Загальні відомості по темі
Привід підвагонного генератора забезпечує передачу крутного моменту якоря від осі колісної пари. Всі приводи можна розділити на дві групи, виходячи з того, від якої частини колісної пари вагона віддається обертання від торця шийки осей або від середньої частини осі.
Для впровадження на купейних і не купейних вагонах без кондиціонування повітря споруди заводів Німеччини та ТБ № подвагонних генераторів з меншою номінальною частотою обертання знадобився привід генератора з меншим передавальним числом, яке могла забезпечити одна ремінна передача. Таким чином, необхідність застосування в приводі редуктора відпала. Новий привід отримав назву текстропно-карданного. p> На купейних вагонах, вагонах ресторанах і службових з УКВ встановлюють приводи від середньої частини осі, які можуть передати потужність понад 30 кВт. Приводи надійні при будь-яких кліматичних умовах. До недоліків слід віднести їх високу вартість, складність технічного обслуговування і ремонту особливо з повним розбиранням. До редукторно-карданного приводу відносяться - приводи генератора EV-160-1MU. Привід генератора ВБА-32/2 (редуктор D-380).
Текстропно-карданний привід ТК-2 застосовується з 1983 р. На пасажирських вагонах без холодильних установок. Його головною відмітною особливістю від приводу ТРК є відсутність редуктора.
Привід генератора ТК-2 забезпечує передачу потужності 8 кВт при швидкості руху від 40 до 160 км/ч. Передавальне відношення - 2,78. Для отримання необхідного передавального відносини збільшений діаметр ведучого шківа, а веденого зменшений, порівняно з приводом ТРК.
Конструкція приводів різноманітні; в них можуть використовуватися ремінна передача з плоскими або клиновими (Текстропнимі) ременями, редуктор, карданний вал. p> Текстропно-карданний привід ТК-2 складається: з вузла ведучого шківа, розташованого на буксовими вузлі колісної пари, комплекту приводних клинових ременів, вузла веденого шківа, натягача, карданного валу, підвіски генератора і запобіжних пристроїв.
У вузол провідного шківа входять ведучий шків, зубчаста гайка з конічним хвостовиком, хрестовина, два зубчастих сегмента, два клини, кріпильних кришка з лабіринтові ущільненням, шпонка. Зубчасті сегменти входять в зачеплення з гайкою і кріпляться разом з хрестовиною до торця осі болтами. Болти стопоряться стопорной пластиною. Під болти встановлені тарілчасті пружини. Шків насаджується на конічну поверхню гайки і кріпиться кришкою з вісьмома болтами. Для запобігання відвернення під болти встановлюються пружинні шайби. Обертання від ведучого шківа до веденого за допомогою комплекту приводних клинових ременів.
Вузол веденого шківа складаєтьс я з корпусу звареної конструкції, в якому встановлений вал з опорами кочення. На валу розташований відомий шків з різьбовими отворами для кріплення знімача. Шків кріпиться гайкою зі шплінтом. Опори валу - радіальні підшипники. Підшипникові вузли закриті кришками з маслянками. Вал ущільнюється чотирма повстяними кільцями. На конічному кінці валу кріпиться фланець, який служить для з'єднання вала з карданним валом. Підшипникові вузли корпусу заповнені мастилом ЦИАТИМ-201. Вузол веденого шківа підвішений до рами візка на валику шарнірної підвіски. Регулювання осьового положення вузла веденого шківа здійснюється регулювальними шайбами.
У комплект натягача клинопасової передачі входять пружина, її опора, шайба, важільна гайка, фланець з металокерамічними втулками і натяжна гвинт.
Карданний вал служить для передачі обертового руху валу генератора і складається з двох частин: зварного карданного валу і кардана в зборі, що мають шлицевое з'єднання. Шлицевое з'єднання ущільнюється торцевим ущільненням, а рухоме з'єднання - повстяним сальником і жорстким кожухом. Шарнір кардана обертається в голчастих підшипниках, які з одного боку закриті кришкою підшипника, а з іншого - ущільненням. Мастило шліцьового з'єднання здійснюється масельничкою. p> Підвіска генератора складається з кінцевий балки з привареними чотирма кронштейнами, до кронштейнів кріпляться куточки, на яких підвішений генератор.
Запобіжні пристрої вузлів привода служать для страховки в разі руйнування силових несучих конструкцій. Вони включають в себе запобіжний бол вузла веденого шківа і запобіжні скоби карданного валу.
Запобіжний болт розташований поруч з шарнірною підвіскою в кронштейні. Він входить в пази вузла веденого шківа і стопоритися корончатої гайкою зі шплінтом. Скоби кріпляться до проушинам кінцевий балки рами візка чотирма болтами з гайками і шплінтами.
Технічне обслуговування ТО-1
Те-1 виконується в пунктах формування, обороту і на шляху прямування.
Технічне обслуговування ТО-2
ТО-2 виконується перед початком літніх і зимових перевезеннях, включає комплекс робіт з підготовки до роботи в нових умовах систем (опалення, водопостачання, вентиляції тощо).
Технічне обслуговування Те-3
Те-3 - це шестимісячна ревізія, включає ревізію основних вузлів вагона (електроустаткування, холодильного обладнання) ця ревізія виконується один раз на шість місяців у пунктах формування.
Деповський ремонт - виконується з розбиранням та ремонтом найбільш відповідальних вузлів (ходових частин, автогальмівного і автозчіпного обладнання виконується через 2 роки або при пробігу 300000 км.).
КР-1 - капітальний ремонт першого обсягу виконується на ВРЗ через 5 років з ремонтом найбільш зношених вузлів деталей в більшому обсязі ніж при ДР.
КР-2 - виконується через 20 років з повним або частковим розкриттям кузова, заміною теплоізоляції і електропроводки.
КВР - виконується через 20 років з повним оновленням внутрішнього обладнання, ресурс вагона минулого КВР прирівнюється до ресурсів нового вагона.
Вагонний парк — кількість вагонів на всій мережі зазілниці (метрополітену тощо) певного підрозділу (відділу дороги, станції тощо).
Вагонний парк, в залежності від призначення вагонів, які він включає, розподіляється на парк вантажних та пасажирських вагонів. Вантажний парк складається з критих вагонів, напіввагонів, платформ, цистерн, ізотермічних вагонів та вагонів спеціального призначенння.
Пасажирський парк складається з вагонів, що використовуються під перевезення пасажирів: вагони-ресторани, багажні, поштові та вагони спеціального призначення.
В різних країнах системи керування вагонним парком відрізняються. В Україні вагони пасажирського та вантажного парків розподілені поміж залізницями у централізованому порядку. До кожної залізниці, в залежності від обсягу робіт, приписується певна кількість вагонів, що складають інвентарний парк. Кількісно цей парк змінюється після приписування нових вагонів, виключення старих з інвентаря за технічним станом або внаслідок їх передачі іншим організаціям чи залізницям. Пасажирські вагони, оскільки вони обертаються у певних напрямках, приписують не лише до певної залізниці, але й до певних вагонних депо. Інвентарний (приписний) парк вагонів не характеризує наявний парк вагонів на залізниці, тому інсує визначення — наявний парк вагонів.
Наявний парк вагонів — всі вагони, які фізично знаходяться у її межах наприкінці звітного дня, незалежно від того, до якої залізниці вони приписані. Наявний парк поділяється на робочий та неробочий.
Робочий парк складається з вагонів, що знаходяться у поїздах, під вантажними операціями чи в очікуванні їх, а також на коліях сортувальних парків. До неробочого парку вантажних вагонів належать вагони, що безпосередньо не задіяні під перевезенням вантажів (справні вагони, що стоять у резерві: що знаходяться у ремонті чи у його очікуванні; виділені для господарських перевезень та спеціальних потреб залізниці).
Робочий парк пасажирських вагонів складається з вагонів, що призначені для перевезення пасажирів. До них відносять поштові, багажні вагони та вагони-ресторани, а також справні вагони, котрі знаходяться у резерві. Неробочий парке пасажирських вагонів складається з пасажирських вагонів, котрі використовують для технічних потреб залізниці, та тих, що знаходяться у ремонті чи у його очікуванні.