37.Критические углы косогора по боковому скольжению и опрокидыванию.

1.по боковому скольжению. При прямолин дв-ии а\м по косогору потерю его попер устойчивости вызывает составляющая силы тяжести а\м,параллельная плоскости косогора: Ру=Gsinb.Боковое скольжение а\м может начаться когда Ру=Рсц. Gsinb=φyGcosb. Учитывая что в данном случае b=bз, опред: tgbз=φy или bз=arctgφy. Критическим углом попер уклона дороги по бок скольжению наз предельный угол,при котором еще возможно прямолинейное движение а\м по косогору без бокового скольжения колес. Угол bз линейно зависит от φy.

2.По опрокидыванию. При прямолин дв-ии по дороге с попер уклоном опрокид а\м может начаться в том случае.когда опрокидывающий момент, создаваемый поперечной силой,уравновешен восстанавливающим моментом,обусловленным нормальной составляющей силы тяжести а\м: Мо=Мв. Подставим в это выражение значения моментов: hцGsinb=BGcosb\2. Учитывая, что в данном случае b=bо, находим: tgbо=B\2hц или bо=arctgB\2hц. Критич углом попер уклона дороги по опрокидыванию наз предельный угол при котором еще возможно прямолинейное движение а\м по косогору без опрокидывания. Опрокидывание а\м в этом случае может произойти только при любом минимальном боковом возмущении.

38.Коэффициент поперечной устойчивости ПС

Коэффициент поперечной устойчивости а\м- отношение колеи колес а\м к его удвоенной высоте центра тяжести. ηп=В\2hц. Позволяет определить какой из 2 видов потери поперечной устойчивости (занос или опрокидывание) более вероятен. Для примера рассмотрим случай движения а\м при повороте на гориз дороге. Приравниваем критич скорости по боковому скольжению и опрокидыванию: 3.6*√(g*R*φy)=3.6*√(gRB\2hц). Откуда φy=В\2hц, φy= ηп. Отсюда следует что если φy<ηп – занос более вероятен, если φy>ηп – опрокидывание. Чем больше значение коэф попер устойчивости тем более устойчив а\м против бок опрокидывания.

39.Поперечная устойчивость пс на виражах.

В эксплуатации часто встреч одновременно и поворот и попер уклон дороги,что создает предпосылки для нарушения попер устойчивости а\м.

1-движ на повороте по наружн краю дороги. 2-по внутреннему. Определим какой из них более устойчив и безопасен на повороте. Для этого разложим попер силу Ру и силу тяжести G на соотв составляющие,перпендикулярные Ру' и G' и параллельные Ру'' и G'' поверхности дороги. У а\м 2 попер устойчивость выше,тк у него силы Ру' и G' складываются и увеличивают сцепление колес с дорогой,а силы Ру'' и G'' частично уравновеш другдруга,действуя в противоп стороны. Таким образов а\м 2 более устойчив и безопасен на повороте. При движении на вираже бо скольжение а\м может начаться при условии Рб(бок сила)=Рсч. Или Руcosb-Gsinb=(Pycosb+Gsinb)φy. Подставим значение поп составляющей Ру центраб силы и определим критич скорость а\м по заносу на вираже Vзв=3.6*√(φу+tgb)gR\(1-φytgb).

Опрокид возможно при условии Мо=Мв. Или (Руcosb-Gsinb)hц=(Руsinb+Gcosb)B\2. Подставим значения силы Ру и найдем критич скорость а\м по опрокидыванию на вираже Vов=3.6*√(B+2hцtgb)gR\(2hц-Btgb). В процессе экспл при действии бок силы возник поперечный крен кузова. Он существенно ухудш попер устойчивость,что спос его опрокидыванию.

40.Занос осей ПС

При рассмотрении поперечной устойчивости мы считали, что при заносе а\м все его оси скользят в боковом направлении одновременно. Однако в эксплуатации это встречается очень редко. Ведомое колесо наиболее устойчиво против заноса, тк касательная реакция дороги мала по сравнению с силой сцепления. Ведущие тормозные колеса менее устойчивы против бокового скольжения, тк через них передается тяговая и тормозная силы. В тот момент,когда Rсц=Rx, а полное сцепление с дорогой будет использовано, достаточно действие одной боковой силы,чтобы началось поперечное скольжение колесаЮи для ликвидации начавшегося заноса следует уменьшить тяговую силу. При прямолинейном движении наиболее вероятен занос задней ведущей оси, тк на ее колеса при разгоне и преодолении сопротивления дороги действует касательная реакция Rx во много раз больше, чем на колеса передней оси. При торможении происходит перераспределение нагрузки-увеличение ее на переднюю ось,что уменьшает силу сцепления задних колес и способствует заносу задней оси. Занос задней оси не только вероятнее, чем передней, но и опаснее.

Схема заноса передней оси.

А\м двигается прямолинейно со скоростью Vа. Начался занос задней оси со скоростью Vз. Занос передней оси происходит в направлении Vрез, задняя двиг.прямолинейно. В результате заноса происходит поворот вокруг мгновенного центра поворота О, и на а\м начинает действовать центробежная сила Рц. Составляющая Ру от Рц направлена противоположно скольжению передних колес,в результате этого занос передней оси автоматически прекращается.

Схема заноса задней оси.

Поперечная составляющая Ру от Рц действует в направлении скольжения задних колес и усиливает начавшийся занос задней оси. Необходимо повернуть руль в сторону заноса. R2>R1, Rц= G*Va2\13gR. При этом центр О перемещается в О1. Поперечная составляющая от Рц уменьшается. При еще большем угле поворота передних колес, задние колеса начинают скользить в противоположную сторону, поэтому после прекращения заноса а\м нужно вывести на прямолинейное движение.

41.Габаритные параметры проходимости ПС

ГП Характеризуют проходимость а\м по неровностям дорги его способность вписываться в дорожные габариты. Основные габаритные параметры: дорожный просвет h, углы переднего α1 и заднего α2 свеса, продольный ρ1 и поперечный ρ2 радиусы проходимости, наружный Rн и внутренний Rв габаритные радиусы поворота, поворотная ширина bк, углы гибкости в вертикальной βв и горизонтальной αг плоскостях. Дорожным просветом называется расстояние между нисшейф точкой а\м и дорогой. Характеризует возможность такого движения при котором а\м не задевает сосредоточенные препятствия (камни,пни,кочки и др).Обычно дор.просвет опр-ся под картером главной передачи ведущего моста. Его в-на зависит от типа а\м и условия его экс-ии, для грузовых а\м ограниченной проходимости дор просвет составляет 245-290 мм.Для а\м повыш.проходимости 315-400 мм.Увеличение дор просвета приводит к повыш прох-ти,что может быть достигнуто увеличением диаметра колес и уменьшением габаритов главной передачи(например,разнесенная главная передача),однако,увеличение дор.просвета приводит к повышению центра тяжести а\м,что может ухудшить его устойчивость. Углами переднего и заднего свеса наз-ся углы образованные плоскостью дороги и плоскостями касательными к передним и задним колесам и к ступающим нисшим точкам передней и задней частей а\м. они характеризуют проходимость по неровным дорогам во время въезда на препятствие или съезда с него. Чем больше углы свеса тем более крутые дор неровные может преодолевать а\м. Для грузовых огранич прох-ти α1=25-42', α2=18-38'. А для а\м повыш прох-ти α1=35-55', α2=32-42'. Продольный и поперечный радиусы проходимости-радиусы окружностей,касательных к колесам и нисшим точкам а\м в продольнойи поперечной плоскостях. Эти радиусы опр-т контуры препятствии,преодалевая которые а\м не задевает их.Чем меньше радиусы тем выше проходимость.Продольный радиус для грузовых а\м = 2.7-5.5 м. для повыш прох-ти а\м = 2-3.5 м. Внутренниый и наружний габаритные радиусы поворота-расстояние от центра поворота до ближайшей и наиболее удаленной точек а\м при макс повороте управляемых колес.Поворотная ширина а\м-разность между его наружным и внутренним радиусами поворота,характеризует так же и маневренность а\м – способность поворачиваться на минимальной площади. Одиночные а\м более маневренны чем автопоезда. Маневренность автопоездов ухудшается при увелич числа единиц и базы ПС. Углы гибкости вертикальной и горизонтальной плоскостей-углы возможного отклонения оси с цепной петли прицепа от оси тягового крюка.Угол гибкости в вертикальной плоскости автопоезда хар-т его проходимость по неровностям дороги.А угол гибкости в гориз плоскости-его маневренность-способность к поворотам.Для автопоездов с двухосными прицепами углы гибкости = βв=не менее +-62' αг=не менее +-55', а для седельных автопоездов βв=не менее +-8' αг=не менее +-90'.