То же, легкий грузовой, пассажирский (5 – 10 тонн) или легкий автопоезд (до 3,5 тонн)
|
;
(1.46)– то же, средний грузовой, пассажирский (> 10 тонн) или автопоезд (3,5 – 12 тонн)
|
(1.47) |
;– то же, тяжелый грузовой или автопоезд (12 – 18 тонн)
|
;
(1.48)
то же, автопоезд (> 18 тонн)
|
,
(1.49)где V1 – скорость обгоняемого автомобиля, м/с.
Время обгона в формулах (1.43) и (1.44) устанавливают по зависимости
|
(1.50) |
,где
скорость обгоняющего
автомобиля в момент завершения обгона,
м/с.
При j=0
[при обгоне с максимальной скоростью]
имеем
и формула (1.50) принимает вид
|
,
(1.51)
где
время, затраченное обгоняющим автомобилем
на первую стадию обгона при j=0
и определяемое по зависимости (1.42).
Так как основной
задачей этого расчета является определение
по формуле (1.43) критического расстояния
видимости встречного автомобиля (
),
то в расчет времени обгона входит
конечная скорость (
),
с которой водители успевают завершить
обгон с возвращением на свою полосу
движения [см. описание к формуле (1.43)].
Все параметры формул (1.50) и (1.51), кроме
скорости
определены в данном расчете [см. формулы
(1.34) – (1.49)]. Натурные наблюдения показывают,
что, как правило, на конечной стадии
обгона водители обгоняющих автомобилей
выполняют условие
.
В зависимости от уровней удобства
движения (уровня обслуживания) это
условие в среднем можно описать
зависимостями:
Уровень удобства движения |
А
|
Б
|
В
|
Г
|
|
|
|
|
|
Среднее квадратическое
отклонение критического расстояния
видимости
в формуле (1.29) определяют используя
выражение
|
(1.52) |
,где
скорости движения
обгоняемого (
)
и встречного (
)
автомобилей, м/с;
среднее квадратическое
отклонение времени обгона, с;
время
обгона [см. формулы (1.50) или (1.51)];
средние квадратические
отклонения скоростей движения обгоняемого
и встречного автомобилей, м/с.
При вычислении опасности радиуса выпуклой кривой по величине допустимого риска столкновения автомобилей при обгоне учитывают в соответствии с требованиями ГОСТ Р 51 898-2002 возможное предсказуемое неправильное использование водителями дороги, то есть учитывают возможное движение обгоняющего и встречного автомобилей со скоростью, превышающей расчётную скорость.
В связи с этим параметры σ v1 и σ v3 в формуле (1.52) устанавливают:
- для встречного автомобиля с учётом возможного превышения расчётной скорости движения до 45 км/ч по зависимости
|
,
(1.53)
где
фактическая скорость (при оценке риска
конкретной дорожно-транспортной
ситуации) или расчётная скорость движения
встречного автомобиля (
),
на всём опасном участке дороги (при
оценке риска дорожных условий), м/с;
для обгоняемого автомобиля, движущегося без превышения расчётной скорости,
|
,
(1.54)
где
фактическая
(или принятая к расчёту) скорость движения
обгоняемого автомобиля на участке
обгона, м/с.
При определении
риска потери видимости встречного
автомобиля без учёта возможного
превышения расчётной скорости для
скоростей движения обгоняемого и
встречного автомобилей (
и
)
в формуле (1.52) применяют выражение (1.54)
в виде
.
Параметр
определяют по зависимости, установленной
экспериментально:
|
.
(1.55)
Используя данный
алгоритм, по формуле (1.29) вычисляют риск
столкновения автомобилей при обгоне.
Если риск столкновения на существующих
дорогах оказался больше допустимого
(больше чем
),
то допустимый риск получают с помощью
итеративного процесса оценки и уменьшения
риска, предложенного ниже.
Исходными данными процедуры анализа и оценки риска столкновения автомобилей при обгоне на выпуклой вертикальной кривой являются:
– среднее значение радиуса вертикальной выпуклой кривой и среднеквадратическое отклонение радиусов;
– скорости движения обгоняемого (V1), обгоняющего (V2) и встречного (V3) автомобилей на участке ограниченной видимости.
При различных сочетаниях этих скоростей на выпуклой вертикальной кривой с радиусом, установленным по данным измерений (в результате нивелирования полосы наката), могут возникать риски столкновения при обгоне, отвечающие и не отвечающие величине допустимого риска .
Следовательно, необходимо разработать методику снижения риска возникновения ДТП средствами организации дорожного движения, при применении которой водители, соблюдающие правила дорожного движения, не допустят риск столкновения автомобилей при обгоне, превышающий допустимое значение.
ДИСЦИПЛИНА
Б.3.1.7 «Транспортная инфраструктура»
ТЕМА 7
БЕЗОПАСНОСТЬ ФУНКЦИОНИРОВАНИЯ
ТРАНСПОРТНЫХ СООРУЖЕНИЙ
Лекция 12
Учебные вопросы: