2.2. Рентабельность для поставщиков обслуживания

Перед реализацией крупных изменений необходимо рассматривать вопрос о максимальном использовании имеющихся технологий, если они уже применяются. Вместе с тем, капиталовложения в существующие или новые технологии должен осуществляться на основе деловых подходов и скоординированных региональных стратегий. Для обеспечения требуемого уровня эксплуатационных характеристик аэронавигационная система должна подвергаться постоянному пересмотру. Поставщики обслуживания воздушного движения становятся все более экономически независимыми от своих национальных правительств, а их работа все более базируется на принципах работы корпораций. Для потребителей это делает механизм сборов за аэронавигационное обслуживание более открытым, а зависимость между уровнями стоимости и обслуживания для пользователя – более прямой.

Решения о капиталовложениях должны основываться на подходах, включающих в себя анализ предложений с точки зрения их экономической эффективности и обслуживания. Формулируя новые требования к системам CNS/ATM, важно не превысить требования к наземному и бортовому оборудованию, завысив тем самым реальные эксплуатационные нужды.

В отдельных частях Европейского региона внедрение концепции CNS/ATM уже начато. Примером значительных изменений является зональная навигация с требуемыми навигационными характеристиками в 5 морских миль (RNAV - RNP5), которая вместе с применением принципа гибкого использования воздушного пространства (гражданская/военная координация), значительно упростит оптимизацию сети маршрутов обслуживания воздушного движения. Другим важным изменением является внедрение сокращенного минимума вертикального эшелонирования (RVSM) между эшелонами полета 290 и 410. Некоторые государства уже приступили к модернизации своих систем обработки полетных данных (FDPS), чтобы обеспечить для себя возможность применения современных функций линий передачи данных. Это сократило рабочую нагрузку на персонал обслуживания воздушного движения и, тем самым, повысило пропускную способность системы. Одновременно с вышеизложенным, проводятся испытания и оценка автоматического зависимого наблюдения и связи по линии передачи данных диспетчер-пилот (CPDLC). Для районов с высокой интенсивностью воздушного движения проводится испытание режима S SSR и его применение в качестве линии передачи данных. Другой важной деятельностью является использование систем глобального навигационного спутникового обслуживания; и проведение работ по системам их функционального дополнения.

Европейская комиссия (EC), EUROCONTROL и Европейское космическое агентство (ESA) являясь партнерами по Европейской трехсторонней группе (ETG), участвуют в проекте, направленном на обеспечение функционального дополнения GPS и GLONASS. Европейский вклад во всемирную систему функционального дополнения, известный под названием Европейской геостационарной навигационной системы функционального дополнения (EGNOS), дополнит широкозонную систему функционального дополнения спутникового базирования (WASS) внедряемую США и систему функционального дополнения спутникового базирования (MSAS) внедряемую Японией.

При планировании и внедрении современных систем АТМ негибкое распределение столь ограниченного ресурса, каковым является воздушное пространство, на объемы, предназначенные для какого-то одного конкретного использования, не может быть ответом на чрезвычайно широкий набор требований к нему, предъявляемый со стороны пользователей. Доминирующим должен быть принцип “One Sky for Europe” (единое небо для всей Европы). Потребность в обеспечении возможности будущей системой АТМ гармонично использовать это единое воздушное пространство для полетов всех воздушных судов, в том числе и военной авиации не только продолжает оставаться действенной – актуальность ее постоянно растет. Возможность взаимодействия и совместимости военных и гражданских систем АТМ является важным фактором при определении будущих эксплуатационных правил и технических решений.