8. Прогнозируемый профиль полета на более продолжительный период (в ответ на запрос наземной автоматизированной системы обслуживания воздушного движения):
- следующая точка маршрута;
- расчетная высота в следующей точке маршрута;
- расчетное время пролета следующей точки маршрута;
- (следующая + 1) точка маршрута;
- расчетная высота в (следующей + 1) точке маршрута;
- расчетное время пролета (следующей + 1) точки маршрута;
- (следующая + 2) точка маршрута;
- расчетная высота в (следующей + 2) точке маршрута;
- расчетное время пролета (следующей + 2) точки маршрута;
(следует повтор до (следующей + 128) точки маршрута).
Все воздушные суда, оборудованные средствами ADS, передают блоки данных основного донесения ADS. При необходимости передаются остальные блоки данных. В аварийных и/или срочных донесения ADS в дополнение к соответствующей информации донесений ADS указывается статус аварийности и/или срочности.
Для реализации функции ADS необходимы:
- данные о местоположении, предоставляемые бортовым навигационным оборудованием;
- интервалы передачи сообщения ADS с отклонением не более одной секунды от UTS;
- линия передачи данных;
- наземная инфраструктура передачи информации органу обслуживания воздушного движения; и
- соответствующие процедуры обслуживания воздушного движения.
3.6. Типы автоматического зависимого наблюдения
Имеется два типа автоматического зависимого наблюдения: ADS-С и ADS-B.
При типе наблюдения ADS-C (Contract - контрактное) оборудование ADS-C позволяет автоматически посылать с борта воздушного судна данные о местоположении органу обслуживания воздушного движения через определенные интервалы времени или в определенных случаях по запросу со стороны органа обслуживания воздушного движения, имеющего возможность через свои технические средства, взаимодействующие с бортовой аппаратурой ADS и устанавливать периодичность обновления необходимой информации с борта воздушного судна. ADS-С не предназначено заменить имеющиеся радиолокаторы, и его применение ограничивается областями воздушного пространства, где используются процедурные методы обслуживания воздушного движения.
Данный тип наблюдения базируется на связи “один-на-один” между воздушным судно, передающим сообщение ADS и наземной станцией, принимающей это сообщение.
Виды контракта (назначаемые авиадиспетчером) могут быть следующие:
- периодический контракт: сообщения ADS передаются через определенные интервалы времени (например, через каждые 4 мин);
- контракт по событию: сообщения ADS передаются в момент наступления какого-либо события (пролет определенной точки на маршруте, достижение заданного эшелона полета и т.д.);
- контракт по требованию: сообщения ADS передаются как ответ на запрос авиадиспетчера;
- срочный контракт: сообщения ADS передаются в случае опасности.
Тип наблюдения ADS-B предусматривает собой усовершенствованный метод ADS, предусматривающий радиовещательную передачу данных о местоположении. Каждое воздушное судно или наземное транспортное средство имеющее оборудование ADS-B периодически передает в радиовещательном режиме данные о своем местоположении и другие соответствующие данные, выдаваемые его оборудованием. Любой сегмент пользователя, находящийся в воздухе или на земле в пределах дальности радиовещательной передачи, может обрабатывать эту информацию в своих целях. Например, воздушное судно имеющее оборудование ADS-B и получающее данные от других воздушных судов, оснащенных оборудованием ADS-B сможет осуществлять контроль за воздушной обстановкой также как и орган обслуживания воздушного движения, что позволит значительно повысить безопасность выполнения полетов.
ADS-B может использоваться в дополнение к SSR для обеспечения более эффективного наблюдения (заполнения разрывов в зоне действия наблюдения) и даже в качестве замены SSR в условиях низкой и средней плотности воздушного движения.
Иллюстрация различий между ADS-В и ADS-С приведена на рис. 49.
Наиболее значительными преимуществами автоматического зависимого наблюдения (на примере ADS-B) перед всеми остальными системами наблюдения являются:
- Точность: Современные воздушные суда (особенно те, которые имеют навигационное оборудование, базирующееся на использовании спутниковых технологий) могут определять и соответственно докладывать свое местоположение с большей точностью, чем это возможно на основе применения радиолокационного наблюдения.
- Расширенный блок передаваемой информации: наряду с докладом о текущем местоположении с борта воздушного судна могут поступать данные о курсе воздушного судна, вертикальной скорости, долговременных намерениях (например, о планируемом эшелоне полета, следующей точке пролета, времени ее пролета и т.д.), что может быть использовано автоматизированной системой обслуживания воздушного движения для расчета возможных конфликтных ситуаций.
- Обеспечение полета воздушного судна от стоянки до стоянки (gate-to-gate): ADS-B способно обеспечить наблюдение за воздушным судном на всех этапах полета, выступая в качестве единственного средства, выполняющего данную функцию. В настоящее время для этих целей применяется большое количество различных технических средств наблюдения в зависимости от того находится ли воздушное судно на земле, на этапе захода на посадку, на маршруте полета в континентальном или в океаническом воздушном пространстве.
- Гибкость: темп обновления информации, при использовании ADS-B, не фиксирован. Воздушное судно может докладывать данные наблюдения с любой частотой, в зависимости от того в на каком этапе полета и в каких условиях оно находится, например в узловом диспетчерском районе или на площади маневрирования аэродрома в условиях ограниченной видимости.
В принципе, концепцию автоматического наблюдения не обязательно связывать со спутниковой технологией. Передача высоты полета воздушного судна по каналу вторичной радиолокации также является элементом зависимого наблюдения по одной координате а местоположение воздушного судна не обязательно должно быть определено с помощью спутниковых навигационных систем. Однако в этом случае, экипажу в процессе полета приходиться пользоваться разнообразными датчиками навигационной информации, имеющими различную точность, надежность, целостность, привязку к системам отсчета координат. Поэтому концепция автоматического зависимого наблюдения в наиболее четкой и законченной форме просматривается для спутниковых технологий.
Также необходимо отметить, что по сравнению с существующими радиолокационными системами оборудование автоматического зависимого наблюдения - ADS-B является высокоэффективным по стоимости решением (10 - 15% от стоимости стандартного вторичного обзорного радиолокатора). Таким образом, предвидится переход от систем, работа которых основана на действующих сегодня радиолокационных станциях, на системы, в основе которых лежит ADS-B.
Эволюцию систем зависимого наблюдения в глобальном масштабе можно представить в виде рис. 51.
Идеальной сферой применения ADS-B стало бы ее использование для как можно большего количества различных приложений наблюдения, и тем самым избежать установки множества систем наблюдения для обеспечения решения различных задач наблюдения, в зависимости от этапа полета воздушного судна.
Концепция эксплуатации системы и соответствующие технологии были апробированы при реализации различных проектов в этой области, начиная с 1993 года, и в настоящее время система ADS-B считается вполне зрелой и имеющей право на существование и, наряду с ранее упоминавшимися преимуществами автоматического зависимого наблюдения, с точки зрения международной ассоциации воздушного транспорта (IATA – International Air Transport Association), предлагает:
- Обеспечение лучшего доступа к полетной и метеорологической информации
Пользователи системой получат возможность “подписаться” на определенные виды продукции (в том числе графическую и текстовую) или запрашивать нужную информацию. Данные будут автоматически поступать на борт воздушного судна и, в зависимости от характера сообщения, становиться доступными немедленно или по требованию.
- Расширение диалога между авиадиспетчером и пилотом
Система связи, в рамках которой совмещены речевая радиосвязь и канал передачи данных между авиадиспетчером и пилотом (CPDLC) способна обеспечить поступление более своевременной и эффективной информации при ведении стандартного радиообмена земля-воздух.
- Более эффективные маршруты полета и траектории захода на посадку
В долгосрочной перспективе система GNSS позволит отказаться от традиционной навигационной инфраструктуре наземного базирования и разработать более оптимальные маршруты вылета и прибытия, а также траектории захода на посадку. Это позволит приблизить пропускную способность воздушного движения в приборных метеорологических условиях (IMC – Instrument Meteorological Conditions) к уровню эффективности выполнения полетов в визуальных метеорологических условиях (VMC – Visual Meteorological Conditions)