Глава 8. Авиация.

Среди технических средств имевшихся у армии в период реформ и получивших своё максимальное развитие была авиация.

История российского воздухоплавания до 1907 года представляла собою опыт использования воздушных шаров. С 1870 г. запущен первый аэростат и в 1886 образован отдельный воздухоплавательный отряд, преобразованный в 1890 в Воздухоплавательный парк. На манёврах 1902-1903 гг. аэростаты использовались для воздушной корректировки артиллерии, в результате чего, при крепостях на западной границе были созданы воздухоплавательные отряды общим числом 65 шаров.¹¹⁶ В войну с Японией российская армия применяла аэростаты для наблюдения и корректриовки¹¹⁷. Самолёты начали входить в мир с 1903 года, после полёта братьев Райт, и в России нашли себе немало поклонников, в том числе и в высших военных эшелонах.

Развитие русской авиации неразрывно связанно с именем великого князя Александра Михайловича*, двоюродного дяди Николая II. Вот как он сам описывает зарождение русской авиации: Как‑то утром, просматривая газеты, я увидел заголовки, сообщавшие об удаче полета Блерио над Ла‑Маншем. Эта новость пробудила к жизни прежнего Великого Князя Александра Михайловича. Будучи поклонником аппаратов тяжелее воздуха еще с того времени, когда Сантос‑Дюмон летал вокруг Эйфелевой башни, я понял, что достижение Блерио давало нам не только новый способ передвижения, но и новое оружие в случае войны. Я решил немедленно приняться за это дело и попытаться применить аэропланы в русской военной авиации. У меня еще оставались два миллиона рублей, которые были в свое время собраны по всенародной подписке на постройку минных крейсеров после гибели нашего флота в русско‑японскую войну. Я запросил редакции крупнейших русских газет, не будут ли жертвователи иметь что‑либо против того, чтобы остающиеся деньги были бы израсходованы не на постройку минных крейсеров, а на покупку аэропланов? Чрез неделю я начал получать тысячи ответов, содержавших единодушное одобрение моему плану. Государь также одобрил его. Я поехал в Париж и заключил торговое соглашение с Блерио и Вуазеном. Они обязались дать нам аэропланы и инструкторов, я же должен был организовать аэродром, подыскать кадры учеников, оказывать им во всем содействие, а главное, конечно, снабжать их денежными средствами. После этого я решил вернуться в Россию. Гатчина, Петергоф, Царское Село и С. Петербург снова увидят меня в роли новатора. Военный министр генерал Сухомлинов затрясся от смеха, когда я заговорил с ним об аэропланах: «Я вас правильно понял, Ваше Высочество, – спросил он меня между двумя приступами смеха: ‑вы собиpaeтесь применить эти игрушки Блерио в нашей армии? Угодно ли вам, чтобы наши офицеры бросили свои занятия и отправились летать чрез Ла‑Манш, или же они должны забавляться этим здесь?» «Не беспокойтесь, ваше превосходительство. Я у вас прошу только дать мне несколько офицеров, которые поедут со мною в Париж, где их научать летать у Блерио и Вуазена. Что же касается дальнейшего, то хорошо смеется тот, кто смеется последним» Государь дал мне разрешение на командировку в Париж избранных мною офицеров. Великий Князь Николай Николаевич не видел в моей затее никакого смысла. Первая группа офицеров выехала в Париж, а я отправился в Севастополь для того, чтобы выбрать место для будущего аэродрома. Я работал с прежним увлечением, преодолевая препятствия, которые мне ставили военные власти, не боясь насмешек и идя к намеченной цели. К концу осени 1908 г. мой первый аэродром и ангары были готовы. Весною 1909 т. мои офицеры окончили школу Блерио. Ранним летом в Петербурге была установлена первая авиационная неделя. Многочисленная публика – свидетели первых русских полетов – была в восторге и кричала ура. Сухомлинов нашел это зрелище очень занимательным, но для армии не видел от него никакой пользы. Три месяца спустя, осенью 1909 года, я приобрел значительный участок земли к западу от Севастополя и заложил первую русскую авиационную школу, которая во время великой войны снабжала нашу армию летчиками и наблюдателями¹¹⁸»

Начало было положено. Теперь нам надо проследить, каким ходом оно шло уже в авиашколах? Обратимся к донесениям из Севастопольской авиашколы. Курс обучения был двухмесячным, из 14-15 уроков с обязательными 3 часами налёта¹¹⁹ и при ней состояла рота нижних чинов переменного состава¹²⁰. Офицеры обучались летать на совершенно различных моделях и все импортного производства¹²¹, за отсутствием в России собственного развитого самолётостроения. О необходимости этого упоминал ещё Сухомлинов будучи начальником Генерального штаба¹²², и подобные проекты возникали в годы Редигера у других августейших особ¹²³ Это был великий князь Петр Николаевич*: «Влюбленный в инженерное дело и в инженерные войска, лично увлекающийся вопросами воздухоплавания… Так, на одном из первых докладов Вернандера он горячо убеждал меня купить во Франции воздушный шар (дирижабль) Лебоди и привлечь к нам строителя этого шара, инженера Жюльо, который готов открыть и дальнейшие, намеченные им улучшения в шаре, которых не хотел бы открывать Лебоди, так как тот присваивает себе всю честь постройки шара; он горячо доказывал, что дирижабли в будущем будут иметь громадное значение и что без них нельзя будет воевать*. Я ему сказал, что вполне сочувствую, но не нахожу источника для уплаты пятисот тысяч рублей за шар с сараями и десятков тысяч за его эксплуатацию, и что мудрость Жюльо у нас не найдет применения, так как нет средств строить дальнейшие шары; что соглашаясь с необходимостью дирижаблей, я ему назову еще более настоятельные нужды: надо чтобы солдат был сыт и обут и имел человеческое жилье! Он согласился со мною и впоследствии, до получения нами в 1908 году первых чрезвычайных кредитов, лишь изредка возвращался к своей любимой мысли о воздушном флоте¹²⁴»

Тогда ещё была эпоха воздушных шаров, которую к 1907 успешно вытеснила авиация. Если первый в мире полёт планера с установленным на нём лёгким бензиновым двигателем был совершён братьями Райт в декабре 1903 года, то уже в период 1907—1908 гг. благодаря усилиям русского генерала А.В. Каульбарса в России был основан первый аэроклуб, положивший начало активному освоению воздушного пространства¹²⁵Но учитывая то, что с первых её шагов возник ряд проблем как то: обеспечение самолётами, ангарами и казармами для обучения лётчиков¹²⁶ Приходилось покупать иностранные машины¹²⁷, в то время как свои требовали около 182 млн. рублей¹²⁸

В 1913 году возникает высочайший комитет по усилению флота на добровольные пожертвования. Его устав предусматривал ряд существенных вопросов, от которых зависело развитие отечественной авиации: Цель учреждения: а) производство повсеместных в империи сборов добровольных пожертвований на усиление военных морских и воздушных флотов России, б) установелние наиболее правильного использования добровольных пожертвований на усиление военных морских и воздушных флотов и в) распростанение во всех слоях населения Империи сознания необходимости обладания военными морским и воздушными флотами, вполне соответствующие её государственным задачам, и г) общее содействие развитию морских и воздушных сил Империи¹²⁹»

Полномочия расширенные, от сбора средств, до пропаганды авиации. Сухомлинов несомненно придавал им большое значение¹³⁰ несмотря на заявления Александра Михайловича о том, что Сухомлинов считал их игрушками. Об этом можно судить хотя бы потому, что дело было поставлено на широкую ногу. Вот выдержки из устава комитета по усилению флота: «Отдел имеет целью создание воздушного флота путём: а) обучения офицеров армии и флота а также, если средства позволят, других лиц искусству летать на приборах тяжелее воздуха и б) создание запаса самолётов, с полным снабжением и оборудованием, в полной готовности для снабжения ими. Согласно правилам военного и морского ведомств, авиационных отрядов. Параграф 43. Воздушный флот, имеемый быть сооруженным на добровольные пожертвования, находится в ведении и распоряжении отдела, а в случае открытия военных действий, передаётся с подготовленной командой военному и морскому ведомствам для усиления боевых сил Империи¹³¹»

Создание авиации было поручено Главному инжереному управлению Военного министерства,применением техники в армии. С 1910 по 1911 года, Русскую авиацию представляли только авиашколы. Создание авиаотрядов ускорила начавшаяся в конце сентября 1911 года, итало0турецкая война. Боевые действия в основном подтвердили выводы об авиации, сделанные по результатам манёвров с её участием.С ноября 1911 по июль 1912 были сформированы 8 авиаотрядов. Вот теперь мы можем посмотреть, что же из этого вышло. С января 1914 вместо единого штата авиаотряда воздухоплавательной роты вводились штаты авиаотрядов четырёх категорий: полевого, корпусного, крепостного и особого назанчения. В их оргструктуре изначально был заложен принцип независимого тыла, т.е. техническое обеспечение авиаотрядов должно было осуществляться в основном авиаротами, созданными на базе воздухоплавательных рот. В состав каждой авиароты входили 4 офицера, 8 классных чинов и 65 нижних чинов. На складе каждой авиароты должны были храниться 42 самолёта с принадлежностями на 7 авиаорядов, придаваемых роте. Такое организационное посторенние делало отряды не обременёнными большими обозами и потому достаточно манёвренными и легкоуправляемыми. К началу войны была налажена подготовка кадров: гатчинская авиашкола и Севастопольская офицерская школа авиации. Всего в армии летом 1914 года насчитывалось 39 авиаотрядов и 6 авиарот. Из них 8 крепостных. 1 КВО, 30 корпусных¹³² Непосредственно авиароты подчинялись начальникам штабов военных округов, откуда дела шли в ведение ГУГШ и Главного Военно-технического управления, подчинявшихся самому военному министру¹³³ Теперь её развитие шло полным ходом. 12 августа 1912 г., в соответствии с приказом № 397 по Военному ведомству России был утверждён и введён в действие штат Воздухоплавательной части Главного управления Генерального штаба. Этот день и следует считать датой рождения Воздушного флота России. Уже в январе 1913 г. для русских лётчиков впервые были установлены возрастные цензы, а весной 1913 г. в России был принят «Общий план организации воздухоплавания и авиации в армии». К концу 1913 г. Военное ведомство России располагало 211 военными лётчиками (36 лётчиков из нижних чинов, остальные — офицеры). В 1914 г. Россия получила ещё 97 военных лётчиков. К началу Первой мировой войны самолётный парк России насчитывал 263 самолёта. Именно количественный рост самолётного парка создал условия для формирования авиационных подразделений. В русской армии были сформированы 39 авиационных отрядов (штат 38 человек, 8 самолётов и 6 лётчиков). Центральным органом управления авиацией в России стал Отдел по устройству и службе войск Главного управления Генерального штаба, а снабжение войск авиатехникой было поручено военно-инженерному управлению.¹³⁴

Эффект от авиации подчеркнул сам её создатель: Авиационная школа развивалась. Ее офицеры участвовали в маневрах 1912 г. Сознание необходимости аэропланов для военных целей, наконец, проникло в среду закоренелых бюрократов Военного Министерства. Я заслужил великодушное одобрение Государя¹³⁵»

Роль авиации ещё была впереди.