1.2. Краткая история развития железнодорожного транспорта в Европе

Транспортная сеть отличается густотой и сложностью конфигурации, она складывалась из напластований различных форм, густоты и раз­меров, часто не вписывающихся в современные политические границы. Природные рубежи все в меньшей степени являются препятствием для развития сети, хотя на ее рисунке они еще ска­зываются. Трудно говорить об абсолютном пре­обладании одного вида транспорта над другими даже в небольших странах. Это переплетение от­ражает происходящий процесс сращивания функциональных сфер отдельных видов транс­порта. Растет число подъездных железнодорож­ных путей при сокращении магистральной сети, увеличивается средняя дальность перевозок на каждом виде транспорта.

Тесное «соприкосновение» различных видов транспорта в портах и других транспортных уз­лах стимулировало развитие интермодальных перевозок, особенно в связи с массовой контейнеризацией грузов.

Особое место занимают морские порты. Бла­годаря широким эстуариям рек порты проникли на сотни километров в глубь Европейского кон­тинента и в своих связях с хинтерландом опира­ются на мощные речные артерии, соединенные между собой системой каналов. Сочетание мор­ского и речного транспорта создает единую вод­нотранспортную систему, вытянутую в основ­ном в меридиональном направлении (кроме Ду­ная). Морские порты являются подлинными морскими воротами не только для своих стран, но и имеют международное значение; грузопо­токи проникают далеко в глубь континента. Бо­лее половины грузов порта Роттердам транспор­тируется по внутренним водным путям.

Железнодорожная сеть континента значи­тельно гуще, чем в Северной Америке; все ос­новные железнодорожные магистрали и даже часть второстепенных линий — двухпутные, до сих пор в грузовом вагонном парке преобладают двухосные вагоны, средняя грузоподъемность вагона в 2—3 раза ниже, чем в США. Грузовые перевозки выполняются при весьма густом дви­жении поездами сравнительно небольшого веса с относительно невысокими скоростями движе­ния (кроме контейнерных маршрутных составов). Железнодорожный транспорт в значительной мере электрифицирован, более 80% перевозоч­ной работы выполняется электрической тягой.

Густота дорожной сети составляет 100— 300 км/100 км², т. е. в 2—3 раза выше, чем в США, велика и доля автомобильных дорог с усовершенствованным покрытием. На главных речных артериях преобладают самоходные суда, все шире внедряется метод толкания составов несамоходных барж. Длина и грузоподъемность буксируемых составов сравнительно с США не­велики. за последние 40 лет вырос с 2,8 до 9,0 тыс. т/км, пассажирооборот — с 1,0 до 3,2 тыс. пасс.-км. Можно отметить динамизм развития перевозок — объем работы вырос более чем в 7 раз и продол­жает расти [14, c.229].

И в мировом грузообороте, и в пассажирообороте резко выделяется один, главный, вид транспорта, доля которого до последнего време­ни продолжала возрастать: в грузообороте — морской транспорт, в пассажирообороте — лег­ковой автомобильный индивидуального пользо­вания.

Происходит изменение структуры перевозок между отдельными видами транспорта: в грузо­обороте соотношение между железнодорожным и его главным конкурентом — автомобильным транспортом изменилось с 4:1 до 1,2:1, доля тру­бопроводов (нефте-, продукте- и газопроводы) выросла с 4,2 до 12,8%, снижается роль внутрен­него водного транспорта. В пассажирообороте воздушный транспорт приближается к уровню железнодорожного. Автобусный транспорт уже превзошел железнодорожный еще в 1970 г.

Развитие железнодорожного транспорта в Европе тесно связано с промышленным переворотом

Первая известная колейная дорога была сооружена в Англии на угольных копях в 1630 г. Основой пути служили деревянные брусья, укреплённые на деревянных досках – шпалах. По такой дороге повозки передвигались конной тягой или людьми. Для прочности брусья покрывались полосовым железом, а для устойчивости колёс к брусьям снаружи прикрепляли окованные железом специальные бруски.

В 1767 в Англии были изготовлены чугунные корытообразные рельсы, которые крепили гвоздями и продольными брусьями, а в 1776 – рельсы уголкового типа которые крепились на продольных и поперечных деревянных лежнях или каменных столбах. Первые рельсы, профили которых был близок к современному, произведены в 1789 г. Они имели длину 914 – 1219 мм и укреплялись на деревянных или каменных поперечинах, уложенных в месте стыкования рельсов. Но всё это не оказало сколько-нибудь решающего влияние на развитие наземных путей сообщения. Преимущество по-прежнему отдавалось речным и морским трассам, а на суше – грунтовым дорогам для гужевого транспорта.

В 1811 г. по чертежам изобретателя Д.Бленкинсона, уверенного, что гладких колёс недостаточно для развития силы тяги по гладкому рельсу, английский механик Муррей построил паровоз, имевший зубчатое сцепление с рейкой, уложенной вдоль рельсового пути.

В 1813 г. У.Хедли (Северная Англия) установил на повозке сдвоенную паровую машину, назвав паровоз «Пыхтун Билли». «Билли» продемонстрировал, что правильная конструкция обеспечивает сильное сцепление ведущих колёс локомотива с гладкими рельсами, достаточное для транспортировки грузов.

В 1814 г. англичане Блакет и Гедлей доказали, что сцепления гладких колёс с рельсами достаточно для получения необходимой силы тяги. Они построили паровоз с передачей движения от вертикальных паровых цилиндров к колёсам при помощи балансиров и зубчатых колёс. Конструктивное решение было настолько удачным, что этот паровоз проработал 50 лет и был выставлен в качестве памятника в Лондонском музее.

Паровозы Блинкинсона и Муррея, Бедл и Брунтона, Блакета и Бедлея явились важным шагом на пути создания более удачной конструкции паровоза.

Отцом паровозостроения считают англичанина Д.Стефенсона. Талантливый самоучка, он с детских лет работал в шахте коногоном, где и познакомился с паровым двигателем, изучил его и стал машинистом, а затем и сам решил сконструировать такую машину. Первый его паровоз имел мощность около 7 л.с., что позволяло ему вести по рельсам поезд массой более 30 т со скоростью 6 км/ч. Постоянно совершенствуя своё изобретение, Стефенсон стал инженером – паровозостроителем.

В 1823 г. работая инженером на строительстве железной дороги с конной тягой Стоктон – Дарлингтон, Д.Стефенсон доказал целесообразность применения на этой линии взамен конной паровой тяги и получил заказ на постройку трёх паровозов. Благодаря финансовой поддержке друзей Д.Стефенсон в 1823 г. вместе с сыном Робертом открывает в Ньюкасле первый паровозостроительный завод.

Первый из этих паровоз поступил на линию Стоктон – Дарлингтон в сентябре 1825 г. Конструкция его была совершенной, он заметно отличался от всех предыдущих, т.к. имел уже спаренные колёсные пары, подвесные рессоры и механизм для изменения скорости хода. Через два дня после прибытия паровоза на Стоктон – Дарлингтонскую железную дорогу (27 сентября 1825г.) состоялось её открытие. В присутствии большого количества зрителей Д.Стефенсон успешно провёл поезд из 34 вагонов массой 90 т со скоростью 18 км/ч, причём на уклоне удалось реализовать скорость 24 км/ч. Это была победа паровой тяги над конной, и уже к концу года на угольных копях в Англии работало 18 паровозов. Паровоз, построенный для железной дороги Стоктон – Дарлингтон, был назван Стефенсоном «Локомошен». Это название распространилось впоследствии на все тяговые машины рельсового транспорта.

Однако у паровоза в Англии были и противники. Борьба развернулась при обсуждении проекта строительства железной дороги Ливерпуль – Манчестер. Владельцы водных каналов, действующих между этими городами, яростно сопротивлялись строительству дороги, справедливо видя в новом транспорте серьёзного конкурента. Д.Стефенсон сумел доказать в парламенте целесообразность строительства именно железной дороги с паровой тягой и был в 1829 г. назначен главным инженером строительства дороги Ливерпуль – Манчестер, которая проектировалась длиной 48 км.

Эта железная дорога строилась в довольно трудных условиях. Нужно было построить 2-километровый тоннель, соорудить земляное полотно на земляное полотно на большом протяжении на зыбких болотистых почвах, пробить в скалах выемку глубиной 30 м. Эту задачу Стефенсон и его помощники успешно решили. На этой линии впервые были применены цельнокатные железные рельсы. В 1829 г. дирекция строившейся дороги объявила конкурс на лучший паровоз. В октябре 1829 г. состоялись «состязания» четырёх представителей разными конструкторами паровозов, которые в истории называют «битвой паровозов». Победу одержал паровоз Стефенсона «Ракета», автор получил большую премию и ему заказали построить для дороги Ливерпуль – Манчестер 8 паровозов. Эти паровозы 17 сентября 1830 г. повели на новой линии 8 поездов с 600 пассажирами [2, c.104].

Проведя некоторые усовершенствования паровоза «Ракета», его скорость довели до 45 км/ч. Этим была подтверждена целесообразность применения на железных дорогах паровой тяги.

Новый вид транспорта – железнодорожный - надолго стал ведущим видом транспорта во всём мире [2, c.105].

Железные дороги имели ряд значительных преимуществ перед другими путями сообщения, способствовали развитию производительных сил, открыли возможности для кооперации и специализации промышленных производств, оживили торговые отношения между городами, ускорили рост производства промышленных и сельскохозяйственных предприятий. Поэтому почти сразу бурно началось железнодорожное строительство в Бельгии, Америке, Австрии, России, Германии и других странах. Однако во многих странах строительство железных дорог встречало сильное противодействие. Постройке железных дорог сопротивлялись духовенство, медики, владельцы других транспортных средств.

Железнодорожное строительство широко развернулось уже в 30-е годы XIX века. Только в 1836 г. английский парламент выдал разрешение на строительство 29 железнодорожных участков протяжённостью около 1600 км. В 1840 г. длина эксплуатируемых железных дорог Англии уже составляла 1348 км, в 1850 г. – 10653 км, в 1870 г. – 24990 км и в 1900 г. – 35186 км. Во Франции в 1828 г. введена в эксплуатацию дорога Сент – Этьен - Лион длиной 58 км на конной тяге. В 1832 г. у Стефенсона были закуплены два паровоза, и линия Сент – Этьен – Лион была открыта для регулярного грузового и пассажирского движения. В первые годы решение о строительстве дорог бойкотировалось палатой депутатов Франции, что привело к задержке ввода в эксплуатацию линий от Парижа до Руана, Гавра, Марселя и до Орлеана, однако уже в 1844г. началась настоящая «строительная лихорадка». К 1846г. уже выдано разрешение на строительство 4034 км железных дорог. Если в 1840г. во Франции было только 497 км линий, то в 1860г. уже 9528 км, в 1880г. – 26189км, в 1900г. – 42827км. В Германии железные дороги развивались более медленными темпами, чем в других государствах. После строительства первой небольшой линии в 1826г. недалеко от города Эрбельфельд только в 1835г. была построена дорога Нюрнберг – Фюрт длиной около 6км. Затем в 1835-1840гг. построены небольшие участки Лейцинг - Дрезден, Берлин – Потсдам и Маннгейм – Гейдельберг. В 1840г. в Германии было 549км железнодорожных линий. Темпы строительства возрастали и в 1850г. было построено уже 6044км, в 1880 – 33898км и в 1900г – 51 398км.

Железные дороги в этих странах строились частными компаниями, что не могло не сказаться на условиях их работы. Безудержная конкуренция приводила к разорению небольших компаний, неуправляемой тарифной политике. При строительстве дорог каждая частная компания применяла свою ширину колеи. Это вызвало большие затруднения в эксплуатации железных дорог. В Англии более 70 дорог оказались с разной шириной колеи. 1825 – 1860гг – начальный этап развития железных дорог и их распространения на все континенты мира. В этот период были созданы основные технические средства: паровоз, грузовые и пассажирские вагоны, тормозные устройства, сцепка вагонов; сформировалась конституция пути; вводились новые искусственные сооружения: мосты, виадуки, тоннели; конструировались станции и вокзалы; разрабатывались средства управления движением поездов.

Строительство дорог стало одним из важнейших направлений развития промышленного потенциала в мире.