. Историки-пессимисты указывали, что от 300 до 400 млн. рублей уходило на выплату ежегодно с процентами по займам и инвестициям (6,5: от всех ежегодных расходов). Но эта задолженность не показатель. К тому же с 1909 по 1914 гг. Россия к внешним займам не прибегала. Государственный долг рос за счет внутреннего долга.

Вывод: у пессимистов и оптимистов крайние точки зрения. Но можно с уверенностью заявить, что без того уровня капиталистического развития, которым обладала царская Россия был бы невозможен индустриальный рывок. В царской Росси были подготовлены те кадры, которые осуществляли советскую индустриализацию. Некоторые планы, решаемые при большевиках были намечены в царской России (электрификация, освоение Кузбаса и Дальнего Востока). (А.Г. Дорожкин)