Раздел III. Способы восстановления деталей

Глава 10. Классификация способов восстановления деталей

Основная задача, которую преследуют ремонтные предприя­тия, это снижение себестоимости ремонта автомобилей и агрега­тов при обеспечении гарантий потребителей, т. е. гарантии послеремонтного ресурса.

Исследования ремонтного фонда (автомобилей и агрегатов, пос­тупающих в ремонт) показали, что в среднем около 20 % деталей — утильных, 25...40% — годных, а остальные 40...55% — можно вос­становить. Даже процент утильных деталей можно значительно сни­зить на АРП, если оно будет располагать эффективными способами дефектации и восстановления.

Технологии восстановления деталей относятся к разряду наи­более ресурсосберегающих, так как по сравнению с изготовлени­ем новых деталей сокращаются затраты (на 70%). Основным ис­точником экономии ресурсов являются затраты на материалы. Сред­ние затраты на материалы при изготовлении деталей составляют 38%, а при восстановлении — 6,6% от общей себестоимости. Для восстановления работоспособности изношенных деталей требует­ся в 5...8 раз меньше технологических операций по сравнению с изготовлением новых деталей.

Несмотря на рентабельность, трудоемкость восстановления де­талей еще неоправданно высока и даже на крупных ремонтных предприятиях в среднем до 1,7 раз больше трудоемкости изготов­ления одноименных деталей на автомобильных заводах.

Мелкосерийный характер производства, использование уни­версального оборудования, частые его переналадки, малые партии восстанавливаемых деталей затрудняют возможность значительно­го снижения трудоемкости отдельных операций.

Основное количество отказов деталей автомобилей вызвано износом рабочих поверхностей — до 50%, 17,1% связано с по­вреждениями и 7,8% вызвано трещинами. Основное место среди всех отказов автомобилей занимает двигатель — это до 43 % отка­зов. Примерно 85 % деталей восстанавливают при износе не более 0,3 мм, т.е. их работоспособность восстанавливается при нанесе­нии покрытия незначительной толщины. Нанесение металла на не­сущие поверхности с последующей механической обработкой по­зволит многократно использовать деталь.

Доля восстанавливаемых наружных и внутренних цилиндрических поверхностей составляет 53,3 %, резьбовых — 12,7 %, шлицевых — 10,4%, зубчатых — 10,2%, плоских — 6,5%, все остальные — 6,9%.

На рис. 10.1 приведена классификация способов восстановле­ния деталей, которые нашли применение в ремонтном производ­стве и обеспечивают необходимые эксплуатационные характерис­тики деталей, а в табл. 10.1 приведены их оценочные показатели.

Объемы восстановления деталей на АРП определяются нали­чием соответствующих по наименованию и цене запасных частей.

Глава 11. Восстановление деталей слесарно-механической обработкой

11.1. Обработка деталей под ремонтный размер

Обработка поверхностей детали под ремонтный размер эффек­тивна в случае, если механическая обработка при изменении разме­ра не приведет к ликвидации термически обработанного поверхнос­тного слоя детали. Тогда у дорогостоящей детали соединения дефек­ты поверхности устраняются механической обработкой до заранее заданного ремонтного размера (например, шейки коленчатого вала), а другую (более простую и менее дорогостоящую деталь) заменяют новой соответствующего размера (вкладыши). В этом слу­чае соединению будет возвращена первоначальная посадка (зазор или натяг), но поверхности детали, образующие посадку, будут иметь размеры, отличные от первоначальных. Применение вклады­шей ремонтного размера (увеличенных на 0,5 мм) позволит сни­зить трудоемкость и стоимость ремонта при одновременном сохра­нении качества отремонтированных блоков цилиндров и шатунов.

Ремонтные размеры и допуски на них устанавливает завод-изготовитель. Восстановление деталей под ремонтные размеры характеризуется простотой и доступностью, низкой трудоемкостью (в 1,5...2,0 раза меньше, чем при сварке и наплавке) и высокой экономической эффективностью, сохранением взаимозаменяемос­ти деталей в пределах ремонтного размера. Недостатки способа — увеличение номенклатуры запасных частей и усложнение организации процессов хранения деталей на складе, комплектования и сборки.

Очередной ремонтный размер (рис. 11.1) для вала (знак «—») и отверстия (знак «+») определяют по формуле

D_i=D_н±2_i(βИ_max +z), (11.1)

где D_i — i-й ремонтный размер, мм; D_н — номинальный размер, мм; i — номер ремонтного размера (i = 1...n); β — коэффициент неравномерности износа; И_max — максимальный односторонний из­нос, мм; z — припуск на механическую обработку на сторону, мм.

β=И_max/(И_max-И_min), (11.2)

где И_min — минимальный односторонний износ, мм. Число ремонтных размеров: для вала

п = (D_н – D_min)/γ; (11.3)

для отверстия

п = (D_max - D_н )/γ, (11.4)

где у = 2(βИ_max +z) — ремонтный интервал; D_min, D_max — соответ­ственно минимально допустимый диаметр для вала и максимально допустимый диаметр для отверстия, определяемые из условия проч­ности или нарушения толщины термообработанного слоя.

Рис. 11.1. Схема к расчету ремонтных размеров:

а — для вала; б — для отверстия

Ремонтный интервал зависит от величины износа поверхности детали за межремонтный пробег автомобиля, припуска на меха­ническую обработку. Значения ремонтных интервалов должны быть регламентированы соответствующими техническими условиями или руководствами по ремонту.

Рис. 10.1. Классификация способов восстановления

Таблица 10.1