Билет 14
1.Транспортная проблема при реконструкции градостроит.Объекта
Транспорт непосредственно влияет на трудовую и культурно-бытовую активность населения, в значительной степени определяя технический и социальный прогресс общества. Транспортные магистрали и улично-дорожная сеть образуют каркас города, формируют его планировочную структуру.С ростом численности населения города и его территории происходит увеличение объема транспортной работы. Повышается транспортная подвижность населения (среднее количество поездок на транспорте, приходящихся на одного жителя в год) и одновременно растет дальность поездок. Это требует соответствующего развития транспорта, повышения скорости движения, увеличения провозной способности. В последнее десятилетие в нашей стране проблемы транспорта в крупных городах значительно осложнились из-за роста числа легковых автомобилей и их активного использования для трудовых, культурно-бытовых и рекреационных поездок.
Улично-дорожная сеть, особенно в центрах городов, не в состоянии вместить весь поток автомобильного транспорта, происходит снижение скорости движения, возрастает шумовое и химическое загрязнение .
В часы «пик» в центрах крупных городов скорость движения автомобильного транспорта снижается до 10—15 км/ч. Растут затраты времени населения на транспортные передвижения. В крупнейших и крупных городах среднее время поездок от мест проживания до работы превысило 60 мин, при норме для 90 % пассажиров не свыше 40 мин.
К основным факторам, принципиально влияющим на реконструкцию транспортной системы и улично-дорожной сети города, относятся: • перспективная численность населения города и прилегающей территории, связанной с ним активными повседневными хозяйственными, трудовыми, культурно-бытовыми и рекреационными связями; • административное, хозяйственное и культурно-историческое значение города; • конфигурация и степень развития путей и устройств внешнего транспорта.
Приступая
к реконструкции транспортно-дорожной
сети города в целом, проектировщики в
первую очередь ставят задачу оптимизации
планировочной структуры, при которой
достигались бы следующие принципиальные
цели:
• более равномерное распределение
транспортных потоков по всей улично-дорожной
сети города;
• минимизация пробега
транспорта при поездках между любыми
двумя пунктами в городе (фактическая
трасса движения не должна быть намного
длиннее расстояния между пунктами по
воздушной линии);
• дифференциация
дорожной сети по типу преобладающих
видов транспорта и организации движения
(грузовой транспорт, легковой и
пассажирский, скоростное движение и т.
п.);
• максимально возможное ограничение
транзитного движения, как относительно
центральной части города, так и города
в целом;
• удобство связей с пригородной
зоной и транспортными узлами систем,
обеспечивающих междугородние .и
межгосударственные сообщения;
•
снижение вредного воздействия транспортных
потоков на жилые кварталы, зоны рекреации,
районы исторической застройки,
представляющие архитектурно-художественную
ценность.
Реконструктивные
мероприятия на улично-дорожной сети,
как правило, сводятся к трем принципиальным
ситуациям, характеризующим транспортную
нагрузку на территорию.
К первой
относят невысокие нагрузки, требующие
локальных улучшений транспортно-эксплуатационных
характеристик существующих улиц. Тогда
выполняют несложные мероприятия
дорожно-строительного характера.
Устраивают карманы для остановок
общественного транспорта. Уширяют
проезжую часть улицы перед перекрестком,
устраивают дополнительные правоповоротные
съезды. Строят сооружения, переводящие
транспорт и пешеходов на разный уровень.
Изменяют схему организации движения
на части реконструируемой зоны.
Во
второй ситуации требуется перевод улицы
в более высокую категорию. Тогда проводят
перечисленные выше мероприятия по всей
дороге или на значительном по протяженности
участке.
Третья ситуация характерна
наиболее напряженным движением транспорта
и здесь полумерами ограничиться нельзя.
В этом случае прибегают к строительству
новой улицы или дороги.
При расширении
улицы за счет тротуаров часто прибегают
к открытию для пешеходного движения
первых этажей зданий (рис. 5.5, в). Здесь
использован прием устройства входов в
габарите зданий во внеуличный переход.
Подобные решения могут быть организованы
и для входов в подземные стоянки для
автомашин.
В условиях реконструкции
уличной сети в сложившихся районах с
исторически ценной застройкой бывает
невозможно расширить габариты,
ограниченные красными линиями, увеличить
проезжую часть за счет тротуаров или
зеленых насаждений. В этих случаях
прибегают к организации на улице
одностороннего движения. Этот прием
эффективен при прямоугольной планировочной
схеме улично-дорожной сети, когда по
параллельной соседней улице организуется
движение во встречном направлении.
Одностороннее движение увеличивает
пропускную способность улицы в полтора
раза. Повышается и безопасность движения
на перегонах и особенно на перекрестках,
так как при пересечении улицы с
двусторонним движением и разрешенными
правыми и левыми поворотами число
конфликтных точек на перекрестке
сокращается с 12 до 4.
Рис.
5.5. Методы расширения проезжей части
улиц за счет:
а— зеленых насаждений;
б—бульвара; в — устройства тротуаров
под зданием, использования первого
этажа; г — полного сноса мешающей
застройки; д — то же, частичного; е —
передвижки здания; ж — устройства
эстакад и транспортных тоннелей;
/—существующее положение; //— реконструкция