2.Порядок согласования проектов реконструкции памятников градостр.Знач. ????

Новые объекты регламентируются по высоте, проятженности, архитектурной пластике, цветовому решению.Строительство новых зданий и сооружений должно быть согласовано с государственными органами охраны памятников. Раздел 1 Выявление объектов культурного наследия и определения их ценности 1 историческая записка;2 Иконография;3 Списки памятников города;4 Фотоальбом: а) памятники истории монументального искусства ;б) памятники археологии и археологических комплексов; 5. Фотоальбом – памятники архитектуры градостроительства 6) Фотоальбом- объект культурного наследия предлагаемые на постановку на гос. Учет; 8. Фотоальбом – архитектурно-градостроительные комплексы Раздел 2 Зонирование исторической части, определение исторических ареалов и зон охраны Раздел 3 Графическая часть  1. Схема города с размещением исторических ареалов , зоны регулирования застройки и отведения памятников культурного наследия М 1 : 25 000; 2) Историко-архитектурный опорный план М 1 : 5 000

Билет 15

1.Приемы и методы реконструкции транспортной схемы населенного пункта

Возможные методы реконструкции с расширением проезжей части улиц показаны на рис. 5.5. Наиболее просты методы расширения за счет зеленых насаждений (рис. 5.5, д, б). Однако их уничтожение нежелательно, если учесть тяжелую экологическую обстановку в больших городах. Передвижка зданий или их снос возможен на ограниченных участках трассы, но только в том случае, когда это мероприятие дает ощутимый эффект в увеличении пропускной способности улицы, как это сделано в одном из городов Германии, где кирха передвинута, различные малоценные строения снесены (рис. 5.5, г, д). При расширении улицы за счет тротуаров часто прибегают к открытию для пешеходного движения первых этажей зданий (рис. 5.5, в). Здесь использован прием устройства входов в габарите зданий во внеуличный переход. Подобные решения могут быть организованы и для входов в подземные стоянки для автомашин. В условиях реконструкции уличной сети в сложившихся районах с исторически ценной застройкой бывает невозможно расширить габариты, ограниченные красными линиями, увеличить проезжую часть за счет тротуаров или зеленых насаждений. В этих случаях прибегают к организации на улице одностороннего движения. Этот прием эффективен при прямоугольной планировочной схеме улично-дорожной сети, когда по параллельной соседней улице организуется движение во встречном направлении. Одностороннее движение увеличивает пропускную способность улицы в полтора раза. Повышается и безопасность движения на перегонах и особенно на перекрестках, так как при пересечении улицы с двусторонним движением и разрешенными правыми и левыми поворотами число конфликтных точек на перекрестке сокращается с 12 до 4.

Рис. 5.5. Методы расширения проезжей части улиц за счет: а— зеленых насаждений; б—бульвара; в — устройства тротуаров под зданием, использования первого этажа; г — полного сноса мешающей застройки; д — то же, частичного; е — передвижки здания; ж — устройства эстакад и транспортных тоннелей; /—существующее положение; //— реконструкция Наиболее радикальным, хотя и дорогостоящим, является строительство эстакад и тоннелей. Длинные сооружения подобного рода строят вдоль улицы, обеспечивая в одном уровне местное движение, а во втором — скоростное. Иногда используют и третий уровень для организации транзитного проезда (рис. 5.5, ж).

Тоннели и эстакады большой протяженности развивают третье измерение улиц, увеличивают пропускную способность, решают задачи пропуска автотранспортных потоков без нарушений дневной поверхности.

Положение с реконструкцией улично-дорожной сети осложняется из-за ограниченности средств в бюджетах городов. В этих условиях муниципальные органы, отвечающие за дорожно-транспортное развитие, чаще прибегают к ограниченным мероприятиям по реконструкции улично-дорожной сети с незначительными материальными затратами и малым сроком окупаемости. В практике московского дорожно-транспортного строительства в настоящее время стали широко использовать проведение локальных мероприятий по совершенствованию геометрии пересечений улиц и дорог в одном уровне, местных уширений проезжей части (например, устройство «карманов» для остановки общественного транспорта—автобусов, троллейбусов, маршрутных такси), а также уширение проезжей части улиц перед перекрестком.  Это позволяет при сравнительно небольших затратах добиваться увеличения пропускной способности отдельных участков улично-дорожной сети на 10—15 %. Особое место при проведении реконструкции улично-дорожной сети занимают вопросы обеспечения удобства и безопасности пешеходного движения. Все чаще в наших городах стали практиковать выделение бестранспортных зон, отдавая всю площадь улицы под пешеходное движение. На таких улицах организуется торговля, выставки и другие мероприятия с большим количеством посетителей. В качестве мер безопасности движения используют ограничения тротуаров от проезжей части, особенно в зонах перекрестков, барьеры на разделительной полосе, препятствующие пересечению пешеходами проезжей части в неустановленных местах, устройство внеуличных пешеходных переходов.

В зоне школ, детских садов и других учреждений, связанных с большим количеством посетителей, в качестве эффективного средства снижения скорости автомобильным транспортом широко используют так называемых «лежащих полицейских» — специально устраиваемые неровности на дороге, заставляющие водителей снижать скорость. Метод очень эффективен, однако им нельзя увлекаться, так как при этом резко снижается скорость движения, растет время поездки.