3.2 Установление числа остановочных пунктов
Для пригородных участков характерна перевозка большого числа пассажиров на короткое расстояние – обычно 10-50 км от головной станции участка.
Для участков, примыкающих к крупным узлам, расстояние между остановками пригородных поездов в головной зоне участка составляет
2-3 км; для особо крупных узлов - 1-2 км; для пригородных участков других категорий целесообразная длина - 3-5 км. Для дальних зон участка можно принимать расстояние между остановками 5-7 км, что реально соответствует расстоянию между населёнными пунктами пригородных районов.
Число остановок пригородного поезда рассчитывается для каждого перегона рассматриваемого участка по формуле:
где Lпер –длина перегона, км
lост –расстояния между остановками на перегоне, км.
Определение числа остановок пригородного поезда на перегоне А-Б.
Время хода пригородного поезда с учетом остановок, разгона и замедления определяется по формуле:
Пример расчета времени хода с учетом остановок, разгона и замедления для участка А-б:
Результаты расчетов числа остановок, а также времени хода с учетом стоянок, разгонов и замедлений приведены в таблице 3.3. Время на остановку пригородного поезда принимаем равным 1 мин. Суммарное время на разгон и замедление принимаем равным 1 мин.
Таблица 3.4 – Время хода пригородных поездов
Показатели |
А - б |
б - в |
в - г |
г - д |
д - е |
е - ж |
ж - Б |
Расстояние, км |
13 |
16 |
14 |
13 |
15 |
15 |
18 |
Число остановок |
5 |
7 |
6 |
5 |
2 |
2 |
2 |
Чистое время хода, мин |
10 |
13 |
10 |
9 |
12 |
11 |
15 |
Время хода с учетом остановок, разгона и замедления |
21
|
28 |
23 |
20 |
22 |
16 |
20 |
3.3 Распределение зонных станций на участке и определение числа пригородных зон
Значительные сокращения мощности пассажиропотока по мере удаления от города, резкие спады его в местах расположения крупных населенных пунктов вызывают необходимость обслуживания пригородного пассажирского движения поездами различной дальности обращения, что обеспечивает больше удобств пригородным пассажирам, лучшее использование подвижного состава и снижение себестоимости перевозок. С этой целью пригородный участок делится на зоны. Каждая зона оканчивается зонной станцией, на которой оборачиваются составы пригородных поездов данной зоны.
На основе таблицы 3.2 строится диаграмма пригородных пассажиропотоков (рисунок 3.2). С целью оптимального разделения пригородного участка на зоны рассматриваются 2 варианта такого деления и определятся оптимальный вариант.
Пассажиро-
поток
250
18450
20000
18000
16000
14000
12000
10000
8000
6000
4000
2000
18700
2000
16450
700
15750
3300
12450
2100
10350
1850
8500
станции
А б в г д е ж Б
=29км
I
=56км
=71км
=104км
II
= 29км
=56км
=104
Рисунок 3.2. Диаграмма пригородных пассажиропотоков
Выбор оптимального варианта производится на основании сопоставления затрат пассажиро-часов на проезд и ожидание, и принимается вариант, имеющий минимальные суммарные затраты:
Пассажиро-часы ожидания определяются по формуле:
где Т =20– интенсивный период движения пригородных поездов;
апр – средняя вместимость пригородного поезда, пасс;
Кз = 4 и 3 – число зон на участке.
Затраты пассажиро-часов на проезд определяются для каждого варианта по расчетным формулам.
Первый вариант:
Ходовая и участковая скорости при этом будут равны:
где lуч - длина участка, км
tб/ост,tc/ост – время хода по участку без остановок и с остановками, мин
Для первого варианта:
Второй вариант:
Первый вариант:
Второй вариант:
Результаты проведенного анализа сводятся в таблицу 12.
Варианты |
|
|
|
1 |
59280 |
21383 |
77663 |
2 |
44460 |
26972 |
71432 |
В результате определения затрат пассажиро-часов выбор оптимального варианта производим в пользу второго варианта, поскольку он имеет минимальные затраты пассажиро-часов.
3.4 Выбор типа движения и расчет пропускной способности пригородного участка
Для непараллельного (зонного) графика пропускная способность определяется расположением на графике поездов разных зон: «тихоходов» и «скороходов». При отправлении поездов с головной станции сначала должны отправляться поезда дальних зон, а затем – ближних. Прибывают поезда в обратном порядке.
Рисунок 3.4 – Непараллельный (зонный) график движения пригородных поездов
Пропускная способность определяется по формуле:
где: K - число поездов в периоде;
I - интервал между поездами в пакете, мин;
Iпр – интервал между пригородными поездами одной зоны, мин (4–5)
На участках с небольшими размерами движения пригородных поездов может применяться зонный параллельный график (рис. 2.4).
I
А
1 зона
в
2 зона
е
3 зона
Б
Рисунок 3.4.2- Параллельный зонный график движения пригородных поездов
Пропускная способность такого графика определяется по формуле:
пар,
В курсовой работе принимаем непараллельный (зонный) график движения пригородных поездов из-за больших размеров движения.