Регулирование тормозных сил

Торможение автомобиля должно осуществляться с максималь­ной эффективностью при одновременном сохранении его управ­ляемости и устойчивости. При торможении происходит перерас­пределение нормальных реакций, действующих на передний и зад­ний мосты, которое зависит от замедления и высоты центра масс автомобиля. По мере роста замедления реакции на передний мост увеличиваются, а на задний - уменьшаются. Наибольшая эффективность торможения достигается при полном использовании сцеп­ного веса автомобиля.

Применяют три вида регулирования распределения тормозных сил по мостам:

постоянное (нерегулируемое);

программное;

регули­руемое по отклонению (с обратной связью).

Наибольшее распрост­ранение получили программные регуляторы тормозных сил (РТС).

Автоматизация тормозных систем

При автоматизации системы, как правило, должна предусмат­риваться возможность работы и в режиме непосредственного уп­равления. Для этого в систему устанавливаются переключатели режимов работы. Такие переключатели «водитель - автомат» по­зволяют при необходимости или при выходе из строя средств ав­томатизации переходить на ручное управление. Переключение ре­жимов может осуществляться и автоматически. Для этой цели широко используют электромагнитные клапаны (ЭМК). На грузо­вых автомобилях используются командные системы управления с пневматическим приводом тормозных механизмов.

Принципиальная схема автоматизированной системы управ­ления торможением колес с пневматическим приводом представ­лена на рис. 6. Приведенная система управления торможением автомобиля имеет три уровня управления: 1) непосредственный от тормозного крана; 2) от локального регулятора тормозных сил; 3) от центрального устройства управления.

Для повышения надежности работы в системе используются два контура с раздельным питанием от двух источников 1, 2. Из ресиверов 1, 2 воздух подается в двухсекционный тормозной кран 3. При нажатии водителем на педаль 3.1 срабатывает верхняя секция 3.2 крана, через которую сжатый воздух поступает в контур зад­них тормозных механизмов. Повышение давления в верхней сек­ции 3.2 крана заставляет сработать нижнюю секцию 3.3, которая подает сжатый воздух в контур передних тормозных механизмов. В переднем контуре воздух в тормозные камеры 9, 10 поступает через переключатель вида работы 4. В задний контур воздух пода­ется в поршневые тормозные камеры 6, 7 через переключатель 4 и клапан 5.2 регулятора тормозных сил 5. Регулятор служит для ав­томатического регулирования силы торможения в зависимости от нагрузки на заднюю ось.

Рис. 6. Принципиальная схема автоматизированной

системы управле­ния торможением колес с пневмоприводом

Нагрузка приводит к изменению положе­ния кузова или рамы автомобиля относительно заднего моста. Это перемещение воспринимается упругим чувствительным элемен­том датчика 5.3 (GE). Один конец упругого чувствительного эле­мента связан с поршнем ограничителя, а второй - с задним мостом. По сигналу с датчика устройство управления 5.1 (УУ1) уп­равляет клапаном 5.2, внося коррекцию в закон управления тор­мозными "силами, что приводит к повышению эффективности торможения. В автоматическом режиме управление осуществляет­ся от устройства управления 8 (УУ2). Изменение режима работы производится с помощью переключателя 4, содержащего четыре электромагнитных клапана, из которых 4.2 и 4.3 - нормально открыты, 4.1 и 4.4 - нормально закрыты. При торможении по командам от УУ2 ЭМК 4.2 и 4.4 закрываются, отсоединяя тор­мозной кран от контуров питания, и открываются ЭМК 4.1 и 4.3, пропуская сжатый воздух из ресиверов 1, 2 в контуры питания, минуя тормозной кран 3. При автоматическом управлении исполь­зуется широтно-импульсная модуляция и давление в тормозных камерах регулируется путем изменения длительности включения клапанов. По окончании торможения ЭМК 4.1 и 4.4 закрываются, а ЭМК 4.2 и 4.3 открываются и воздух из контуров питания сбра­сывается в атмосферу через тормозной кран 3.

Такая система соответствует концепции минимального изме­нения конструкции действующих систем торможения. Однако для ее реализации требуются ЭМК с большим проходным сечением, которые имеют небольшое быстродействие и требуют больших то­ков для переключения.