Смиренное кладбище
Сейчас завод выглядит почти пустыней. В кузнице грязно и тихо. Никого. Опрокинутая тележка с землей заросла травой.
В других цехах тоже тихо. Как в лесу. Иногда мелькнет чья-то тень. Даже трудно себе представить, что тут что-то производится. Выясняется, что работают в определенные часы в связи с небольшим объемом, с нехваткой комплектующих, ограниченной подачей электроэнергии. Народ, чтобы зря не болтался, не злился и не ломился на Транссибирскую магистраль, которая проходит через территорию ЧТЗ, отпускают в огороды.
Недостроенные здания с черными проемами окон, в которых гуляет ветер, дополняют удручающую картину. У одного из зданий стоит небольшая очередь. В окошко выдают хлеб. Увидев, что я на- вожу фотоаппарат, тетя зло спрашивает: «Ну че ты тут щелкаешь?» Унизительное положение не нравится никому. «Вот-вот, напиши там в Москве, как мы зарплату хлебом получаем!»
А вот и бывшее «зеркало» — главный конвейер. Громадный, длинный, гулкий. Идешь как по льду, пол грязный и скользкий. Здесь попадаются живые люди. В середине цеха двое рабочих ковыряются в тракторе. Интересуются, зачем я их снимаю. Ловлю себя на мысли, что это первый и, наверное, единственный кадр — тракторостроители за работой.
В конце главного конвейера, где должен выходить новый готовый трактор, еще несколько человек. Ждут работы.
— Одиннадцать часов, а у меня еще руки чистые. Сижу тут на лавочке с восьми. Курю, блин. Одуреть можно, — как-то вяло возмущается водитель-испытатель. Но потом заводится: — Когда такое было? Раньше — давай, давай, вперед, крутились как ошпаренные: план гнали. Работали в три смены, в каждую — по тридцать пять штук. Сейчас, дай бог, десять — двенадцать в день. Говорят, комплектующих нет. Денег не платят давно, не помню уж сколько. Молодые все разбежались, я тут сижу, потому что кто меня в пятьдесят пять лет на работу возьмет?
Говоривший все это как бы в грязный замасленный пол, Владимир вдруг поворачивается и хитро спрашивает: «Ты мне вот что скажи, как такое может быть: я трактор сделал? Сделал. Он, что, никому не нужен, пылится на заводе? Нет, он продан. Где деньги? Ты говоришь — его за металл отдали... Ну не смеши. Какой же дурак что-то без прибыли будет делать. Где навар? У кого нужно...Что они нам плетут про экономику, про разруху в стране, тьфу, противно слушать. Эх, разворовали такой завод».
В разговорах с рабочими надежды не видно совсем. И начальство им толком объяснить ничего не может.
Ну не должен такой гигант погибну!
Как оживить завод, они не знают. Одни предлагают излюбленны и невероятный способ — пусть государство заберет, даст денег и грузит. Другие — отменить бартер и убрать все воровские посрединические структуры. Третьи просто восклицают: ну сделайте что-нибудь! Атмосфера, царящая на этом громадном и практически неживом пространстве, — сочетание отчаяния, идиллических воспоминаний и упрямой веры в чудо.
Хочет верить в чудо и главный конструктор Григорий Мицын хотя нынешнее положение завода оценивает как крайне тяжелое «Мы даже не подсели. Подсели — это поза для рывка. Мы на коленях». Конструкторам особенно обидно сознавать свою невостребованность. Если в социалистической экономике весь процесс бы завязан на технику, то сегодня это почти непозволительная роскошь: технический прогресс далеко не всегда совпадает с текущими экономическими целями.
У ЧТЗ своя специфика — крупносерийное массовое производство, основа которого — жесткая линия, конвейер. Ее достоинствам в свое время были быстрота и низкая себестоимость. Главный не достаток — отойти от этой линии нельзя, ЧТЗ не может делать ни автобусы, ни самолеты, а только нечто, основой чему будет трактор, при этом даже какие-то новые детали к этому трактору сейчас практически невозможно внедрить: опять же нужно новое оборудование, на которое нет средств.
Единственный прорыв, который смогли себе позволить челябинцы, — производство на основе тракторов готовых инженерных машин. ЧТЗ оттянул на себя продукцию других заводов, которые из челябинского трактора делали разнообразную технику. Теперь ЧТЗ сам делает и бульдозеры, и трубоукладчики, и мини-тракторы с целым шлейфом оборудования к нему, цепные экскаваторы, погрузчики и т. д. «Мы пытаемся что-то делать. К примеру, выиграли конкурс, который проводило МЧС, вот модель телерадиоуправляемой машины для работы в условиях радиационной зараженности. Будет заказ, будем производить».
Конструкторско-инженерная элита еще не исчезла совсем. Ее представители, как и прежде, считают, что должны видеть на десять лет вперед и работать над теми машинами, которые понадобятся в будущем. Вот только будут ли востребованы их разработки? До- живут ли они в статусе конструкторов до тех времен, когда можно будет оторваться от линии, на которой можно производить только модели сорокалетней давности?
УПРАВЛЕНЧЕСКАЯ ЛИХОРАДКА
По сравнению с удручающе пустынной обстановкой на территории завода и в цехах здание администрации выглядит просто центром деловой активности. Здесь полно людей. Они снуют по коридорам, оживленно о чем-то беседуют. Двери кабинетов открываются, звонят телефоны. …
Конкурсный управляющий Валерий Платонов выглядит бодро и уверенно. Да, он должен выполнить свою миссию — сформировать конкурсную массу и продать завод. Но он хочет, чтобы при нем завод не останавливался, и рассчитывает на то, что останется на заводе и после того, как на ЧТЗ появятся новые собственники.Он считает, что челябинская техника нужна потребителям хотя бы по той простой причине, что на машины конкурентов — «Катертел лера» и «Комацу» — все сейчас не пересядут. «Мне нужно решить три задачи. Первая — организовать работу завода, поскольку работающий завод более привлекателен для покупателей, чем просто территория и груда металлолома». У Платонова есть идея создать пул из потребителей, которые захотят стать новыми собственниками завода. По мнению Платонова, им выгодно владеть заводом, при этом снизятся издержки, уберется часть посредников, будет гарантия получения необходимой техники. Переговоры ведутся в первую очередь с «Газпромом», а также с РАО «ЕЭС», несколькими нефтяными компаниями, Федеральной дорожной службой.
Вторая задача — в период конкурсного производства повысить эффективность работы, чтобы затраты укладывались в признаваемый рынком уровень. («Мы сегодня газовикам и нефтяникам продаем трактор по 315—330 тысяч рублей, реальная же рыночная цена — 220—250 тысяч».) Для снижения издержек нужно сжать поле производства. Если без какого-то цеха или участка можно обойтись, его просто закроют, людей уволят. Третья задача — найти иностранного партнера и организовать совместное производство.
«Своими силами мы мирового уровня не достигнем», — говорит Платонов. Обидно. А что делать? «Если раньше у меня еще были иллюзии, что нужно собственным умом разрабатывать и самим производить технику, то сейчас я понимаю, что это невозможно. Мозги есть. Нет ни времени, ни денег». Сейчас же выход видится либо в покупке лицензии, либо в организации совместного производства. Такие попытки уже предпринимались на ЧТЗ в 1995 году. Договорились с «Камацу» о выпуске японской техники в Челябинске. Предполагалось, что ЧТЗ будет изготавливать детали для японских машин. На сумму отправленных в Японию деталей планировалось получать недостающие элементы и проводить сборку. Такой подход Платонов намерен возродить. И не только с «Каматсу». Есть предложение американской фирмы по сборке сельхозуборочного комбайна.
тить трудно. Зачем тому же «Газпрому», нефтяникам и дорожникам такой гигант, как ЧТЗ, если в ближайшие пять — десять лет, п словам менеджеров, рынок будет принимать только около 3 тысяч машин, а не 35 тысяч, на которые рассчитаны мощности? «Комацу» тоже не нужна такая громадина, в лучшем случае — небольшое сборочное производство. Есть сомнения и в том, что у новых вла- дельцев в ближайшее время появятся средства, которые можно бу- дет вложить в обновление ЧТЗ.
Ясно, что прежнего ЧТЗ-гиганта уже не будет никогда. Вопрос стоит острее: будет ли ЧТЗ вообще? К сожалению, есть все основа- ния ответить и на этот вопрос отрицательно.
Во-первых, Челябинский тракторный — заложник своего слав- ного советского прошлого: огромный завод с жесткой линией, на котором десятки лет не менялись технологии. Отсюда минимальная возможность приспособиться к рынку. Во-вторых, вряд ли в бли- жайшее время произойдет чудо и производственный сектор насы- тится деньгами, а бартер и коррупция будут уничтожены. И нако- нец, существуют ли вообще в природе эффективные собственники, способные в этих чудовищно тяжелых условиях не махнуть на все рукой и заняться личным обогащением, а попытаться вывести ог- ромное производство из коматозного состояния? Впрочем, судьба ЧТЗ решится уже скоро — нынешней зимой или следующей вес- ной, когда его будут продавать.
Ниже приводятся мнение директора Научно-исследовательского тракторного института Н. Щельцина и интервью с директором Че- боксарского завода промышленных тракторов И. Мироновым.
Директор Научно-исследовательского тракторного института Н. Щельцин:
— Еще десять лет назад равных нашей стране по тракторо- строительным мощностям не было в мире: мы выпускали около 585 тысяч тракторов — 48% мирового объема. В России восемь тракторных заводов: Владимирский, Липецкий, Волгоградский, Ал- тайский, Петербургский, Челябинский, Онежский и Чебоксарский. Все имели узкую специализацию, выпускали свой тип тракторов разной мощности. И это были хорошие, надежные машины, кото- рые очень жестко эксплуатировались и потому достаточно быстро выходили из строя. Нельзя сбрасывать со счетов тот факт, что мы около 40 тысяч единиц поставляли на экспорт, и не только в стра- ны СЭВ. Наши тракторы охотно покупали и американцы, и франicp i новать. С позиций многих какие могут потреблены, но сегодня они из ИТОбы потом можно Спецепная компания моглна бы рассчитывать ж ВЫ показала себя перстенных структур. У на делают несколько npeникакой единой поли
Директор Чебоксарс ронов:Директор Чебоксар Миронов считает, что ] бессмысленно говорит]
В каком состоян строение и какова, на
Я думаю, что л нии, а о промышленн стояние всех отраслей 20% промышленности кам. Если Россия буде отраслей, ТЭКа и нею компенсировано появ. водств. Падение идет видно, что потенциал! поступлений нечем бу, и финансово-сырьевот ние того, что мы доля торые не в полном crv родным меркам. Доля проводить реструктург
Мы-то как раз приоритетной отрасли стать конкурентоспоа
Теоретически т которые обслуживают гоприятный макроэко: Селекция произойдет
мышленности, потенциально перспективной и неперспективной и внешних рынках и на внутренних.
А что, на ваш взгляд, может изменить этот фон?
Нужна жесткая промышленная политика. Если объем кредитования экономики в развитых странах это 100% ВВП, то у нао около 20%; объем монетизации в Европе —60% ВВП, в Америке 100-120%, а у нас - около 15%.
Для того чтобы сделать общий макроэкономический фон благо- приятным, нужны два базовых параметра: некий таможенный ре- жим, который изначально не был бы щадящим и не учитывал стар- товую слабость нашей промышленности, и нормальная денежная политика, которая сейчас не дает денег для оборота. А это увеличи- вает для предприятий транзакционные издержки, не дает им воз- можность платить в бюджет, поставщикам, зарплату.
Ни одно предприятие сегодня развиваться не может, потому что не может брать кредиты. Кредитные ресурсы находятся в дефиците, и они страшно дороги. Дороги не по причине инфляционной со- ставляющей, а в связи с дефицитом денег. Дефицит создается ис- кусственно. Стабильный и дорогой рубль становится самоцелью, идеей фикс. Отсюда нежелание эмитировать рублевую массу в пре- делах спроса на эти деньги. Отсюда дорогие кредиты. Эту цепочку можно не замечать, только имея зашоренность. Я такую зашорен- ность наблюдал, когда дискутировал с господином Ясиным. Он считает, что стабильный рубль это очень хорошо. Пусть все осталь- ное вымрет. Но валютный курс, валютное соотношение, курс руб- ля — это тактические цели, которые должны обеспечивать полити- ку экономической стабилизации и экономического роста.
Разрушение экономики с суперстабильной национальной валю- той — это бред. Меня очень удивляет, что официальные лица, ко- торые сами создали через институт ЦБ дефицит рублевой массы, пытаются взимать рублевые налоги с предприятий и обеспечивать рублевые платежи по зарплате. Иллюзия, что нехватку денег можно компенсировать иностранными займами, у многих уже прошла. Лю- ди, которые эту иллюзию поддерживали, видимо, еще будут за это отвечать.
Вы призываете к девальвации?
Пока не будет хорошего бюджета, господин Дубинин не со- гласен кредитовать промышленность, но без подъема в промышлен- ности хорошего бюджета тоже не видать. Это порочный круг, его все равно придется рвать. Но лучше решать все в комплексе. Да, нужно девальвировать рубль, нужно создавать щадящий режим для промышленности, в том числе поднимая таможенные барьеры, а в промышленности нужно проводить реструктуризацию на микроуровне. Господин Кириленко поговорил про промышленную политику, съездил во Францию — и подписал снижение пошлин.
Если мы все это сделаем, нас нужно выкидывать из «восьмер- ки»....
Я и говорю, чем-то нужно жертвовать.
— Закрывать рынок тоже не очень хочется. А у нас что, есть какая-то альтернатива?
- Ваш взгляд на то, каким должен быть макроэкономический фон, в целом понятен. Но вернемся все-таки к отраслям. Ясно, что ЩОддержать весь спектр промышленности невозможно. И если благо- приятный фон будет создан, какие отрасли стоит поддерживать, а какие нет?
— Эту выборку отраслей придется делать на встречном движе- нии сверху и снизу. С одной стороны, у идеологов в официальных Кругах должно быть свое представление, что, на их взгляд, должно составить костяк промышленности, а с другой — они должны смот- реть на то, что уже реально растет. Ошибки, наверное, неизбежны. Общее представление о жизнеспособных структурах должно коррек- тироваться с учетом реальной ситуации. К примеру, не сочли трак- торостроение приоритетом, а потом оказалось, что там менеджмент так напрягся, что оно стало жизнеспособным. Здесь должна быть определенная гибкость. Вот известный пример: японцы, которые славятся грамотной системной постановкой промышленной полити- ки, в свое время не считали автомобилестроение ударной частью, а потом оказалось, что некая «Тойота» развила такую бурную дея- тельность, что это оказалось важной составной частью промышлен- ности. Здесь должен быть встречный процесс.
Во-первых, должен быть стартовый фон, который благоприятен для всех; во-вторых, некое стартовое представление о той структу- ре, которую желательно поддерживать. И корректировка в течение промежутка времени. Может быть, некоторые отрасли будут расти вопреки изначальным представлениям. Этот инструментарий хоро- шо разработан у тех же японцев. Его просто нужно адаптировать.
Шанс выжить имеет только то предприятие, которое делает нечто, что будет покупаться. У тракторных заводов России есть ре- альные рынки сбыта?
Повторюсь, если мы к российской промышленности будем относиться по стопроцентным международным меркам, останется только 10% этой промышленности. К любому российскому пред- приятию вопрос о рынках сбыта может относиться с долей услов- ности. С этой долей условности я могу сказать, что у нас есть рын- ки сбыта и мы продаем то, что продаем за бартер. Более того, мы могли бы продавать больше, имея заемные ресурсы. Перспективы внутреннего спроса хорошие. У нас в стране много чего нужно ко- пать в сырьевых отраслях, много аграрного пахать; внутренний ры- нок потенциально очень большой, его желательно закрывать отече- ственными машинами. И учитывать большой задел по большим проектам — Каспийскому, Сахалинскому... Там рынок на несколько лет вперед. Рынок есть. Дорожное строительство — там тоже рынок на много лет вперед, дороги-то у нас плохие. Ясно, что России, по- мимо высоких технологий, еще придется долго жить за счет сырья. А мы как раз на это ориентированы.
11еред лицом криз
Естественно, нужно повышать качество. Мы, к примеру, имсс кооперацию с американским производителем двигателей «Кам мингз» и по соответствующим заявкам устанавливаем такие двигатв ли. Мы развиваем и экспортную составляющую, которой у нас н было. Сейчас мы в Америку отправляем.
— Это реально — поднимать экспорт?
Реально. У нас соотношение цена-качество позволяет это деЭ лать. Мы держим цену в 55% от базового конкурента, «Катерпилле- ра», а качество у нас отстает ненамного. Мы серьезно сменили мо- дельную гамму. Это все мы делаем, но все требует времени.
А можем мы сделать такие тракторы, как «Коматсу» или «Катерпиллер» ?
— Не сейчас, но можем. Почему нет?
—- Понятно, что тракторостроительная отрасль состоит из от- дельных предприятий. Одни имеют шанс, другие — нет. Можно ли уже сейчас провести предварительную селекцию?
— В тракторной отрасли не так много предприятий. Из них, на мой взгляд, сегодня имеют шансы Чебоксарский, Онежский и Вол- гоградский заводы. Три из восьми — это тоже неплохой результат, если они смогут дойти до финиша.
— А по каким признакам вы выделили эти предприятия?
— После некоторого периода тотальной неопределенности (с 1991 по 1996 г.) вырисовались компании, которые прошли некую адаптацию к рыночным условиям, наметили стратегию. Это облича- ют такие показатели, как темп роста или стабилизация падения.
Это зависело в основном от управления?
Это комплекс факторов. Это и изначальная рыночная пози- ция: у одних она отклонялась от оптимума, допустим, на 120 граду- сов, у других — на 30. Последние смогли начать сведение своей рыночной позиции к той, которая нужна. В значительной степени это зависит и от субъективного фактора — конкретного менеджмен- та. Что первично, что вторично, трудно сказать. Сегодня в каждой отрасли есть группа предприятий, которые более или менее при- близились к ситуации адаптированное™, но не до конца. Это во- прос будущего.
Челябинский тракторный не входит в ваш список перспектив- ных предприятий. Почему, на ваш взгляд, ЧТЗ не способен адаптиро- ваться?
Во-первых, стартовая жесткость технологий производства. Для них смена моделей (а у них базовые модели сорокалетней дав- ности) — это очень большая проблема, которую ни теоретически, ни практически не решить. Может быть, в эти годы можно было бы маневрировать, но этого не происходило. Там предыдущий ру- ководитель был ориентирован на другие задачи. Не секрет, что та- кая вещь, как коррумпированность, процветает не только вообще, но и на каждом отдельном предприятии, и отток средств, стартовых ресурсов предприятия, за его предел происходил повсеместно. Я ду- маю, на ЧТЗ тоже.
Не слишком ли распылено производство тракторов в России? - Заводы изначально специализировались на разных классах 11 ■.ii-. горов. Мы делали самые большие, ЧТЗ — поменьше. Волго- ч'и — еще поменьше. Владимир — еще, Липецк — что-то вроде Ношограда, Онежский — специализированные для лесной отрасли, к.перпиллер» и «Коматсу» имеют весь спектр. Так что теоретиче- 11 п можно замыкать все в одну компанию, только сейчас все равно iи ясно, что надо, что не надо. Ответ может дать только будущее. >|п определится в рамках селективной политики.
— Что вы думаете о возможности покупки ЧТЗ «Газпромом»?
— Однозначный ответ трудно дать. «Газпром» сейчас тоже за- шли в угол. Мне кажется, что у него нет денег на эту покупку. Другая сторона вопроса — любому инвестору должно быть ясно, Что ЧТЗ в обозримое время вряд ли может делать что-то новое. Жесткая линия. Перепрофилировать ее на что-то более современное практически невозможно. И зачем это «Газпрому» вообще? В об- щем, я скептически к этой возможности отношусь.
— А к возможности покупки ЧТЗ японцами?
— Мы ведем переговоры и с «Коматсу», и с «Катерпиллером». Явного интереса не ощущаем. Есть один фактор: созданные в мире мощности избыточны. «Катерпиллер» сам переживал на рубеже 1990-х годов кризис с недозагрузкой, у них были даже забастовки. Они получали государственную поддержку. Я не думаю, что у них есть жизненная необходимость еще что-то покупать. И из всего этого громадного комплекса у них может быть интерес только к ка- кому-то маленькому кусочку.
Вопросы к кейсу