2.2 Перевірка вибраного двигуна на відповідність заданого режиму роботи

Повна тривалість циклу

(2.45)

Т=∑t_раб+∑t₀

Т=109+163=272 с

Число циклів в годину

(2.46)

Z_расч=3600/Т

Z_расч=3600/272=13,2

Перевірка вибраного двигуна на нагрів

Розрахункова тривалість включення

ПВ=(∑t_раб/Т)*100

ПВ=(109/272)*100=40,1 %

Еквівалентний струм при повторно-короткочасному режимі, відповідний розрахунковій ПВ %

Еквівалентний струм при повторно-короткочасному режимі, перерахований на стандартну ПВ% вибраного двигуна:

(2.47)

І_εH=I_{ε н}

І_εH=71,3 =71,4

Таким чином І_εH = 71,4 А < І_H=102 А, тобто в заданому режимі роботи електродвигун перегріватися не буде.

2.3 Вибір та обгрунтування схеми керування електродвигуном механізму підйому крану

Вибір системи електроприводу підйомних кранів визначається вимогами технологічного процесу. Основні вимоги – точна зупинка вантажу, прискорення та затримка транспортного вантажу без розгойдування та мінімально можливий час та обмеження зусилля кінематичного ланцюгу та металоконструкції механізму крана. В якій степені повинні виконуватись ці умови, залежить від типу і призначення крану.

Більшість промислових підйомних кранів оборудуються двигунами постійного чи змінного струму з реостатним регулюванням швидкості та моменту. Спеціальні крани, від котрих потребується особливо точна робота, оснащені важкими системами електропривода з регулюючими джерелом живлення двигуна. При реостатному регулюванні використовують типові схеми з силовими або магнітними контролерами. Тип контролера визначається потужністю керованого двигуна.

Схеми з контролерним управлінням двигуна крана в залежності від характеру навантаження можуть бути симетричними і несиметричними.

При роботі двигунів підйомних механізмів несиметричного навантаження в режимі підйому використовують механічні характеристики, які відрізняються від характеристик в режимі спуску. Тому в схемах управління підйомними двигунами використовують контролери з несиметричною діаграмою замикання контактів.

У наш час створена схема магнітного контролера, в якому для поліпшення регулюючих якостей асинхронного електроприводу: замість однофазного включення двигуна при спуску вантажу застосований режим динамічного гальмування при сомозбудженні.

Зміною напрямку обертання двигуна реверсивними контакторами «КВ» та «КН».

Схема може бути використана в електроприводах механізму підйому.

Контактори с безструнною комутацією встановленні в найбільш напружених ланцюгах обмоток середньої та великої швидкостей. Для підвищення надійності роботи в схемі застосоване механічне гальмо постійного струму з форсуванням (прискоренням) при включенні, яку здійснює реле форсування РФ.

Схему готують до роботи шляхом установки командо-контролера в нульове положення, включення автомата АВ та вимикача ланцюгів управління ВУ. При цьому спрацьовує реле прискорення РУВ та РУН, які підготовлюють включення контактора першої швидкості КС1, реле РФ, шунтуючи резистор R1 (для форсування включення гальмівного електромагніту ТМ), також послідовно спрацьовують реле прискорення РУ та нульове РН, яке шунтує контакт К3, що дозволяє переводити командо-контролер в робоче положення.

При переводі командо-контролера в перше робоче положення напряму «Підйом» замикається контакт К5, що визиває спрацьовування контактора напряму КВ, гальмівного контактора КТ, а отже, гальмівного реле РТ и включення електромагніту ТМ (розгальмовуючого двигун). При спрацьовуванні гальмівне реле РТ своїм розмикаючим контактом РТ знеструмлює котушку реле РФ, що здійснює зняття форсування. Контакти РТ та КТ через раннє-замкнені РУН та К8 замикають ланцюг контактора КС1. Таким чином, електродвигун виявляється включеним на підйом вантажу і, будучи розгальмованим, починає обертатись з малою швидкістю. Замикаючий контакт КС1 шунтує розмикаючі контакти КВ та КН в ланцюгах РУ і РН.

Перевод командо-контролера в друге положення викликає замкнення контакту К9, що забезпечує переведення двигуна на середню швидкість. Включення контактора КС2 здійснює спрацювання реле РН. Реле РУ втрачає живлення, попереджуючи несвоєчасне включення контактора великої швидкості КС3.

Для виведення двигуна на велику (основну) швидкість командо-контролер треба перевести в третє робоче положення, в якому через контакт К11 отримає живлення контактор КС3 і своїми головними контактами підключить до мережі живлення швидкохідну обмотку двигуна, а блокувальними – реле контролю гальмування та реверсування РП1 та РП2.

Включення двигуна на «Спуск» здійснюється аналогічно.

Щоб уникнути одночасного включення обмоток статора малої,

середньої та великої швидкостей передбачена електрична блокіровка. Для запобігання вимкнення контакторів швидкостей в проміжних положеннях контакти командо-контролера виконані перекриваємими. У випадку відмови одного з контакторів швидкості його замикаючий контакт розмикає ланцюг реле РН, яке знеструмлює ланцюги управління та викликає зупинку двигуна. Крім того, схема знеструмлює наступні захисти.