10.Архитектура сети atm.Виртуальный канал и путь в сетях atm.

Модель ATM, в соответствии с определением ANSI, ITU и ATM Forum, состоит из трех уровней:

-физического;

-уровня ATM;

-уровня адаптации ATM.

Оня примерно соответствуют по функциям физическому, канальному и сетевому уровню модели OSI (рисунок). В настоящее время модель ATM не включает в себя никаких дополнительных уровней, т.е. таких, которые соответствуют более высоким уровням модели OSI. Однако самый высокий уровень в модели ATM может связываться непосредственно с физическим, канальным, сетевым или транспортным уровнем модели OSI, а также непосредственно с ATM-совместимым приложением.

Каждая ячейка АТМ содержит адрес из двух частей, идентификатор виртуального маршрута (VPI) и идентификатор виртуального канала (VСI) в заголовке ячейки. Этот адрес обеспечивает уникальную идентификацию виртуального соединения АТМ на физическом интерфейсе. Физический маршрут передачи (например, DS1 или DS3) содержит один или более виртуальных маршрутов, причем каждый виртуальный маршрут может содержать один или более виртуальных каналов.

VPI и VCI привязаны к отдельному каналу на конкретном маршруте передачи и имеют локальное значение только для данного коммутатора. Адреса VPI и VCI трансформируются на каждом коммутаторе АТМ на маршруте сетевого соединения - каждый коммутатор преобразует входящий VPI и VCI в исходящий VPI и VCI. Поэтому адреса могут повторно использоваться на других участках сети до тех пор, пока удается избежать конфликтных ситуаций. АТМ обеспечивает коммутацию на маршрут передачи, виртуальный маршрут или в виртуальный канал.

11. Система управления сетью связи на ж.Д.Транспорте. Задачи системы управления.

Система управления магистральной цифровой сети связи МПС РФ предназначена для обеспечения эффективного функционирования всех участков сетей связи, входящих в состав взаимоувязанной сети связи, рационального использования и развития связных ресурсов в целях наилучшего удовлетворения нужд Федерального железнодорожного транспорта в услугах связи. При этом должно обеспечиваться скоординированное экономически эффективное управление сетями связи, находящимися в ведении различных операторов в повседневных условиях и централизованное управление всеми связными ресурсами железнодорожного транспорта в чрезвычайных ситуациях.

Возможности управления и аварийной сигнализации аналоговых систем связи и систем плезиохронной иерархии крайне ограничены и, как правило, сведены к индикации перегорания предохранителей, контролю наличия (отсутствия) входного (выходного) сигналов, состояния регенераторов или усилительных пунктов и цепей их питания. В отдельных системах предусматривается передача сигналов телемеханики. Такая ограниченность вызвана экономией пропускной способности каналов и невозможностью разместить дополнительные сигнальные каналы без ущерба для основных сигналов, переносящих информацию.

С появлением волоконно-оптических систем передачи проблема пропускной способности была решена. Само оборудование связи становилось все более интеллектуальным, расширялись возможности его управления и контроля. Средства управления и контроля переместились со стоек оборудования на терминалы.

Следующим этапом эволюции сетей связи было внедрение оборудования синхронной цифровой иерархии (SDH), что повлекло за собой бурный рост пропускной способности сетей и образование крупных узлов связи.

К системе управления современными цифровыми сетями предъявляются следующие основные требования, которые необходимо учитывать при проектировании сети:

• система управления сети связи должна иметь открытые интерфейсы и в перспективе увязываться с комплексной системой управления ВСС РФ;

• система должна строиться на принципе централизованного управления;

• для размещения центральных терминалов управления сети, рабочих станций, дежурного персонала операторов сети должен быть организован Центр управления сетью связи (ЦУСС);

• для повышения надежности и живучести сети рекомендуется организовать резервные ЦУСС;

• при выборе платформы сетевого управления необходимо руководствоваться критериями наибольшей интегральности по функциям и видам объектов управления, а также гибкости и удобства работы с программным продуктом.

С экономической точки зрения, затраты на организацию системы управления должны обосновываться снижением затрат на эксплуатацию и техническое обслуживание сети.

Учитывая назначение сети и важность технологических процессов, информация для которых будет передаваться по каналам сети, становится очевидным, что на каждой дороге должен быть организован региональный центр управления сетью (РЦУ) с круглосуточным дежурством и соответствующим количеством оперативных линий связи. Кроме того, по причинам, указанным выше, в этом центре необходимо предусмотреть «горячее» резервирование основных элементов, при котором резервная система запускается автоматически с минимальным переры­вом в контроле над оборудова­нием сети.

Базовая конфигурация серверов в центрах управления обычно может поддерживать несколько рабочих мест. Так как количество сетевых элементов под их управлением будет ограничено протяженностью ВОЛС, в резервных центрах достаточно одного рабочего места.

• Главные дорожные центры управления необходимо организовать с применением решений высокой пригодности, поэтому необходим дополнительный сервер «горячего» резервирования. Главный дорожный центр должен:

• Осуществлять оперативное руководство управлением и эксплуатацией зоны магистральной сети и вторичных сетей;

• Обеспечивать создание и ведение банка данных, содержащего сведения всех связных ресурсов дороги;

• Обеспечивать учет ресурсов сетей дороги и планирование их использования в чрезвычайных условиях;

• Обеспечить в рамках зоны ответственности взаимодействия с другими операторами сетей связи, а также согласование и координацию действий нескольких операторов по управлению сетями связи при их заинтересованности;

• Осуществлять оперативный контроль за состоянием работы сетей связи в пределах дороги;

• Проводить техническое обслуживание установленного оборудования магистральной сети и оборудования центра;

• Обеспечивать поддержку сетевого программного обеспечения, разработку и ведение без данных;

• Обеспечивать сбор статических данных и анализ функционирования сетей связи дороги с целью подготовки предложений по их совершенствованию;

• Осуществлять непосредственное управление участками МЦСС дороги;

• Обеспечивать потребителей услуг железнодорожной связи ресурсами зоны магистральной сети связи для проведения сеансов связи с требуемым качеством.

• Осуществлять контроль магистральных каналов, трактов, включая анализ производительности, перераспределения трафика;

• Планировать мероприятия по подготовке сетей связи к функционированию в чрезвычайных ситуациях;Обеспечить информационную безопасность системы управления магистральной цифровой сети связи на участке Комсомольск - Советская Гавань.

Система управления должна быть обеспечена качественным и гарантированным электропитанием и защищена от случайного обрыва внутристанционного кабеля Ethernet.