Содержание
Введение 4
Анализ работы и характеристика основных причин потери 5 работоспособности КШМ двигателя СМД-60
Характеристика детали, технические требования 8
к отремонтированной детали, технические требования к отремонтированной детали
3. Расчёт программы выпуска ремонтируемых изделий
и определение типа производства 10
4. Выбор и обоснование способа восстановления дефекта 1 11
Базирование детали 14
Определение припусков на обработку
восстанавливаемой поверхности 1 16
Разработка технологического процесса восстановления
детали с оформлением маршрутной карты 19
Оснастка, режущий инструмент, средства измерений, смазочно-охлаждающие средства 21
9. Разработка операционной карты, нормы основного времени 24
Заключеие 27
Литература 28
Приложения 29
Введение
Цель курсовой работы - научиться проектировать эффективные и экономичные технологические процессы производства и ремонта автомобилей на основе современных достижений отечественного и зарубежного автомобилестроения и авторемонтного производства.
В процессе работы над данной курсовой работой решаются следующие задачи:
расширение, систематизация и закрепление теоретических знаний и их применение для проектирования технологических процессов ремонта автомобилей;
развитие и закрепление навыков ведения самостоятельной творческой инженерной работой;
овладение методикой теоретико-экспериментальных исследований технологических процессов ремонтного производства.
1. Анализ работы и характеристика основных причин потери работоспособности кшм двигателя смд-60
Кривошипно-шатунный механизм (рис. l.1) в своём классическом понимании состоит из коленчатого вала, шатунов, поршней с кольцами маховика и вкладышей. Вращение коленчатого вала происходит благодаря расширяющимся газам посредством перемещения поршня в цилиндре.
КШМ двигателя СМД-60 представлен на рисунке 1.1.
Рисунок l.1- КШМ двигателя СМД-60
Коленчатый вал - стальной, имеет коренные и шатунные шейки, полости шеек закрыты резьбовыми заглушками. Осевое усилие коленчатого вала воспринимается четырьмя полукольцами. Для уменьшения нагрузок на подшипники, для уравновешивания устанавливаются противовесы. Впереди и сзади коленчатый вал уплотняется манжетами.
На передний конец вала устанавливаются шестерня привода газораспределения, шестерня привода масляного насоса, шкив привода жидкостного насоса и генератора. На задний фланец вала крепится маховик.
Поршни
- изготавливаются из алюминиевых сплавов.
В днище поршня находится камера сгорания.
В верхней части поршень имеет канавки
в которые устанавливаются компрессионные
и маслосъёмные кольца.
Поршневые кольца - изготавливают чаще из чугуна. Верхнее компрессионное кольцо изготавливают из высокопрочного чугуна, хромированное, в сечении имеет форму равнобокой трапеции и устанавливается в канавке любой стороной.
Поршневой палец - полый, изготовлен из хромоникелевой стали. Осевое перемещение пальца в бобышках поршня ограничивается стопорными кольцами.
Шатун - стальной, двутаврового сечения. В верхней головке его запрессована втулка. Для смазки поршневого пальца в верхней головке шатуна и втулке имеются отверстия.
Вкладыши коренных и шатунных подшипников коленчатого вала - сталеалюминевые. На дизелях используют вкладыши коренных и шатунных подшипников двух размеров в соответствии с номиналом коленчатого вала.
Маховик - изготовлен из чугуна, крепится к фланцу коленчатого вала болтами. На маховике напрессован стальной зубчатый венец.
Износ цилиндров и шатунных шеек коленчатого вала в значительной мере зависит от изгибов шатуна и коленчатого вала, а также от перекосов в шатунно-поршневой группе. В этих случаях поршень работает в цилиндре с перекосом. Расположение большей оси овала цилиндров в плоскости продольной оси коленчатого вала свидетельствует об изгибе шатуна, нежесткости коленчатого вала или перекосе, полученном при сборке шатуна с поршнем.
Поршневые кольца изнашиваются по наружному диаметру в результате трения о поверхность цилиндра и по высоте вследствие трения о торцы канавок поршней. Одновременно изнашиваются торцовые поверхности канавок поршня.
Наиболее быстро
изнашиваются первое поршневое кольцо
и первая канавка поршня, так как это
сочленение работает в наиболее тяжелых
температурных, абразивных и нагрузочных
условиях при недостатке смазки. Кольца
обычно 
изнашиваются
в несколько раз быстрее канавок, и зазор
между ними увеличивается главным образом
вследствие износа кольца.
Поршневые кольца во время работы теряют свою упругость в результате износа их по толщине и высоте, а также от воздействия высоких температур, вследствие чего происходит релаксация внутренних напряжений.
По мере износа цилиндра и наружной поверхности поршневых колец резко увеличивается зазор в стыке.
У канавок поршня больше изнашивается нижний торец, так как эта поверхность подвергается большему давлению колец. Кроме того, поршневые кольца почти всегда (исключая такт всасывания) прилегают к этой поверхности.
После смены изношенного поршневого кольца новое кольцо и канавка поршня изнашиваются значительно быстрее новых пар. Это объясняется тем, что форма канавок не соответствует форме кольца, последнее прилегает к торцу канавки не по всей поверхности, в результате чего резко увеличивается удельное давление кольца на поверхность канавки. Кроме того, кольцо недостаточно плотно прилегает к изношенной и искаженной поверхности цилиндра. При этом удельное давление на кольцо и цилиндр распределяется не равномерно. Все это приводит к быстрому износу новых колец, работающих в изношенных цилиндрах.