ДЕРЖАВНИЙ ЕКОНОМІКО-ТЕХНІЧНИЙ УНІВЕРСИТЕТ
ТРАНСПОРТУ УКРАЇНИ
Р Е Ф Е Р А Т
На тему:
Проблеми нормалізація ї і розвитку парку вагонів
Підготував:
студент групи 3-В
Кошелик В.В.
Перевірила:
Герман Г.П.
2014 рік
Зміст
Вступ………………………………………………………………………....3
Необхідна комплексна система скорочення витрат обігу вагона, прийнятого до перевезення…………………………………………...4
Розвиток Залізничного транспорту……………………………….…8
Розвиток вагонобудування………………………………………...…10
Загальні відомості по темі………………………………………...….13
Висновок…………………………………………………………………....18
Література………………………………………………………………......19
Вступ
Залізничний транспорт займає провідне місце в забезпеченні потреб виробничої сфери та населення України в перевезеннях. Спад рівня суспільного виробництва в останньому десятиріччі минулого століття викликав значне скорочення обсягів перевезень на залізничному транспорті. При цьому потреба в утриманні належного стану всієї матеріально-технічної бази галузі, збереженні соціальної спрямованості пасажирських перевезень залишилась. Становище ускладнювалося відсутністю реальної фінансової підтримки з боку держави.
Подолання кризових явищ в економіці країни, здійснення заходів з реформування залізничного транспорту дали можливість з 2000 року розпочати відновлення технічних засобів і одночасно вкладати кошти у виробництво та придбання техніки вітчизняних підприємств. Як результат, підвищується рівень обслуговування пасажирів за рахунок використання пасажирських вагонів нового покоління та впровадження прискореного руху пасажирських поїздів зі швидкістю до 140 км/год.
Незважаючи на зростання капітальних вкладень, розміри наявних інвестицій недостатні для задоволення потреб технічного переоснащення залізничного транспорту. З 1992 року щорічні потреби в оновленні задовольнялися не більш як на 20 %, у результаті чого фізичний знос пасажирського рухомого складу зріс до 82,9 %, що створює реальну загрозу втрати технологічної стійкості пасажирських перевезень. В умовах обмеженого фінансування оновлення експлуатаційного парку пасажирських вагонів важливого значення набуває раціональне використання існуючих пасажирських вагонів та підвищення їх експлуатаційних і технічних характеристик. Тому тема даної дисертаційної роботи, яка пов’язана саме з підвищенням ефективності використання пасажирських вагонів за рахунок удосконалення їх ремонту та методів експлуатації, є актуальною.
Необхідна комплексна система скорочення витрат обігу вагона, прийнятого до перевезення
Виконанню графіка руху поїздів у ВАТ «РЖД » сьогодні приділяється першочергова увага . Саме графік являє собою той орієнтир , який багато в чому визначає оцінку роботи всієї компанії. Поки ж його виконання знаходиться не на належному рівні , що , у свою чергу , не дозволяє компанії повною мірою позиціонувати себе на транспортному ринку з максимальною на клієнта .
Характеризуючи на одній з останніх нарад поточну ситуацію з рухом як досить складну , перший віце -президент ВАТ «РЖД » Вадим Морозов проте констатував , що вона хоч і повільно , але неухильно поліпшується. Так , за підсумками 10 місяців графік руху вантажних поїздів по відправленню виконувався на 88,4 % , що майже на 2 % краще , ніж у минулому році. Однак виконання показника по проследования вантажних поїздів на рівні 34 % залишає бажати кращого. Причому на таких дорогах , як Жовтнева , Московська , Горьковская , Приволжская і Свердловська , він виявився нижче среднесетевую рівня.
Сьогодні така послуга , як рух вантажного поїзда за розкладом , виявляється вже на 87 напрямках мережі . При цьому особливо важливо її розвивати в умовах складної фінансово-економічної ситуації як джерело додаткового доходу. Однак і тут поки про вагомі успіхи говорити рано , і в першу чергу через низьку технологічної дисципліни в організації перевізного процесу .
Як зазначив начальник Центральної дирекції управління рухом Павло Іванов , невиконання графіка обертається прострочення доставки вантажів. У цьому плані поки що не зроблено суттєвих зрушень , навіть при тому що надійність доставки вантажів на кінцеві станції за ті ж 10 місяців зросла трохи більше ніж на 5 % , адже її середній рівень залишається відносно низьким - 77,4 %. При цьому найбільша частка порушень термінів доставки припадає на порожні вагони - 56 %, головним чином призначенням на Московську , Свердловську , Західно- Сибірську і Жовтневу дороги.
Слід звернути увагу на той факт , що практично весь парк порожніх напіввагонів має свого адресата. Причому всі заадресованние вагони підтверджені заявками , проте не підтверджені тієї реальної вантажною базою , яка є на станціях навантаження . За словами Павла Іванова , вирішення проблем у переміщенні порожніх вагонів повинні сприяти нормативи технічного плану навантаження , в тому числі переміщення порожніх вагонів , які визначаються на основі балансового методу з урахуванням навантажувальних ресурсів і прийнятого на майбутній місяць плану перевезень .Величезний пласт проблем окреслюється і при оформленні первинної документації на вагони , відставлені від руху . У тому числі це стосується тих первинних документів , які повинні звільняти ВАТ « РЖД» від відповідальності , коли насправді вона лежить на вантажоодержувача або власника рухомого складу. Є над чим працювати і при складанні актів на збільшення термінів доставки на станціях призначення.
У результаті всі недоліки в роботі з документами обертаються для ВАТ « РЖД» круглими сумами. Усього за підсумками січня - жовтня компанії було пред'явлено 572 тис. претензійних вимог щодо сплати пені за прострочення в доставці вантажів на суму понад 11 млрд руб.
У зв'язку з цим ЦФТО у своїй роботі робить акцент на випередження порушень при оформленні первинних документів . Як пояснила гендиректор ЦФТО Олена Кунаева , у відповідності з діючими нормами на момент прибуття на станцію призначення відправки з порушеним терміном начальник станції за наявності достатніх підстав для збільшення терміну доставки зобов'язаний оформити документи таким чином , щоб при їх раскредітованіе було продовжено термін за договором перевезення . І ще не менш важливо при проведенні службового розслідування з'ясувати причини наявних ризиків .Для нормалізації ситуації запропонований алгоритм дій з встановленням контролю , який дозволить визначати , наскільки правомірною заадресовка заявки ГУ- 12 , наявність вагонів у русі під ці заявки , наявність вагонів на станціях в даний момент часу і той імпортний потік при перетині кордону , який надходить з території СНД.
Заступник начальника правового департаменту Наталія Кадикова повідомила , що всім юридичним службам рекомендовано направити на дороги пам'ятку , яка містить основний перелік документів , якими потрібно керуватися при оформленні документів. Є вже і деякі результати. Так , за словами начальника Красноярської дороги Володимира Рейнгардта , тільки за рахунок використання пам'ятки з оформлення первинних документів вдалося значно скоротити суму пропонованих претензій .
Однак сьогодні через прогалини в правовому полі біля доріг немає підстав відмовляти в оформленні заявки ГУ- 12 . Вирішити завдання своєчасного звільнення фронтів вивантаження в якійсь мірі допоможе запропонована начальником Свердловської дороги Олексієм Мироновим технологічна міра - переміщення вагона на найближчу технічну станцію без будь-яких документів . Більш раціонального розміщення порожнього парку сприятиме і запровадження квот по кожній дорозі на оформлення вагонів , у тому числі і на подсилку вагонів в ремонт.
Начальник Приволзької дороги Олександр Храпатий пропонує кардинальний підхід для вирішення проблеми зайвої вагонного парку - необхідно зробити так , щоб його не було в принципі. Для цього потрібен детальний аналіз і відповідні економічні заходи , підкріплені відповідає вимогам дня нормативною базою . Він нагадав , що в умовах роботи на принципах інвентарного парку вагон перебував в русі приблизно четверту частину всього обороту . А сьогодні на тій же Приволзької дорозі , де ситуація не найгірша на мережі , вагон рухається тільки 19 % всього часу , все інше час стоїть , в тому числі на технічних станціях - 33 %, на шляхах загального користування - 24 % , незагального користування - 23 %. Однак на дорозі навчилися за допомогою певної методики вимірювати вплив порушень кожній регіональній дирекції на ефективність єдиного технологічного процесу , у тому числі по окремих елементах , що впливає на оборот вагона. «Нам вдалося створити умови щодо скорочення обігу вагона , прийнятого до перевезення в зоні відповідальності підрозділів , зв'язати терміни доставки і швидкість просування вантажних відправлень з технічними і технологічними нормативами експлуатаційної роботи » , - констатував Олександр Храпатий . При цьому , за його словами , необхідно , щоб кожна дирекція , її структурні підрозділи бачили свій « внесок» у уповільнення просування вагонопотока , порушення термінів доставки і , як наслідок , у збільшення обороту вагона і несли за це відповідальність. Для цього належить створити комплексну систему скорочення витрат обігу вагона , прийнятого до перевезення. А показник « оборот вагона , прийнятого до перевезення » прийняти за основний бюджетний і ключовий показник ефективності діяльності . Для кожної дирекції планове значення показника повинно встановлюватися з урахуванням зниження власних втрат , що впливають на оборот вагона.
Начальник Горьківської дороги Анатолій Лесун звернув увагу , що багато питань виникає і при роботі з транзитним вагонопотоком , причому самі залізничники нерідко порушують встановлені правила , наприклад в частині контролю за повідомленням , яке має надходити зі станції призначення , про неготовність прийняти відправку . І тут необхідний найжорстокіший контроль за встановленням причин та винних , будь то станція , вантажовідправник або вантажоодержувач .Якраз зараз багато залежить від того , як будується взаємодія виробничих вертикалей на внутрьодорожні рівні. Саме внутрішні проблеми на Жовтневій дорозі стали основною перешкодою в просуванні туди вантажопотоків з інших доріг призначенням в порти , які сьогодні якраз приймати вантажі готові. Причому це не тільки движенческой , але і проблеми з тягою , в тому числі комплектування локомотивних бригад під існуючі обсяги вантажної роботи . І їх сьогодні доводиться вирішувати на центральному рівні. І це притому, що на дорозі є всі необхідні ресурси , у тому числі для налагодження взаємодії з Московською та Північної магістралями.Але треба визнати , що Жовтнева сьогодні ініціює чимало пропозицій , які потім знаходять своє застосування на всій мережі . Як повідомив начальник дороги Віктор Степом , з метою збільшення вивантаження по станції Мурманськ впроваджена єдина технологія роботи за принципом консолідованого парку різних власників. На жаль , останнім часом ті ж самі ініціативи , наприклад з організації руху вантажних поїздів за розкладом , на самій дорозі працюють недостатньо ефективно .У зв'язку з цим Вадим Морозов доручив вжити необхідних заходів для виконання дорогою елементарної завдання з прийому та переробки поїздів , вивантаженні і навантаженні вагонів та їх оправлений на станції призначення.