37. Структура мгк та зміст його основних розділів
Структура МГК складається з наступних статей. І. Преамбула включає:
1. Назва МГК.
2. Реєстраційний номер МГК.
3. Місце та дата укладання МГК.
4. Визначення сторін, що домовляються в тексті МГК, в тому числі:
4.1. Повна юридична назва сторін.
4.2. Місцезнаходження сторін.
4.3. Найменування сторін в тексті контракту:
- Продавець.
- Покупець.
II. Предмет контракту включає:
1. Найменування предмету зовнішньоекономічної операції.
2. Загальна характеристика предмету контракту.
3. Кількісні і якісні параметри предмету контракту. До п. 3 надаються специфікації.
III. Базові умови поставок товару.
Базові умови поставок товару передбачають вибір партнерами однієї з умов поставок товарів, що зафіксовані у міжнародних правилах по інтерпретації торгових термінів (Інкотермс).
Суть Інкотермс полягає у визначенні можливих умов поставок товарів від експортера до імпортера.
Всі умови Інкотермс згруповані у 13 пунктів. Останній їх уточнений зміст зафіксовано Міжнародною Торгівельною Палатою в Інкот-ремс 2000.
Всі мови Інкотермс поділяються на 4 групи: I. Група "Відправлення".
1. EXW (Ex-works) франко-підприємство - означає, що продавець виконав свої зобов'язання по поставці товару тоді, коли він надав товар у розпорядження покупця безпосередньо на своїй території (завод, фабрика, склад).
Витрати по поставці товару несе покупець
II. Група "Основний фрахт не оплачено".
2. FCA (Free Carrier) франко-перевізник - означає, що продавець виконав свої обов'язки тоді, коли він передав товар, що пройшов ввізне митне очищення для експорту (М/0/Е), перевізнику у обраному покупцем місці.
Експортна очистка повинна проводитись в регіональній митниці по місцю знаходження експортера. Йдеться про сплату митних податків на товар, що експортується.
Якщо митні податки не сплачуються по місцю знаходження експортера, тоді на митному кордоні ставки митного податку сплачуються подвійно. Ця норма не торкається іноземних суб'єктів ЗЕД.
3. FAS (Free Alongside Ship) вільний вздовж борту судна - означає, що продавець виконав свої обов'язки тоді, коли товар розміщений вздовж борту судна по вказаному порту відправлення.
Відповідно до умов Інкотермс 2000 продавець зобов'язаний на свій ризик і свій власний рахунок отримати експортну ліцензію або інші офіційні санкції та виконати там, де потрібно всі митні формальності необхідні для експорту товару.
М/Д - митні документи.
4. FOB (Free on Board) вільний на борту судна - означає, що продавець виконав свої зобов'язання тоді, коли товар перейшов через поручні судна в погодженому порту відвантаження.
III. Група "Основний фрахт оплачено".
5. CFR (Cost and Freight) вартість і фрахт - означають, що продавець зобов'язаний оплатити витрати і фрахт необхідні для поставки товару у погоджений порт призначення.
Ризик збільшення витрат викликаних подіями, що відбулися після поставки товару на борт судна переходить від продавця до покупця.
6. CIF (Cost, Insurance and Freight) вартість, страхування і фрахт - означає, що продавець має такі ж зобов'язання як і у випадку CFR, але з тим додатком, що він повинен забезпечити морське страхування для усунення ризиків загибелі та пошкодження товару при перевезенні.
Продавець укладає договір страхування і оплачує страховий внесок.
7. СРТ (Carriage paid to) перевезення оплачено до пункту "N" - означає, що продавець оплачує фрахт за перевезення товару до погодженого місця призначення.
Ризик загибелі та пошкодження товару під час поставки переходить від продавця до покупця в момент передачі товару перевізнику.
8. СІР (Carriage and Insurance paid to) перевезення і страхування оплачено до пункту "N" - означає, що продавець має ті ж зобов'язання, що і за умови СІР, але додатково він повинен забезпечити страхування вантажу для усунення ризиків покупця. Продавець укладає договір страхування і оплачує страховий внесок. Покупець повинен знати, що продавець може отримати лише мінімальне покриття в разі страхового випадку.
IV. Група "Прибуття".
9. DAF (Delivered at Frontier) поставка до кордону/франко-кордон - означає, що продавець виконав свої зобов'язання тоді, коли товар доставлений у зазначене місце на кордоні/до вступу його на митний кордон країни, зазначеної у договорі.
10. DES (Delivered ex-Ship) франко-строп судна/порт призначення визначено - означає, що продавець виконав свої обов'язки тоді, коли товар надається покупцеві на борту судна без митного очищення імпорту (для морського, водного транспорту).
11. DEQ (Delivered ex-Quay) франко-набережна - означає, що продавець виконав свої обов'язки тоді, коли він надав товар у розпорядження покупця на набережній (товарній пристані) в погодженому порту призначення і очищений від мита на імпорт.
12. DDU (Delivered, Duty Unpaid) доставлено без сплати мита по імпорту/доставлено, мито не сплачено, у місце призначення - означає, що продавець виконав свої обов'язки тоді, коли він надав товар у розпорядження покупця в погодженому місці в країні імпорту. (Пункт "N" знаходиться на території країни В),
Продавець повинен нести витрати:
o митне очищення експорту;
o вартість перевезення;
o вартість страхування;
o втрати, пов'язані з митними зборами при експорті (оплата митних формальностей).
Покупець повинен нести витрати:
o митні податки при імпорті;
o митні збори (в тому числі оплата митних формальностей).
13. DDP (Delivered Duty Paid) доставлено, мито сплачено (оплачені всі види втрат пов'язані з доставкою) - означає, що продавець вико-
нав свої обов'язки тоді, коли він надав товар у розпорядження покупця в погодженому місці у країні імпорту. При цьому продавець несе витрати по поставці товару, включаючи М/О/Е, М/ОЛ та інші податки, збори. Отже, при умові DDP всі втрати несе продавець.
Розглянуті умови Incoterms 2000 передбачають, що при умові EXW
- мінімальні зобов'язання бере на себе продавець, а при умові DDP
- максимальні зобов'язання по поставці товару бере на себе продавець, в тому числі, продавець повинен отримати імпортну ліцензію в країні імпортера.
Incoterms 2000 вніс корективи в дві умови: FAS та DEQ. Вони передбачають, що покупець зобов'язаний отримати за свій власний рахунок імпортну ліцензію та інші офіційні санкції та виконати всі митні формальності для імпорту товару.
31 січня 2000 року контракти, в яких не зазначено рік версій вважаються укладеними на умові Incoterms 2000. Якщо треба скористатися FAS та DEQ Incoterms 1990, то це потрібно зафіксувати в контракті.
IV. Ціна та загальна сума контракту включає:
1. Вартість базових умов поставок.
2. Валюта ціни контракту.
3. Рівень та спосіб фіксації ціни товару.
4. Загальна сума контракту.
V. Якість товарів включає:
1. Параметри технічного рівня товару.
2. Показники якості товару.
3. Документи, що підтверджують якість товару (сертифікат якості).
VI. Термін поставки включає час поставки товару в погоджений пункт призначення.
VII. Умови платежу включає:
1. Валюта платежу.
2. Курс перерахування валют в національну валюту.
3. Види, форми розрахунків за поставлений товар.
4. Гарантія платежу.
В Україні умови платежу в МГК виконуються відповідно до "Типових платіжних умов ЗЕД (контрактів)" додаток №1 до постанови КМУ і НБУ від 21.06.95 року №444.
VIII. Здача та приймання товару включає:
1. Характер здачі на приймання товару (попередня, заключна здача та приймання).
2. Місце здачі та приймання товару.
3. Спосіб приймання товару по кількості і якості.
4. Термін приймання товару по кількості і якості.
IX. Гарантії. Претензії по кількості і якості товару.
Тут фіксуються умови надання гарантій по кількості і якості товару, що, постачається.
X. Пакування та маркування включає:
1. Пакування
1.1. Якість пакування.
1.2. Порядок пакування.
1.3. Розміри пакування.
1.4. Способи оплати пакування.
2. Маркування
2.1. Порядок маркування.
2.2. Платежі за маркування.
XI. Відвантаження товару включає:
1. Обов'язки сторін щодо інформації, яка пов'язана з відвантаженням товару.
2. Порядок виконання зазначених зобов'язань.
XII. Економічні санкції включають вартісне відшкодування збитків стороною контракту, що їх завдала.
Порушення з боку продавця:
o Недотримання термінів поставок товарів.
o Поставка неякісних товарів.
o Поставка некомплектних товарів.
o Порушення зобов'язань по інформації про відвантаження товарів.
o Порушення зобов'язань про пакування товарів.
o Порушення зобов'язань про маркування товарів.
o Тощо.
Єдиним критерієм для визначення порушень МГК з боку продавця є час, протягом якого, через невиконання його зобов'язань, не виконується МГК.
Порушення з боку покупця:
o Несвоєчасне здійснення розрахунків.
Критерієм порушення статей контракту з боку покупця також є час, протягом якою МГК не виконується.
У світовій практиці порушники МГК відшкодовують заподіяні збитки, як правило, на основі прогресивної шкали економічних санкцій.
Прогресивна шкала економічних санкцій:
1. Якщо МГК не виконується від 1 до 30 днів -> (У^ЕС) = 0.05% кожного дня невиконання контракту від вартості останнього. 1 дн. - 30 дн. = 0,05% 2.31 дн . - 60дн. = 0,08%
3. 61 дн. - 90дн. = 0,12%
4. 91дн. - 120дн. = 8 - 128%
5. > 120 днів -> Міжнародний комерційний арбітражний суд (5 %).
XIII. Страхування включає:
1. Обов'язки продавця та покупця по страхуванню вантажу.
2. Тривалість, страхової гарантії.
3. Обсяг страхової гарантії.
4. Умови страхування.
XIV. Арбітраж включає:
1. Визначення Міжнародного комерційного арбітражного суду (МКАС), до якого у разі необхідності звертаються сторони.
2. Перелік документів, які сторони зобов'язані надати МКАС
3. Фіксується, що рішення МКАС є обов'язковим для виконання.
4. Рішення МКАС не є обов'язковими для 3-х сторін, з якими сторони контракту мають господарські стосунки.
XV. Форс-мажорні обставини (обставини нездоланної дії).
1. Згідно класифікації ООН до них відносять:
2. Пожежі.
3. Урагани.
4. Землетруси.
5. Повені, але не сезонного характеру.
6. Замерзання моря.
7. Епідемії.
8. Військові дії.
9. Катаклізми (ЧАЕС).
10. Блокади (економічні).
11. Заходи уряду: ембарго, валютні обмеження.
12. Страйки.
XVI. Додаткові умови МГК.
1. Спеціальні статті контракту:
1.1. Стаття про субвиконавців (субпідрядників).
1.2. Стаття про агентів.
1.3. Стаття про перевізника.
1.4. Стаття про норми розвантаження і навантаження товару.
1.5. Стаття науково-технічної документації.
1.6. Стаття збереження торгових марок.
1.7. Стаття про порядок сплати податків.
1.8. Стаття про спорудження господарського об'єкту.
1.9. Стаття про підготовку кадрів.
1.10. Тощо.
2. Організаційно-правові статті:
2.1. Стаття про правові документи, на яких базується виконання МГК. Ця стаття фіксує посилання на Інкотермс 2000.
2.2. Вказується кількість примірників контракту та мови на яких вони виконані.
2.3. Стаття про аутентичність примірників контракту. Означає, що всі вони є оригіналами.
2.4. Стаття про надання контракту юридичної сили, яка проявляється в наступному: підписи сторін (зліва - продавець, справа - покупець), печатки на підписах сторін.
38. Значення світового ринку послуг, передумови його формування. Специфічні ознаки міжнародної торгівлі послугами, її динаміка, структура і географічні напрямки.
Важливою ознакою світового економічного розвитку на початку ХХІ ст. є зростання питомої ваги послуг у структурі суспільного виробництва, формування сервісного господарства, суть якого полягає в забезпеченні як індивідуальних потреб особистості, так і в розширенні трансакцій, пов’язаних зі створенням загальних соціально-економічних умов праці та життєдіяльності. Структурні зрушення в економіці проявляються у світогосподарських процесах сучасності. Ринок послуг є одним із найбільш динамічно зростаючих секторів світового ринку. Послуги охоплюють приблизно 2/3 економічної діяльності в світовому господарстві. Більше половини робочої сили світу зайнято в компаніях, що надають послуги. Внесок сектора послуг у ВВП становить у багатьох країнах від 50% до 70%.
В останні роки розширення сектора послуг у світовому господарстві пояснюється, з одного боку, дематеріалізацією виробництва, інтелектуалізацією праці, інформатизацією суспільних відносин. З іншого боку, відбуваються зрушення в попиті, який характеризується високою еластичністю по доходу [1, 97–98]. Ця тенденція розвивається внаслідок тривалого економічного піднесення в розвинених країнах та інших регіонах світу в останні 15–20 років, підвищення ступеня ділової активності, зростання доходності фірм, а отже, й платоспроможності населення. Вища платоспроможність населення збільшила схильність до споживання освітніх, туристичних, медичних, соціальних та інших послуг.
Варто також зазначити, що при виробництві багатьох капітало- та наукомістких товарів зростає вміст послуг, які надаються спеціалізованими компаніями (дизайн, інжиніринг, проектування, маркетингові, консалтингові, страхові, фінансові послуги тощо.)
Сучасна технологічна революція охоплює всі сегменти світового господарства і справляє визначальний вплив на зростання обсягів виробництва, формування нових послуг, розширення сфер їх застосування. Перехід до якісно нової епохи – ноосферно-космічної цивілізації – веде до глибоких трансформацій, і, відповідно, до радикальних структурних змін як у національній, так і в світовій економіках. Відбувається формування “нової економіки”, яка базується, насамперед, на знанні, нових технологіях, застосуванні інформаційно-комп’ютерних систем. Ця економіка розширює, вдосконалює та диверсифікує сектор послуг.
Процес економічної глобалізації стає однією з передумов динамізації та диверсифікації міжнародного ринку послуг. При цьому сприятливі умови виробництва, краща забезпеченість технологічним, у т. ч. людським капіталом, розгалужена інфраструктура дозволяють високорозвиненим країнам утримувати домінуючі позиції в передових видах діяльності третинного сектора і ставати основними учасниками на міжнародному ринку послуг.
Однак значна і постійно зростаюча роль послуг у світовому виробництві не відображається еквівалентними обсягами в системі міжнародної торгівлі. Частка світової торгівлі послугами в 2003 р. становила 19,5% загальної світової торгівлі. За винятком морських перевезень і певних сегментів міжнародних фінансів, послуги історично розглядались здебільшого як такі, що мають неторговий характер (non-tradability of services). Неторговість багатьох видів і значних обсягів послуг пояснюється технічними перепонами, іншакше кажучи, неможливістю відмежування матеріального виробництва від надання та споживання послуг на відстані. Нові інформаційні та комунікаційні технології швидко змінюють цю ситуацію в багатьох секторах; прикладами може служити поява послуг телемедицини і телеосвіти [1, 98–99].
Крім цього, існуючі обмеження в обміні послугами зумовлені протекціоністськими інструментами державної економічної політики країн. Такі важливі ринки, як залізничний транспорт, телекомунікації, медичне страхування захоплені традиційно монополістами і є об’єктом жорсткого регулювання в інтересах держави. Однак зміни умов забезпечення ефективності послуг, що обумовлені розвитком технологій, примушують уряди багатьох країн вже сьогодні здійснювати лібералізацію сфери послуг з одночасною її інтернаціоналізацією, тобто знаходити ланцюг між внутрішнім дерегулюванням ринків послуг і вдосконаленням входження на них іноземних учасників. Передбачається, що формування глобального конкурентного середовища у сфері послуг, об’єднання міжнародних ринків послуг у глобальну мережу (global services network) [2] здатне поліпшити передумови для подальшого зростання обсягів світової торгівлі послугами. Механізм трансферту глобальних вигод у локальні суспільства шляхом забезпечення країн, що розвиваються, доступом до сучасних інфраструктурних послуг дасть змогу збільшити обсяги міжнародної торгівлі товарами та послугами і тим самим сприяти зменшенню бідності в світі.
Упродовж останнього десятиліття світові експорт та імпорт комерційних послуг зросли майже вдвічі і в 2004 р. становили відповідно 1,8 та 1, 78 трлн. дол. США [3, 179–184].
Що стосується географічного розподілу, то домінуючу позицію – більше половини світового експорту комерційних послуг займають країни Західної Європи ( Європейський Союз-25 – 48,4%) (табл. 1 та 2). За останнє десятиліття обсяги експорту в Західній Європі зросли в 1,98 разу, в ЄС-15 – майже в 2 рази, ЄС-25 – в 2,02 разу. Це свідчить про відносно швидше зростання обсягів експорту в 10 країнах – нових членах цього інтеграційного об’єднання, ніж в ЄС-15.
Висока частка експорту послуг ЄС в світовому господарстві є важливим індикатором для України, що заявила про свій європейський вибір. Економічний інтерес нашої країни полягає в тому, щоб якомога ефективніше вписатись з її послугами в єдиний європейський ринок та інші ринки світу. Частка експорту послуг Північної Америки становить 18,3%, обсяги експорту за 1993–2003 рр. зросли в 1,76 разу. Незначне зменшення частки експорту відбувалося впродовж 2001–2003 рр. в Латинській Америці. В Колумбії та Венесуелі скорочуються обсяги експорту, в Мексиці проявляється тенденція до стагнації. Стабільна частка експорту послуг зберігається в Африці. При зростанні обсягів експорту послуг в Азії в 1,88 разу за попередні 10 років нині відбувається зменшення частки експорту послуг цього регіону в світовому експорті послуг: з 20,5% у 2000 р. до 20,3% у 2001 р. і 19,6% у 2003 р. Зазначимо, що в світі ще залишаються значні регіональні відмінності в торгівлі послугами. Якщо частка експорту послуг в Азії зросла з 10% у 1980 р. до 19,6% у 2003 р., то відносні позиції країн, що розвиваються Латинської Америки та Африки, характеризуються стагнацією. Питома вага цих регіонів у світовому експорті послуг упродовж останніх 20 років залишалися в межах 3–4% та 2–3% відповідно.
Тенденції розвитку імпорту комерційних послуг практично співпадають з аналогічними процесами, що пов’язані з їхнім експортом. Тоді, коли частка Західної Європи, зокрема ЄС, у світовому імпорті послуг з 2000 по 2003 рр. збільшувалася, спостерігалось її скорочення в Північній і Латинській Америці та Азії.
Проаналізуємо динаміку чистого експорту послуг регіонів. В Західній Європі та в ЄС зокрема додатній чистий експорт постійно зростає. В Північній Америці відбувається стагнація приросту додатного чистого експорту. В Латинській Америці та Азії скорочується від’ємний чистий експорт, що свідчить, з одного боку, про нарощування експортних можливостей ринків послуг цих регіонів, а з іншого – про відносно високий рівень протекціонізму і локальність ринків багатьох азійських країн. В Африці від’ємний чистий експорт змінюється у бік зростання, проте ця тенденція не є стійкою. Чітку зміну напрямку чистого експорту можна простежити в Центральній та Східній Європі, де від 2000 р. відбувається зростання від’ємного чистого експорту послуг, що пояснюється різними факторами, зокрема усвідомленням країнами необхідності пожвавлення структурних змін, подальшою лібералізацією ринків товарів і послуг, зростанням економічної активності, відкриттям нових ринків та експансією високорозвинених країн на виникаючі ресурсні ринки, зменшенням внаслідок вирівнювання факторних і товарних цін порівняльних переваг у країнах Східної Європи та ін. Найбільше зростання від’ємного чистого експорту послуг спостерігається в таких країнах цього регіону, як Росія, Казахстан, Азербайджан та Вірменія.
У секторі банківських послуг можна прогнозувати такі позитивні наслідки допуску філій іноземних банків на ринок послуг України:
– підвищення рівня обслуговування в банківській системі, скорочення термінів операцій, розширення спектра послуг і вдосконалення технологій їх надання;
– збільшення обсягів кредитування, які можуть бути надані такими установами (власний капітал материнських банків є значно більшим, ніж філій);
– стимулювання розвитку українських банків шляхом посилення конкуренції, зміцнення української банківської системи за рахунок реструктуризації та концентрації капіталу (зменшення кількості банків відбуватиметься переважно за рахунок дрібних неконкурентоспроможних банків).
Основним негативним наслідком допуску філій іноземних банків на український ринок банківських послуг є ускладнення нагляду за фінансовими операціями таких установ. Однак міжнародна практика пропонує достатньо заходів, за допомогою яких можна створити ефективну систему банківського нагляду за філіями іноземних банків (національний режим нагляду, доступ до філій органів банківського нагляду країни місцезнаходження материнського банку, участь у національній системі страхування банківських депозитів тощо).
Питання доступу на страховий ринок України іноземних страхових компаній врегульоване чинним законодавством. Подальше забезпечення ефективного доступу на страховий ринок стосується лібералізації діяльності філій страхових компаній-нерезидентів на території нашої країни. Зняття обмежень стосовно доступу іноземних страховиків на ринок України сприятиме залученню додаткового капіталу та новітніх технологій надання страхових послуг, дозволить підвищити конкуренцію на її страховому ринку.
Водночас слід враховувати, що зарубіжні страховики, які прийдуть на український ринок, є фінансово потужними компаніями. Конкурувати з ними українським страховим компаніям дуже важко, оскільки вони не мають достатніх фінансових ресурсів та рівня надання страхових послуг і гарантованих виплат страхових відшкодувань у разі настання страхових випадків. Існує ймовірність поглинання невеликих вітчизняних страхових компаній зарубіжними, що загалом сприятиме підвищенню фінансової стабільності страхового ринку.
Транспортні послуги. Вступ у СОТ матиме переважно позитивні наслідки для трубопровідного транспорту в зв’язку з забезпеченням свободи транзиту згідно з угодами цієї організації. Морський, автомобільний та авіаційний транспорт вже сьогодні діють в умовах жорсткої конкуренції на ринку міжнародних перевезень. Що стосується внутрішніх перевезень, то в цій сфері необхідно вжити заходів стосовно підвищення якості перевезень всіма видами транспорту (автомобільним, залізничним і водним), збереження вантажів, дотримання строків доставки та ін. В іншому разі при входженні в СОТ і запровадженні вільного режиму національні перевізники втратять можливості здійснення вигідних транзитних операцій і поступатимуться іноземним конкурентам. Загалом приєднання до СОТ позитивно вплине на ринки транспортних послуг і стимулюватиме транзитні транспортні потоки через територію країни.
Ринок послуг зв’язку України є одним з найпривабливіших для іноземних інвесторів. Членство в СОТ для галузі зв’язку і телекомунікацій забезпечить такі переваги:
– сприятиме збільшенню надходжень іноземних інвестицій до галузі та прискоренню технологічного оновлення;
– забезпечить прийняття правил торгівлі у сфері надання послуг зв’язку, які діють у більшості країн світу;
– надасть широкі можливості щодо справедливого врегулювання суперечок у сфері зв’язку;
– сприятиме обміну досвідом щодо впровадження новітніх технологій і підвищенню кваліфікації українських фахівців;
– стимулюватиме надання споживачам більш широкого спектра послуг за помірними цінами та забезпечить їхню високу якість.
Аналіз свідчить, що найскладнішими для галузі будуть перші 1–2 роки після вступу України в СОТ. Цей період необхідний для адаптації вітчизняних постачальників послуг до нового конкурентного середовища й утримання здобутих позицій на ринку телекомунікаційних послуг.
Наша країна має значний потенціал для розвитку міжнародних туристичних послуг, враховуючи природні умови, велику кількість історичних і культурних пам’яток. Водночас для використання наявного потенціалу вітчизняних ресурсів недостатньо, і приплив іноземного капіталу внаслідок вступу України в СОТ сприятиме розвитку цієї капіталомісткої сфери та підвищенню стандартів обслуговування.
Входження України в СОТ матиме безперечні позитивні наслідки для поглиблення процесу запровадження ринкових механізмів господарювання у секторі торговельних послуг, підвищення якісного рівня обслуговування споживачів, збільшення роздрібного товарообігу:
– лібералізація доступу до ринку роздрібної торгівлі створить умови для зменшення адміністративних бар’єрів щодо входження на цей ринок усіх його учасників, у т. ч. вітчизняних суб’єктів підприємництва, а це забезпечить додаткові робочі місця, зростання фахового рівня працівників і розвиток конкуренції;
– збільшення прямих іноземних інвестицій дозволить розширити роздрібну мережу і найголовніше – отримати передові технології, ефективні методи організації управління, продажу товарів та обслуговування споживачів;
– ширший доступ до сучасного обладнання і технологій дозволить урізноманітнити побутові послуги, поліпшити їхню якість, збільшити зайнятість населення у цій сфері економіки й обсяги наданих послуг.
Консалтинг. Найбільші зарубіжні консалтингові компанії вже працюють на українському ринку. Вступ у СОТ автоматично не приведе до збільшення їхньої присутності, якщо в країні не поліпшиться інвестиційний та бізнес-клімат, оскільки вони орієнтуються передусім на обслуговування іноземних компаній, які працюють в Україні. Однак у довготерміновій перспективі можна очікувати посилення конкуренції на цьому ринку, що сприятиме об’єднанню вітчизняних консалтингових фірм.
Таким чином, позитивні наслідки для сектора послуг від вступу України в СОТ переважатимуть над негативними. Очевидно, що коли Україна розвиватиме ринок послуг, спираючись лише на національні ресурси або обмежуючись послугами іноземних постачальників, то конкурентоспроможність сектора послуг у країні неминуче відставатиме від міжнародного рівня. В зв’язку з цим головним завданням є нарощування вітчизняного потенціалу сфери послуг на основі широкої кооперації із зарубіжними партнерами.
39. Роль транспорту в міжнародних економічних відносинах. Фактори вибору транспорту для міжнародних перевезень. Регулювання міжнародних транспортних відносин міжнародними транспортними організаціями та конвенціями.
1. Роль транспорту в зовнішньоекономічній діяльності підприємства. Транспортні операції 1. Зовнішньоекономічна діяльність підприємства тісно пов'язана з транспортним забезпеченням, яке являється одною з важливих складових процесу організації доставки товарів від місця їх виготовлення до місця споживання. По суті воно ідентичне товарообігу, яке базується на концепції логістики. Разом з тим транспортне забезпечення доцільно розглядати як самостійний аспект системи товарообігу, що має свою специфіку. Під транспортним забезпеченням розуміють сукупність елементів, які знаходяться в тісній взаємодії і складають єдину транспортну систему, що об'єднує операції, пов'язані з виробництвом і обігом продукції. Продукцією транспорту являється безпосередньо сам процес переміщення товарів від виробника до споживача. В цьому й полягає суть транспортних послуг. Вони — основна пов'язуюча ланка між продавцем і покупцем. Транспортні послуги, як і всяка послуга, має свої особливості. 1. Транспорт не виробляє нового товару чи продукту, але саме дякуючи їх переміщенню з одного місця в інше забезпечується продовження процесу виробництва та обігу, має місце кінцеве споживання вироблених товарів Переміщення товарів, продукції з місця виробництва до місця споживання і являється тою споживчою вартістю, яку створює транспорт, його транспортні послуги. 2. Дія транспортних послуг виражається в такому корисному ефекті, який не може виникати, зберігатися і реалізуватися у відриві від транспорту. Разом з тим виробництво транспортних послуг невідривне від їх споживання. Транспортні послуги задовольняють потреби в момент свого проявлення, тобто створення таких послуг співпадає з їх споживанням. 3. Транспорт займає особливе місце в міжнародному товарообігу. З одного боку, він являється необхідною умовою здійснення міжнародного розподілу праці, зовнішньоекономічних зв'язків. З другого боку — транспортна індустрія виступає на світових ринках експортером своєї продукції, частково, транспортних послуг. 4. Транспортні послуги, що здійснюються в сфері ЗЕД, піддаються впливу всіх факторів, що характеризують розвиток ринкової економіки. Насамперед . це коливання цін на нафту, попиту і пропозицій на товари, а, відповідно, і на їх перевезення; валютного курсу; ступінь втручання держави у зовнішньоекономічну діяльність, стан політичних та економічних відносин різних держав і багато інших. Транспорт грає важливу роль в розвитку зовнішньоекономічної діяльності підприємства. Його нормальне функціонування забезпечує виконання зобов'язань сторонами по купівлі-продажу, комерційний ефект зовнішньоторгової угоди. Порушення транспортного процесу часто веде до матеріальних втрат експортета й імпортера, робить вітчизняні товари неконкурентноздатними. Транспортне забезпечення зовнішньоекономічної діяльності являється об'єктивно необхідним. Часто власнику вантажу важко орієнтуватися в транспортній обстановці, яка вимагає професійних знань законодавства окремих країн, міжнародних конвенцій (угод), техніко-експлуатаційних характеристик транспортних засобів, пунктів перевантаження і перевалки вантажів, умов їх роботи, ринку посередницьких послуг та ін. Тому, при необхідності відправлення вантажу за кордон, доцільно насамперед встановити тісні контакти з транспортними підприємствами і організаціями, які займаються міжнародними перевезеннями. При цьому важливо вибрати вид транспорту, яким ви хотіли б відправити вантаж за кордон. Тут треба мати на увазі, що в сучасному світі функціонує шість видів транспорту: морський, залізничний, автомобільний, річний, повітряний і трубопровідний. Види транспорту поділяються на водяний (морський, річний), наземний (залізничний, автомобільний, трубопровідний) і повітряний. Кожен з них мас свою специфіку. Плануючи відправлення вантажу і вибір транспорт)', треба враховувати ряд обставин. По-перше, вид вантажу. Вантажі, що перевозяться, поділяються на генеральні, масові й особливорежимні. До генеральних відносяться різні штучні вантажі (в упаковці чи без неї). За розмірами вони поділяються на звичайні, довгомірні (більше 3 м) і негабаритні. За масою — легкі й важкі (з масою більше 5 тонн на одну вантажну одиницю).
До масових відносяться вантажі, що являють собою певну структурну масу, яка перевозиться у великій кількості без упаковки. До них відносяться наливні (нафта і нафтопродукти, гази, тваринні й рослинні жири, спирти та ін.), навальні (руда, концентрати, добрива та ін.), насипні (зерно, цукор, сирець та ін.) і лісні. До особливорежимних відносяться вантажі, які зберігають і перевозять при дотриманні спеціальних правил (небезпечні вантажі, ті, що швидко псуються та ін.).При виборі засобів транспортування треба мати на увазі, що в деяких випадках можливість вибору відсутня. Наприклад, вантажі, що швидко псуються, треба перевозити авіатранспортом. Разом з тим авіаперевезення не допускаються при перевезенні легкозаймистих і вибухонебезпечних вантажів. Основну частину перевезень морським транспортом складають перевезення масових наливних і навальних вантажів (нафти і нафтопродуктів, залізної руди, кам'яного вугілля, зерна та ін.). Морський транспорт широко використовується і для перевезення генеральних вантажів. По-друге, фактор часу. Відомо, що найшвидший спосіб доставки вантажу — це авіатранспорт. Однак він дорого коштує. Тому використовується тільки тоді, коли треба доставити вантаж за мінімальний відрізок часу(продукти, що швидко псуються, квіти та ін.) По-третє, вартість перевезень. Звичайно, що кожен покупець хотів би, щоб вартість перевезення складала невеликий відсоток від вартості товару. Проте бувають випадки, коли вибір відсутній і треба платити за доставку вантажу високу ціну. А коли є вибір, ціна буде нища. Наприклад, невеликі й середні за об'ємом партії вантажів можна доставляти повітрям і по суші приблизно за однаковими цінами. По-четверте, безпека перевезення. Крихке й дорогоцінне обладнання краще перевозити повітряним транспортом. Товари, що мають високий ступінь ризику, відносно крадіжки (запчастини автомобілів, офісне обладнання, фармацевтичні товари і т.п.), як правило, доставляються морським транспортом, в основному в контейнерах, хоч це коштує дорожче. Названі обставини важливо враховувати при виборі виду транспорту. Однак, вид транспорту багато в чому залежить від того, що в першу чергу цікавить відправника вантажу. Якщо його цікавить швидкість доставки вантажу, він вибирає між повітряним,і автомобільним транспортом. Якщо його мета — мінімальні витрати, робиться вибір між водяним і трубопровідним транспортом. В західних країнах більш вигідно використовуйте автомобільний транспорт. Треба відзначити, що в Україні об'єми міжнародних перевезень постійно зростають. Однак в даний час транспорт ще не забезпечує потреби власників вантажу в перевезеннях. Це пов'язано з нестачею транспортних засобів, неякісною і в значній мірі зношеною матеріально-технічною базою, незадовільною підготовкою вантажів до транспортування, недостатньою відповідальністю транспортних організацій за псування вантажів у дорозі, за їх збереження. Не в повній мірі використовуються потенційні можливості транспортного комплексу по розвитку експорту транспортних послуг. Розглянемо зміст окремих транспортних операцій при здійсненні зовнішньоекономічної діяльності. Ці операції визначаються характером міжнародних перевезень і класифікуються в залежності від ряду ознак: предмету транспортних операцій (поділяються на вантажні та пасажирські); виду транспорту (водяний, повітряний, наземний і змішаний); виду товару (з генеральним вантажем, масовим, наливним, газоподібним); періодичності (регулярні й нерегулярні); порядку проходження кордону (перевантажувальні й не-перевантажувальні перевезення); транспортно-технологічної системи (контейнерні, паромні, ліхтерні, ролкерні та ін.); виду сполучення (пряме, поступовими перевезенням). В часовому розрізі виділяють три групи транспортних операцій:
що передують зовнішньоторговій угоді; 2) що з'являються в процесі її реалізації; 3) операції після завершення угоди. До першої відносяться такі дії, як планування зовншньоторгових перевезень, аналіз коньюктури ринку транспортних послуг, тарифів та умов перевезення товарів, визначення транспортного фактору в ціні товару, транспортні й базисні умови поставки в контракті купівлі-продажу. Друга група операцій складається з таких дій, як підготовка товару до транспортування, укладення договору перевезення, оформлення відповідних транспортних і товаросупроводжуючих документів, страхування вантажу й оформлення страхового поліса, підготовка й оформлення вантажної митної декларації з урахуванням товарної номенклатури (ТН) ЗЕД, розрахунок з перевізниками, оформлення митних формальностей, прикордонних, санітарних, ветеринарних операцій, оформлення необхідних документів та ін. До третьої групи відносяться операції, пов'язані з вирішенням суперечок між одержувачем вантажу й покупцем, якщо такі мають місце, пред'явлення претензій до стягнень, вирішення їх в установленому порядку. Транспортні операції можуть здійснюватися в різних місцях: в пунктах відправлення, по шляху просування вантажу, в пунктах перевалки, на прикордонних пунктах і в одержувача товару. Вони можуть проходити як в середині країни, так і за кордоном. 2. Організація міжнародних перевезень основними видами транспорту Під час розгляду питань транспортування вантажів для учасників зовнішньоторгової угоди важливо вияснити основні транспортні й базисні умови поставки, а також питання організації доставки товарів й управління нею.Економічна ефективність ЗЕД, як уже відзначалося, багато в чому залежить від правильно вибраних транспортних і базисних умов поставки товарів. В контракті купівлі-продажу є спеціальний розділ — транспортні умови поставки. В ньомз7 передбачені обов'язки сторін по відношенню до переміщення товару. В цей розділ, як правило включають: порядок перевезень вантажів, умови і терміни завантаження й розвантаження; розмір, порядок оплати й розрахунки провізних платежів; проформу чартера, вид коносаменту, інші види послуг. В кожному окремому випадку зміст транспортних угод залежить від виду транспорту, характеру товару, типу угоди, базисного місця поставки, а також дії міжнародних договорів, угод, конвенцій, звичаїв країни. Основу транспортних умов складають базисні умови поставки. Встановлюючи базисні умови поставки в контракті купівлі-продажу, сторони визначають свої обв'язки, в числі яких є питання транспортного переміщення об'єктів контракту, частково такі: хто несе транспортні витрати по доставці товару; хто надає транспортні засоби для перевезення товару; положення вантажу по відношенню до транспортного засобу; хто оформляє митне очищення на вивіз і ввіз; хто здійснює завантаження товару на транспортні засоби і вивантаження з них; де відбувається передача власності на товар від продавця до покупця; коли відбувається перехід ризику з продавця на покупця у випадку загибелі, пошкодження чи псування товару, як розподіляється відповідальність. В даний час, як уже відзначалося, діє "Інкотермс-2000", в якому подано 13 базисних умов поставки. Мінімальні обв'язки продавця відносно транспорту — це поставка на умовах "EXW" (франко-завод). За даною умовою продавцю необхідно тільки підготовити товар до відвантаження: упакувати, затарити, замаркірувати. Всі інші обов'язки по переміщенню товару від місця виробництва до місця споживання лежать на покупцеві.