1. отпустить гайки болтов 1 (фиг. 33), крепящих генератор на его кронштейне;

2. отпустить гайку болта 2 шарнирного соединения передней крышки генератора и регулировочной планки 4\

3. отпустить болт 3, фиксирующий положение регулировочной планки 4 на головке блока;

4. отрегулировать натяжение ремня, перемещая генератор по направлению часовой стрелки (если смотреть от радиатора) для натяжения ремня и в противоположном направлении — для ослаб­ления ремня;

5. установить генератор в такое положение, при котором про­гиб ветви ремня, расположенной между шкивами водяного насоса и генератора, будет равен 15 лш; прогиб надо измерять по сере­дине ветви, не сильно нажимая на нее большим пальцем;

6. Затянуть болт 3 и проверить натяжение ремня;

7. затянуть гайки болтов 1 крепления генератора к кронштейну и болта 2 крепления к планке 4.

Фиг. 33. Проверка натяжения приводного ремня вентилятора и водяного насоса.

Необходимо указать на недопустимость исправления неточности регулировки натяжения приводного ремня путем перемещения кор­пуса генератора ломиком, ключом и т. п. (используя их в качестве рычага) при затянутых болтах крепления генератора и регулиро­вочной планки.

При эксплуатации автомобиля следует предохранять ремень от масла, так как оно разрушает резину ремня и, кроме того, вызы­вает его пробуксовку.

Уход за водяным насосом в эксплуатации заключается только в смазке шариковых подшипников валика крыльчатки, что необхо­димо делать после каждой 1000 км пробега автомобиля. Для смазки нужно применять консистентную смазку 1-13 или консталин марки УТ-1. Эти смазки являются тугоплавкими и хорошо сопро­тивляются действию горячей воды, т. е. не вымываются из подшип­ников и не загрязняют охлаждающую жидкость.

Смазку следует набивать во внутреннюю полость крышки кор­пуса насоса шприцем через прессмасленку до тех пор, пока смазка появится в контрольном отверстии, сделанном сбоку крышки корпуса насоса. После того как смазка показалась в кон­трольном отверстии, не следует продолжать набивать смазку, так как это ведет к резкому повышению давления в полости крышки насоса и к возможному при этом повреждению (или выталкива­нию) сальников шарикоподшипников. В последнем случае смазка будет выдавлена через сальник переднего подшипника на ступицу приводного шкива и в дальнейшем при работе двигателя будет сбрасываться со шкива центробежной силой, загрязняя дви­гатель.

Как упоминалось при описании устройства водяного насоса, внизу крышки его корпуса имеется сточное отверстие 17 (см. фиг. 31) для выхода охлаждающей жидкости в случае пропуска ее сальником. Сточное отверстие нельзя закрывать или замазывать, заклеивать и т. п., так как в этом случае охлаждающая жидкость' проникнет к шарикоподшипникам, что нарушит смазку и может вызвать повреждение подшипников. ^

Периодически (не чаще 2 раз в год), а также при" всякой раз­борке двигателя или при снятии головки блока цилиндров необхо­димо вынимать и проверять термостат.

Чтобы вынуть термостат, сначала нужно разъединить дюрито­вый шланг и водяной патрубок головки, вывернуть болты, крепя­щие патрубок к головке, и снять патрубок.

Если клапан термостата остается открытым при комнатной тем­пературе, то это указывает на неисправность термостата и необхо­димость его замены.

При осмотре и проверке термостата необходимо обращать внимание на чистоту отверстия, имеющегося в головке клапана и служащего для выпуска воздуха из водяной рубашки блока цилин­дров при заполнении ее охлаждающей жидкостью, а также на чи­стоту щелей (промежутков) между гофрами цилиндра (гармошки) термостата. Накипь и налет грязи следует удалить деревянной па­лочкой, заточенной под лопатку, и затем промыть отверстие и щели сильной струей воды.

Для проверки термостата определяют температуру начала открытия, полного открытия и полного закрытия его клапана. Очи­щенный от накипи термостат вкладывают в отверстие изогнутой

53

пластины 1 (фиг. 34) и вместе с термометром 2, вставленным

в пластину на резиновой пробке 3, помещают в сосуд 4 с водой.

Сосуд 4 устанавливают на электроплитку или подогревают пла­менем газовой горелки. Чтобы исключить передачу тепла к термо­стату через стенки сосуда (если он металлический) и пластину, под фланец термостата нужно подложить текстолитовое или асбе­стовое теплоизолирую­щее кольцо. Уровень воды в сосуде должен быть таким, чтобы го­фрированный цилиндр термостата был пол­ностью погружен в воду.

Постепенно подогре­вая воду в сосуде, на­блюдают за клапаном термостата. Если тер­мостат исправен, то на­чало открытия кла­пана, определяемое по наличию между голов­кой клапана и его седлом зазора, равного 0,2—0,3 мм, должно произойти при темпе­ратуре 75 + 2,5°.

Полное открытие клапана (на высоту 8—9 мм от седла) должно происходить при температуре воды 90 +■ 2,5°. При охлаждении термостата клапан должен полностью закрыться при температуре 70 + 2,5°.

Термостат, не удовлетворяющий указанным выше требованиям, неисправен и должен быть заменен новым.

При установке на место следует сначала вложить в гнездо вы­ходного водяного патрубка термостат, а затем поставить его опор­ное кольцо так, чтобы отогнутые язычки кольца были обращены в сторону фланца термостата.

Фиг. 34. Проверка исправности работы термо­стата.

В случае систематического использования для заправки системы охлаждения двигателя жесткой воды, содержащей растворенные минеральные соли (кальция и магния), обусловливающие выпаде­ние осадка, происходит отложение накипи на стенках водяных ру­башек блока и головки цилиндров, а также в водяных протоках радиатора Накипь имеет плохую теплопроводность, из-за чего отвод гепла из цилиндров в охлаждающую воду и далее от воды в воздух ухудшается, и двигатель перегревается, 54

В тех случаях, когда имеется полная уверенность, что перегрев двигателя и частое кипение воды в радиаторе происходит из-за чрезмерного отложения накипи, ее следует удалить промывкой ра­диатора, водяных рубашек головки и блока цилиндров.

Однако нужно помнить, что накипь плотно закрывает мелкие трещины или другие повреждения в спаянных швах сердцевины радиатора, его баков и патрубков, которые могут образоваться из-за вибрации и тряски радиатора во время длительной эксплуа­тации автомобиля. В таком радиаторе после промывки его раство­ром указанного ниже состава может появиться незначительное подтекание охлаждающей жидкости в спаянных швах. Поэтому систему охлаждения двигателя для удаления накипи следует про­мывать только в случае действительной необходимости.

Для промывки системы охлаждения рекомендуется применять раствор следующего состава (в г на 10 л воды):

едкий натр (каустическая сода) 750—800

керосин 150

Систему охлаждения нужно промывать в следующем порядке.

1. Спустить воду из системы охлаждения, для чего открыть кра­ник, находящийся в патрубке нижнего бака радиатора.

2. Вынуть термостат, заполнить систему охлаждения заранее приготовленным раствором и оставить его в системе на 10—12 час. (на ночь).

3. Спустя 10—12 час. пустить двигатель и дать ему поработать 15 мин. на малых оборотах холостого хода.

4. Открыть спускной краник и пробку горловины радиатора и пропускать через систему охлаждения чистую воду в течение 5—10 мин. при работающем двигателе (до тех пор, пока весь рас­твор полностью не выльется). Если спускной краник засоряется осадками из раствора, то краник нужно прочищать проволокой, а для полного спуска раствора из системы следует разъединить дюритовы-й шланг и патрубок нижнего бака радиатора.

5. Разъединить дюритовый шланг и патрубок верхнего бака радиатора и промыть радиатор струей чистой воды, впуская ее в нижний патрубок, а выпуская через верхний.

6. Промыть струей чистой воды водяные рубашки головки и блока цилиндров, предварительно сняв входной водяной патрубок блока и водораспределительную трубку. Воду надо впускать в во­дяные рубашки двигателя через верхний водяной патрубок.

7. Установить на место термостат, водораспределительную трубку (выходные окна трубки должны быть расположены гори­зонтально), входной водяной патрубок блока, присоединить дюри- товые шланги к патрубкам радиатора и блока, закрыть спускной краник и заполнить систему водой или антифризом.

Указанный выше раствор при точном соблюдении порядка про­мывки не оказывает вредного воздействия (коррозии) на детали системы охлаждения.

При обнаружении в воде системы охлаждения значительного

количества ржавчины следует промывать радиатор и водяные ру­башки головки и блока цилиндров двигателя только чистой водой.

При эксплуатации автомобиля по пыльным и грязным дорогам происходит засорение воздушных проходов радиатора, вследствие чего уменьшается или совсем прерывается поток воздуха, и дви­гатель перегревается. Поэтому забитый пылью и грязью радиатор необходимо промывать слабой струей воды из шланга и затем продуть сжатым воздухом, направляя его на радиатор со стороны двигателя.

Неисправности системы охлаждения

Температура охлаждающей двигатель жидкости в водяной ру­башке головки блока цилиндров должна быть в пределах 75—90°.

Указанный тепловой режим двигателя может нарушиться вследствие неправильной работы систем питания и зажигания, а также из-за неисправностей, появляющихся в работе системы охлаждения.

Основными неисправностями системы охлаждения, возникаю­щими при эксплуатации автомобиля, являются перегрев или пере­охлаждение двигателя и подтекание охлаждающей жидкости.

При нормальном уровне охлаждающей жидкости в радиаторе перегрев двигателя может быть вызван повреждением термостата; образованием накипи в радиаторе, водяных рубашках цилиндров и головки блока; слабым натяжением ремня вентилятора — водя­ного насоса, а в зимних условиях также и замерзанием охлаждаю­щей жидкости в радиаторе.

Переохлаждение двигателя может быть вызвано повреждением термостата, а в зимних условиях — недостаточным утеплением ка­пота и облицовки радиатора.

Подтекание охлаждающей жидкости может быть следствием неплотностей в соединениях дюритовых шлангов с патрубками, патрубков с блоком и головкой блока цилиндров, крышки и кор­пуса водяного насоса.

Уменьшение количества охлаждающей жидкости в системе охлаждения может происходить также из-за неплотности или по­вреждения самоподжимного сальника валика крыльчатки водяного насоса и повреждения паяных швов радиатора.

Для того чтобы отыскать и устранить причины, вызывающие неисправности в работе системы охлаждения, специальных разъяс­нений не требуется. Методика выполнения соответствующих работ была изложена выше при описании операций ухода за системой охлаждения.

Следует отметить, что при определенной температуре во время зимней эксплуатации автомобиля иногда после пуска двигателя наблюдается выбрасывание незначительного количества водяных брызг и пара из отводной трубы глушителя. Это явление не пред­ставляет какой-либо опасности и объясняется тем, что в отрабо- 56

тавших газах двигателя всегда содержится водяной пар, который

конденсируется в глушителе, пока его стенки холодные.

Однако если указанное ■ явление сопровождается заметным уменьшением количества охлаждающей жидкости в системе охла­ждения (при отсутствии наружных подтеканий жидкости) и необ­ходимостью частой доливки ее, то вода в глушитель проникает или через неплотности прокладки головки блока цилиндров, или через образовавшиеся трещины в стенках головки или блока ци­линдров. В данном случае для проверки наличия неисправности следует после 3—5 час. непрерывного движения поставить автомо­биль в гараж, вывернуть пробку сливного отверстия масляного картера и выпустить из него полностью масло в посуду из прозрач­ного стекла. Если в цилиндры двигателя проникала вода из водя­ных рубашек, то после того, как масло отстоится, от него отделится вода, которая скопится на дне посуды.

При обнаружении в масле отстоявшейся воды необходимо пре­кратить эксплуатацию автомобиля, и если подтяжкой креплений головки блока устранить подтекания воды в цилиндры не удается, то нужно отыскать причину неисправности. Для этого следует внимательно осмотреть последовательно головку блока цилиндров, ее прокладку и стенки блока цилиндров (зеркало).

СИСТЕМА СМАЗКИ

.Система смазки — комбинированная: часть трущихся деталей двигателя смазывается маслом, подаваемым под давлением, а часть деталей смазывается разбрызгиванием, т. е. мелкораспыленным маслом, вытекающим из зазоров в подшипниках и образующим масляный туман во внутренней полости картера. Под давлением масло подается к коренным и шатунным подшипникам, втулке верхней головки шатуна и поршневому пальцу, подшипникам рас­пределительного вала и распределительным шестерням.

Разбрызгиванием смазываются стенки (зеркало) цилиндров, стержни и направляющие клапанов, толкатели, их направляющие и рабочие поверхности кулачков распределительного вала.

Масло _удля двигателя (3,3 л) заливают через маслонаполни- тельный' патрубок в картер двигателя.

При работе двигателя циркуляция масла происходит следующим образом. Шестеренчатый насос 18 (фиг. 35), расположенный в нижней части картера и приводимый в движение от распредели­тельного вала посредством шестерни 12 с винтовыми зубьями, подает масло, прошедшее сетчатый фильтр маслоприемника 20, в нагнетательный канал 22 в корпусе насоса. Затем по каналу 23 в блоке масло поступает в магистраль 5 (канал, просверленный вдаль верхнего картера с правой стороны), откуда по каналам 13 и 9 в поперечных перегородках верхнего картера оно подводится к подшипникам коленчатого и распределительного валов.

Через отверстия, сделанные в верхних половинах вкладышей коренных подшипников, масло проникает в кольцевые канавки на

Фиг. 35. Система смазки двигателя.

внутренней поверхности каждого вкладыша. Из кольцевых кана­вок вкладышей часть масла идет на смазку коренных шеек вала, а другая часть по наклонным каналам 4 в шейках и щеках колен­чатого вала подводится к шатунным шейкам и подшипникам ниж­них головок шатунов. При совпадении отверстия в шатунной шейке коленчатого вала со сквозным каналом в теле шатуна (это проис­ходит один раз за каждый оборот вала) масло поступает по ка­налу 3 к бронзовой втулке верхней головки шатуна и к поршне­вому пальцу.

Из канала, подводящего масло к переднему коренному подшип­нику, масло подается по наклонному каналу 6 к калиброванному отверстию 7 в передней пластине 8 блока цилиндров. Выходящее через отверстие 7 масло поступает к распределительным шестер­ням. Масло, собирающееся в крышке распределительных шесте­рен, а также масло, вытекающее из переднего коренного подшип­ника, возвращается в картер по каналу в крышке переднего ко­ренного подшипника. Маслоотражатель 2 и сальник 1 препят­ствуют вытеканию масла наружу из крышки распределительных шестерен.

Другие детали двигателя, как было отмечено ранее, смазы­ваются разбрызгиванием. Масло, вытекающее из зазоров корен­ных и шатунных подшипников и из подшипников верхних головок шатунов, а также масло, снимаемое со стенок цилиндров масло- съемными кольцами, попадает на вращающийся коленчатый вал и раздробляется, превращаясь в масляную пыль («масляный туман»).

Толкатели в их направляющих смазываются маслом, подавае­мым в клапанную коробку непосредственно из масляного насоса по вертикальному пазу в корпусе 16 ведущего валика 11 насоса.

В нижней горизонтальной стенке клапанной коробки имеются четыре литых отверстия (окна), сообщающих полость картера с клапанной коробкой. Через эти окна распыленное масло прони­кает в клапанную коробку и смазывает стержни клапанов в их направляющих и клапанные пружины. Стекающее со стенок кла­панной коробки масло по специальным отверстиям, расположен­ным вблизи от крышки клапанной коробки, возвращается в картер.

Сетчатый фильтр, помешенный в колпаке приемника масляного насоса, задерживает только крупные частицы грязи, образующиеся в масле во время работы двигателя. Для тонкой очистки масла служит фильтр 11, включенный параллельно масляной маги­страли 5. *

Около 20% общего количества 'масла, подающегося насосом, отводится из главной масляной магистрали в фильтр //по масло­проводу 10, огибающему переднюю часть блока цилиндров двига-. теля. Маслопровод 10 представляет собой медную трубку, заклю­ченную в теплоизолирующую оболочку из пропитанной хлопчато­бумажной ткани, снабженную на концах накидными гайками

¹ На автомобилях, выпускаемых заводом с июня 1954 г., теплоизолирующая оболочка трубки ие применяется.

Один конец маслопровода соединен с магистралью 5 угловым

штуцером 24, а другой — с приемным штуцером корпуса филь­тра 11.

Чистое масло отводится из фильтра в картер через короткий сливной маслопровод 14, соединенный со штуцером 15, который ввернут в прилив верхнего картера.

Фильтр тонкой очистки удаляет из масла песок, проникающий из окружающего воздуха, частицы металла, накапливающиеся в результате трения и изнашивания деталей, а также твердые ча­стицы кокса, образующегося на поршне и поршневых кольцах и попадающего в масло.

Удаление перечисленных примесей значительно уменьшает износ деталей двигателя и дает возможность увеличить срок ра­боты масла между сменами.

Работа системы смазки не зависит от состояния фильтра тон­кой очистки масла, так как он включен параллельно главной мас­ляной магистрали. В случае полного загрязнения (засмоления) фильтрующего элемента он перестанет работать, но смазка посту­пает к деталям двигателя из главной масляной магистрали.

При движении автомобиля со скоростью 40—50 км/час (на пря­мой передаче) и нормальной работе прогретого двигателя давление масла в системе смазки должно быть по манометру в пределах 2,0—3,5 кг/см².

При работе двигателя, находящегося в исправном состоянии, на оборотах холостого хода давление масла в системе смазки должно быть в пределах 0,8—1,0 кг!см².

Производительность масляного насоса выбрана с некоторым запасом, обеспечивающим нормальную смазку двигателя даже при некотором износе его деталей. Поэтому насос может создать давле­ние масла в системе выше требуемого. Повышение давления не­желательно, так как масло в избытке будет проникать в камеру сгорания и вызовет усиленное отложение нагара. Последнее при­ведет к детонационному сгоранию топлива, а также ускорит при- горание поршневых колец. Для поддержания необходимого давле­ния масла в крышке корпуса насоса установлен редукционный шариковый клапан. Если давление в системе превысит допускае­мое, шариковый клапан 21 открывается, преодолевая сопротивле­ние пружины, и пропускает (возвращает) избыток масла в картер двигателя.

Манометр 27 для контроля давления масла в системе смазки расположен в комбинации приборов на переднем щитке кузова автомобиля и присоединен с помощью маслопровода 26 и угло­вого штуцера 25 к главной масляной магистрали 5.

Для контроля количества масла в картере имеется маслоизме- рительный стержень 19, расположенный с левой стороны двига­теля и снабженный соответствующими метками.

Отработанное масло из картера двигателя сливают через отвер­стие, расположенное внизу масляного картера (с правой стороны) и закрываемое резьбовой пробкой.

Масляный насос (фиг. 36) шестеренчатого типа приводится во вращение от шестерни с винтовым зубом, нарезанным на средней опорной шейке распределительного вала, находящейся в зацепле­нии с шестерней 2. Эта шестерня соединена с ведущим валом 3 насоса посредством штифта /. Рабочие шестерни насоса — веду­щая 6 и ведомая 26 — имеют прямые зубья. Ведомая шестерня свободно установлена на оси 25, запрессованной в корпус 5 насоса.

Корпус насоса и его крышка 7 отлиты из алюминиевого сплава под давлением.

Насос прикреплен к нижней плоскости блока цилиндров с по­мощью фланца 4 и двух болтов.

Поступление (засасывание) масла в рабочую полость насоса происходит через приемную трубку 13, ввертываемую в крышку -7 и помешенную внутри маслоприемника колокольного типа, разбор­ной конструкции.

Стальной колпак 17 маслоприемника с помещенной в него фильтрующей сеткой 16 прикреплен к крышке 7 насоса винтом 15 и комплектом шайб 14. Длина распорной втулки 20 выбрана такой, что при полной затяжке винта 15 опорное кольцо 19 сетки 16 плотно прижимается к внутренней поверхности колпака 17. Прием­ная трубка 13 пропущена через отверстие в колпаке и входит во внутреннюю полость фильтрующей сетки. Чтобы предотвратить

поступление масла в насос помимо сетки приемника, трубка уплот­нена войлочным сальником 12, прижимаемым к выемке колпака пружиной 22 через шайбу 21.

Фильтр 16 приемника состоит из двух стальных сеток: филь­трующей (100 отверстий на 1 см²) и каркасной (четыре отвер­стия на 1 см²). Каркасная сетка, расположенная внутри фильтрую­щей, служит для предохранения последней от механических по­вреждений, возможных при разборке, а также для обеспечения необходимой жесткости фильтра после сборки.

Фильтр 16 уплотнен, однако, не по всей длине окружности кольца 19. На участке кольца под выштамповкой 23 колпака обра­зуется проход 18, по которому масло поступает в насос в случае сильного загрязнения сетки 16.

Наличие колпака, окружающего фильтрующую сетку, обеспечи­вает поступление в насос масла только из внутренних слоев, имею­щих более низкую температуру, чем масло на поверхности.

Выход масла из рабочей полости насоса в масляную маги­страль верхнего картера происходит через канал 24 в отдельном стволе отливки корпуса насоса.

В крышке корпуса насоса помещен редукционный 'шариковый клапан 8. Стальной шарик клапана прижат к седлу пружиной 9. При повышении давления в системе выше допускаемого масло отжимает шарик, преодолевая сопротивление пружины, и перете­кает в картер двигателя, вследствие чего в главной масляной ма­гистрали восстанавливается нормальное давление.

Втулка 10, на которую опирается пружина 9, закреплена в крышке шплинтом 11 ь определенном положении. Поэтому натя­жение пружины редукционного клапана в эксплуатационных усло­виях не регулируют.

Фильтр тонкой очистки. Фильтр расположен в передней части двигателя с левой стороны и прикреплен к кронштейну генератора с использованием двух шпилек и гаек головки блока цилиндров (фиг. 37).

Основной частью фильтра является помещенный в его корпусе стандартный фильтрующий элемент типа АСФО-3 (автомобильный супер-фильтр-отстойник № 3, ГОСТ 4012-52).

Фильтр тонкой очистки масла состоит из металлического кор­пуса 16 (фиг. 38) цилиндрической формы со сферическим днищем. Сверху корпус фильтра герметически закрыт крышкой 20. К на­ружной стенке корпуса приварены кронштейн 12 и планка 13, слу­жащие для крепления фильтра на двигателе.

Внутри корпуса расположена толстостенная центральная трубка 17 (называемая также трубкой чистого масла), нижний конец которой приварен к днищу и снаружи оканчивается штуце­ром 10 для присоединения сливного маслопровода. Внизу корпуса имеются два отверстия: одно со штуцером 11 —для подвода масла и другое, закрывающееся резьбовой пробкой 14,—для спуска отстоя (грязи), 62

Верхний конец трубки 17 имеет резьбу, на которую навернута гайка 22 крепления крышки 20 корпуса фильтра. Несколько ниже резьбы в трубке имеется калиброванное отверстие 1.

Фиг. 37. Установка фильтра тонкой Фиг. 38. Устройство фильтра тонкой очистки масла на двигателе: ' очистки масла.

1 — пробка; 2 — болт; 3 — гайка; 4 — крышка.

Для предохранения от выте­кания масла наружу крышка кор­пуса фильтра уплотнена парони- товой прокладкой 19 и медной шайбой 21 (под гайкой 22).

На центральную трубку 17 надет фильтрующий элемент 6 (см. также фиг. 39), состоящий из верхней 3 и нижней 8 металли­ческих крышек, картонных про­кладок 5 и пластин 4, а также вертикальных металлических пла­стинчатых стяжек 18. Плотность

прилегания крышек 3 и 8 к трубке 17 обеспечивается уплотни- тельными кольцами 2 и 9, установленными в соответствующих крышках. Фильтрующий элемент удерживается от перемещений по высоте центральной трубки пружиной 15, прижимающей его к торцу гайки 22.

Для удаления загрязненного фильтрующего элемента из кор­пуса фильтра (при замене) служит проволочная ручка 23 (фиг. 39), установленная шарнирно в верхней металлической, крышке эле­мента.

Работа фильтра тонкой очистки масла происходит следующим образом.

Примерно 'Д часть количества маета, подаваемого насосом, отводится из главной масляной магистрали в верхнем картере дви­гателя и по наружному маслопроводу посту­пает в корпус фильтра.

Большая часть загрязненного масла, по­ступившего в корпус фильтра, через мелкие отверстия 24, имеющиеся в верхней крышке элемента, проникает под уплотнительное кольцо и заполняет пространство 7 (фиг. 38) вокруг центральной трубки 17, по которой и стекает в картер двигателя.

Циркулирующее масло, минуя фильтру­ющий элемент, прогревает фильтр и тем ускоряет вступление в работу фильтрую­щего элемента. Эта особенность устройства фильтра имеет большое значение при пуске и прогреве холодного двигателя, так как сопротивление элемента циркуляции хо­лодного (густого) масла очень значи­тельно.

Остальная часть масла, заполняющего корпус фильтра, проникает через щели между пластинами 4 и прокладками 5 в секции, образованные фасонными проклад­ками фильтрующего элемента.

Скорость циркуляции загрязненного мас­ла, поступившего в секции фильтрующего элемента, уменьшается, и масло предвари­тельно отстаивается. Более крупные механи­ческие примеси оседают на дно секций, а масло, проходя через щелевой зазор между пластиной 4 и про­кладкой 5, очищается. По радиальным канавкам на перемычках прокладок масло поступает в кольцевое пространство 7 вокруг трубки 17 и, смешиваясь с не успевшим еще очиститься маслом, стекает в картер двигателя.

В каждый данный момент в фильтр поступает только часть масла, подаваемого насосом, и фильтруется не более 5% от по­ступившего в фильтр масла. Поэтому все находящееся в картере масло будет профильтровано в течение 1 —1,5 часа работы дви­гателя.

Фиг. 39. Фильтрующий элемент фильтра тонкой очистки масла. Обозначе­ния деталей те же, что на фиг. 38.

Вентиляция картера. Для предупреждения образования повы­шенного давления в картере от прорыва в него отработавших газов (из цилиндров) и для уменьшения степени разжижения ' 64

масла конд'еисатом топлива предусмотрена принудительная венти­ляция картера.

Приток свежего воздуха в картер происходит через вентиля­ционное окно, расположенное в передней части крышки клапанной коробки. Окно прикрыто козырьком с фильтрующей латунной сеткой. Козырек приварен к крышке клапанной коробки и препят­ствует проникновению в нее пыли, а также предохраняет от вы­брасывания масла из картера. Пройдя вентиляционное окно и кла­панную коробку, воздух поступает в картер и через лабиринт маслонаполнительного патрубка и отводную вентиляционную трубку выходит наружу. Необходимая циркуляция воздуха проис­ходит вследствие напора, создаваемого вентилятором (усиливае­мого напором встречного воздуха во время движения)-, а также в результате разрежения, возникающего у нижнего среза вентиля­ционной трубки, пропущенной в отверстие брызговика. Вместе г. воздухом из картера отсасываются пары масла и топлива, я также отработавшие газы, проникшие в картер через поршне­вые кольца.

Уход за системой смазки

Уход за системой смазки заключается в проверке качества и поддержания уровня масла в картере, периодической и сезонной сменах масла, проверке состояния и работы фильтра тонкой очистки и смене его фильтрующего элемента, проверке плотности соединений маслопроводов, прокладок, сальников и в подтяжке соединений.

Для смазки двигателя нужно применять масла только тех сор- ¹ тов, которые указаны в таблице и карте смазки автомобиля (см. стр. 293).

Необходимо помнить, что смешивание масел различных сортов может привести к ухудшению смазочных свойств смеси. Поэтому при доливке масла в двигатель следует применять масло того же сорта, какое было залито в картер ранее.

Не рекомендуется применять масло (даже высокого качества) не зная его характеристики. В частности, масло марки МК, обла­дающее высокой вязкостью, совершенно не пригодно для техни­чески исправного (неизношенного) двигателя.

Недопустимо также применение чистого касторового масла или его смесей с минеральными маслами.

При работе двигателя на этилированном бензине нельзя поль­зоваться дизельным маслом, содержащим специальные присадки, так как при этом возможно выпадение присадки (в виде липкого осадка) и выход двигателя из строя.

Во время работы двигателя масло частично сгорает, а остав­шееся в картере масло загрязняется механическими примесями (нагаром, частицами металла, минеральной пылыо) и разжижается конденсатом топлива. Кроме того, под действием кислорода воз­духа, высокой температуры и давления в цилиндре масло окис­ляется и в нем образуются смолы и кислоты.

О Андронов и Хальфан 1728 ОБ

Таким образом, при эксплуатации автомобиля не только умень­шается количество масла в картере двигателя, но и ухудшаются его смазочные свойства. Поэтому необходимо ежедневно перед выездом из гаража (и в пути при поездках на большие расстоя­ния) контролировать количество масла в картере и пополнять его,

^ а также периодически ме- нять масло.

Масло заливают в кар­тер через горловину масло- наполнительного патрубка, находящуюся с левой сторо­ны двигателя. Наливать масло следует через ворон­ку с сеткой или из спе­циальной кружки с сеткой в носике.

Уровень масла в карте­ре контролируют маслопз- мерительным стержнем, на­ходящимся около масло- наполнительного патрубка (фиг. 40).

На стержне нанесены дзе черты (метки) и стрел­ки с надписями: у верхней — «Полно» и у нижней — «До­лей».

Уровень масла необхо­димо проверять до пуска двигателя или после оста­новки его через некоторое время, достаточное для сте­нания масла. При проверке автомобиль должен быть установлен на горизонталь­ной площадке.

Для того чтобы получи/гь правильное представление об уровне маета в картере, необходимо, вынув маслоиз- мерительный стержень из картера, протереть его чистой тряпкой, опустить стержень в картер, снова вынуть и только после этого контролировать положение масляной пленки по отношению к меткам.

Фиг. 40. Маслоизмерительный стержень и его положение в картере двигателя.

Не следует заливать масло выше верхней метки, так как при наличии излишнего количества масла происходит забрасывание свечей, пригорание поршневых колец, образование нагара в головке блока цилиндров, на клапанах и днищах поршней. В таких усло­виях двигатель работает с перебоями и перегревается. Кроме того 66

часть масла будет выбрасываться через горловину маслонаполни- тельного патрубка, загрязняя двигатель.

При понижении уровня масла до нижней метки стержня даль­нейшее движение автомобиля недопустимо, так как недостаток смазки может привести к повышенному износу, перегреву, заеда­нию или выплавлению подшипников.

Во время эксплуатации автомобиля нужно стремиться поддер­живать уровень масла в картере двигателя вблизи верхней метки маслоизмерительного стержня.

При вполне исправном двигателе, снабженном фильтром тон­кой очистки, менять масло в картере можно через 2000 км пробега автомобиля.

Необходимость замены масла в картере двигателя определяют по внешним признакам: темному цвету, степени прозрачности, резкому запаху бензина и сильному разжижению.

Степень загрязнения масла механическими примесями опреде­ляют по его потемнению и ухудшению прозрачности. Если сквозь пленку масла на конце маслоизмерительного стержня надписи и метки не видны или видны плохо, то это указывает на негодность масла и необходимость его замены.

Содержание бензина в масле определяют по степени разжиже­ния масла, для чего пользуются специальным прибором — виско­зиметром.

Простейший вискозиметр может быть легко изготовлен води­телем автомобиля

Масло рекомендуется сливать из картера прогретого двигателя сразу же после возвращения из поездки. При этом масло быстро вытекает через спускное отверстие картера. Одновременно следует слить отстой из корпуса масляного фильтра через отверстие, закрываемое резьбовой пробкой 1 (фиг. 37).

После выпуска масла из картера следует промыть систему смазки двигателя. Для этого завертывают пробки спускных отвер­стий картера и корпуса фильтра и заливают в картер 1,5—2,0 л масла веретенного 2 (желательно подогретого до 30—40²) или при­меняемого для двигателя зимнего масла, предварительно разба­вленного 10% керосина.

Залив в картер промывочное масло, вывертывают свечи и бы­стро врашают коленчатый вал двигателя стартером или пусковой рукояткой в течение 1—2 мин. После этого сливают промывочное масло из картера-двигателя и из корпуса фильтра тонкой очистки, устанавливают на место резьбовые пробки и свечи и заливают в картер 3,3 л чистого масла.

Масло заливают до верхней метки маслоизмерительного стержня, пускают двигатель и, дав ему поработать некоторое время (до полного прогрева масла), останавливают. По истечении вре­мени, необходимого для стекания разбрызганного масла со стенок картера (примерно 5 мин.), измеряют уровень масла. Если масло было залито до верхней контрольной метки маслоизмерительного стержня, то после заполнения корпуса фильтра маслом уровень масла в картере понизится. В этом случае необходимо долить масло до верхней контрольной метки маслоизмерительного стержня.

Если в картер двигателя заливают чистое масло того же сорта, что и слитое (отработанное), причем сливное масло было про­зрачным, можно не промывать картер двигателя.

По мере работы двигателя фильтрующий элемент фильтра по­степенно забивается отложениями из масла, и когда эти отложения заполняют весь фильтрующий элемент (зазоры между пластинами и прокладками и канавки прокладок), он должен быть заменен новым.

В условиях нормальной эксплуатации автомобиля фильтрую­щий элемент фильтра обычно заменяют после пробега 6000— 7000 км. Срок службы фильтрующего элемента может изменяться в зависимости от состояния двигателя, теплового режима его ра­боты, внешних условий эксплуатации автомобиля, качества при­меняемых топливо-смазочных материалов и, наконец, качества са­мого фильтрующего элемента.

При исправной работе фильтрующего элемента цвет масла в картере двигателя почти не отличается от цвета свежего масла. По мере засорения элемента отложениями цвет масла темнеет, а прозрачность масла уменьшается. Когда фильтрующий элемент забивается отложениями полностью, то масло в картере становится почти черного цвета.

Таким образом, цвет и прозрачность масла в картере являются показателями качества работы фильтрующего элемента. Этими по­казателями нужно пользоваться для уточнения срока смены филь­трующего элемента

Смену фильтрующего элемента желательно приурочивать к оче­редной смене масла в картере двигателя.

Заменять фильтрующий элемент нужно только на прогретом двигателе в следующем порядке.

1. Выпустить отстой из корпуса фильтра, вывернув пробку 1 (см. фиг. 37).

2. Отвернуть гайку 3 крышки 4 корпуса фильтра и снять крышку. Для отвертывания гайки пользоваться гаечным ключом 30 мм.

3. Вынуть загрязненный фильтрующий элемент из корпуса фильтра, пользуясь проволочной ручкой, имеющейся на элементе.

4. Снять пружину с центральной трубки корпуса фильтра.

5. Протереть насухо изнутри корпус фильтра, а в случае силь­ного его загрязнения предварительно промыть бензином или керо­сином, слить бензин (керосин) и поставить на место резьбовую пробку. При необходимости промывки корпуса фильтра следует предварительно отсоединить от корпуса маслопроводы, чтобы предотвратить попадание бензина в картер двигателя.

6. Надеть пружину на центральную трубку корпуса.

7. Смочить в масле, применяемом для двигателя, новый филь­трующий элемент и поставить его в корпус фильтра ручкой кверху.

8. Закрыть корпус крышкой 4 и завернуть гайку 3. Во избежа­ние появления течи масла из-под крышки ее следует ставить в то же положение, в котором она стояла до снятия. Для облегчения такой установки надо предварительно сделать метки (риски) на крышке и на корпусе фильтра.

Гайку 3 крышки не следует затягивать слишком сильно, так как при чрезмерной затяжке может быть повреждена паронитовая прокладка 19 (см. фиг. 38), а также деформированы крышка и нижняя часть корпуса фильтра.

9. Пустить двигатель и проверить, нет ли подтекания масла в соединении маслопроводов, из-под прокладки под крышкой и шайбы под гайкой крышки, а также через спускную пробку. При обнаружении течи подтянуть соответствующие соединения и, если нужно, заменить прокладку (шайбу).

10. После проверки и при отсутствии течи остановить двига­тель и долить масло в картер до нормального уровня по масло- измерительному стержню.

Периодически, но не реже чем при каждой смене фильтрую­щего элемента, рекомендуется снимать и продувать (или прожи­гать) трубку, отводящую отфильтрованное масло из корпуса фильтра в картер двигателя.

Эксплуатация двигателя без фильтрующего элемента в корпусе фильтра не допускается. При отсутствии запасного сменного фильтрующего элемента типа АСФО-3 в качестве крайней меры можно восстановить загрязненный фильтрующий элемент.

Для этого вынутый из корпуса фильтра элемент помещают на 3 часа в ванну с керосином. Затем деревянной лопаточкой очи­щают элемент снаружи от отложений и разбирают его. Далее, очи­щают лопаточкой каждую пластику и канавки на перемычках ка­ждой прокладки от осадков (фиг. 41) и промывают картон­ные детали в керосине. Промытые детали протирают чистыми концами.

Прочистив тонкой проволокой отверстия, имеющиеся в верхней металлической крышке элемента, собирают фильтрующий элемент. Картонные детали элемента удобно собирать, пользуясь деревян­ным трехгранным стержнем. Сечение стержня должно иметь форму равностороннего треугольника со стороной, равной 20 мм.

Ежедневно перед выездом необходимо подтягивать гайку болта 2 (см. фиг. 37) крепления генератора к кронштейну, служа­щего одновременно третьей точкой крепления корпуса фильтра. Следует помнить, что ослабление этого крепления фильтра неиз­бежно приведет к вибрациям и поломкам соединений масло­проводов.

Периодически при разборках двигателя или при снятии масляного картера для осмотра и проверки коренных подшипников следует промывать фильтрующую сетку маслоприемника насоса. Для этого надо отвернуть винт 15 (см. фиг. 36), крепящий колпак и сетку к крышке масляного насоса. Поме промывки сетку обду­вают сжатым воздухом.

При установке масляного картера на место для предупрежде­ния подтекания масла в стыках между фланцем картера и блоком цилиндров порядок операций должен быть следующий:

1) ввернуть четыре установочных штифта в резьбовые отвер­стия блока цилиндров, соответствующие отверстиям 12, 13, 14 и 15 (см. фиг. 42) масляного картера;

Фиг. 41. Очистка картонных деталей фильтрующего элемента от отложений:

а — очистка пластины; б — очистка канавки иа перемычке прокладки.

Падение давления ниже 0,8 кг/см² указывает на неисправность системы или чрезмерное разжижение смазки. В этом случае дви­гатель должен быть немедленно остановлен во избежание его повреждений.

3 5 6 7 8 1

Фиг. 42. Последовательность затяжки винтов крепления масляного картера

к блоку цилиндров.

Редукционный клапан масляной системы регулируют на заводе. Разборка и регулировка его в условиях эксплуатации категори­чески запрещаются.

Неисправности системы смазки

Основными неисправностями, встречающимися при работе си­стемы смазки, являются пониженное или повышенное против нор­мального давление масла и отсутствие давления масла.

Понижение давления в системе смазки может быть вызвано:

1. неисправностью (подтеканием) резьбовых штуцеров масля­ной магистрали и внешних маслопроводов (к фильтру и мано­метру) ;

2. пониженным уровнем масла в картере;

3. использованием маловязкого масла, разжижением масла конденсатом топлива или перегревом двигателя;

4. загрязнением фильтрующей сетки маслоприемника насоса.

Кроме того, давление масла может быть понижено вследствие

чрезмерного износа коренных и шатунных подшипников двигателя, а также опорных шеек распределительного вала и их гнезд в блоке цилиндров.

Давление в системе смазки может повыситься вследствие:

1. засорения масляной магистрали и каналов в блоке цилин­дров, кривошипах коленчатого вала или внешнего маслопровода к фильтру;

2. использования слишком вязкого масла;

3. работы двигателя на сильно загрязненном масле.

Давление масла в системе может отсутствовать вследствие:

1. засорения трубопровода, подводящего масло к манометру;

2. повреждения манометра;

3. повреждения масляного насоса (рабочие шестерни не вра­щаются).

При отсутствии показаний давления масла манометром двига­тель должен быть немедленно остановлен. Если при проверке ока­жется, что маслопровод к манометру не загрязнен и манометр исправлен, то, очевидно, не работает насос.

Масляный насос очень редко выходит из строя. Единственно возможным случаем является срез штифта 1 (см. фиг. 36), соеди­няющего шестерню 2 с ведущим валом 5.

Масляный насос може,т быть также поврежден при ударе масляного картера о дорожное препятствие.

СИСТЕМА ПИТАНИЯ

Система питания состоит из бака для. бензина с поплавком и реостатом (датчиком) указателя уровня бензина, бензинового на­соса, карбюратора, воздухоочистителя, впускного трубопровода, бензопроводов, системы привода управления дроссельной и воз­душной заслонками карбюратора, выпускного трубопровода и глу­шителя.

Бензиновый бак

Бензиновый бак (фиг. 43) емкостью 31 л установлен в задней части днища кузова и состоит из двух сваренных частей 1 и 3 (корпуса и крышки), штампованных из листовой освинцованной стали.

Наполнительная горловина 4 бака снабжена съемным сетчатым фильтром 5. В месте прохода через боковую панель кузова горло­вина уплотнена манжетой из резины. В днище бака установлена спускная пробка. Бак прикреплен восемью болтами к днищу ку­зова с помощью фланца, образованного отбортовками корпуса и крышки.

Между фланцем бака и днищем кузова проложена уплотнитель- ная прокладка 2.

Пробка 7 с уплотнительной прокладкой установлена на напол­нительной горловине; цепочка 6 предохраняет пробку от утери.

Датчик указателя уровня бензина вставлен в отверстие в верх­ней части бака и прикреплен к ней пятью винтами. Между флан­цем корпуса датчика и верхней частью бака проложена пробковая прокладка.

Датчик (фиг. 44) состоит из корпуса 2 с реостатом, длинного рычага 8 из стальной проволоки и пробкового поплавка 9, укре­пленного на рычаге 8. Свободный конец рычага 8 жестко соединен с валиком 7, свободно вращающимся в отверстии корпуса 2. На валик 7 напрессована втулка 1 с припаянными к ней двумя брон­зовыми пружинящими ползунками 3. Верхние концы ползунков 3,

имеющие сферические поверхности (контакты), охватывают с противоположных сторон нихромовую проволоку, намотанную на сердечник реостата 4. Реостат установлен в гнездах корпуса 2. Один конец обмотки соединен с корпусом датчика и через него с массой автомобиля. Другой конец обмотки выведен на клеммо- вый болт 6, изолированный от корпуса 2 датчика. Внутренняя по­лость корпуса датчика -закрыта крышкой 5, привернутой тремя винтами.

Поплавок 9 плавает на поверхности бензина и в зависимости от изменения его уровня занимает различные положения. Проис­ходящий при этом поворот валика 7 вызывает перемещение пол­зунков 3, контакты которых скользят по обмотке реостата 4. Изме­нение сопротивления в электрической цепи, соединяющей датчик

* с указателем (помешенным в комбинации приборов) уровня бен­зина в баке, изменяет силу тока, питающего указатель, и сопро­вождается соответствующих» отклонением 'стрелки на шкале при­бора. Подробно взаи-

[а штоке 13 опор­ными шайбами и гай- Фиг. 44. Датчик указателя уровня бензина в баке. ками. По периферии

диафрагма зажата ме­жду фланцами головки 19 и корпуса 18, стянутыми шестью вин­тами 20. Головка и корпус насоса отлиты под давлением из цинко­вого сплава.

модсйствие датчика и указателя уровня бен­зина рассмотрено на стр. 250.

Бензиновый насос

Подача бензина из бака к карбюратору производится насосом дпафрагменного типа, установленным с пра­вой стороны двигателя и приводимым в дей­ствие эксцентриком рас­пределительного вала.

Дифрагма 17 (фиг. 45) состоит из четырех слоев хлопчатобумаж­ной ткани, пропитан­ной бензостойким со­ставом, и закреплена

Насос работает следующим образом. При каждом обороте рас­пределительного вала эксцентрик 26 приподнимает конец рычага 7. Последний, поворачиваясь на оси 8, нажимает на выступ Б корот­кого плеча рычага 10, перемещая вниз шток 13 и связанную с ним диафрагму 17. Пружина 16 диафрагмы при этом сжимается. При нисходящем движении диафрагмы в полости насоса над диафраг­мой возникает разрежение и она заполняется бензином, поступаю­щим под атмосферным давлением из бака через входной шту­цер 28, отстойник 2, сетчатый фильтр 1 и впускной текстолитовый клапан 21. Выпускной клапан 4 при этом остается закрытым. Когда эксцентрик 26 перестает нажимать на рычаг 7, последний, оставаясь в контакте с эксцентриком под действием пружины 6, освобождает рычаг 10 и связанную с ним через шток 13 диафрагму. Под дей­ствием усилия ранее сжатой пружины 16 диафрагма перемешается вверх, создавая в полости над диафрагмой давление бензина. При этом впускной клапан закрывается, а выпускной открывается, про­пуская бензин через выходной штуцер 27 к карбюратору.

Количество бензина, подаваемого насосом, непостоянно и зави­сит от расхода его двигателем, Меняющийся расход бензина вы­зывает некоторое колебание его уровня в поплавковой камере и,

Фиг. 45. Бензиновый насос.

следовательно, изменение запорного усилия игольчатого клапана поплавка. Поэтому в трубопроводе, соединяющем насос с карбю­ратором, создается противодавление бензина тем большее, чем меньше приоткрыт игольчатый клапан, т. е. чем меньше рас­ход бензина двигателем. Вследствие противодавления диафрагма может перемещаться вверх только на часть своего полного хода соответствующую расходу бензина двигателем в данный момент. Практически это означает, что рычаг 7 совершает часть перемещу ния вхолостую, нажимая на выступ рычага 10 только в конце хода. Так как подача бензина происходит под действием только усилия пружины 16, характеристика ее при изготовлении должна быть подобрана такой, чтобы не происходило переполнения карбюратора при малых расходах бензина двигателем.

Для предупреждения попадания бензина в картер и разжиже­ния в нем масла, возможного при повреждении диафрагмы, под пружину 16 поставлен держатель 5 с двумя уплотнительными ко­жаными кольцами 11 и 12, опирающимися на шайбу 14. При по­вреждении диафрагмы бензин вытекает наружу через четыре сточ­ных отверстия 15.

Бензиновый насос снабжен рычагом 25 для ручной подкачки бензина в карбюратор. Этим рычагом пользуются для заполнения карбюратора бензином после чистки фильтра бензинового насоса и карбюратора, после ночной стоянки автомобиля па открытом воздухе или в неотапливаемом гараже, особенно в зимнее время, а также перед пуском двигателя после продолжительной (трое суток и более) стоянки автомобиля,

Ось 24 рычага уплотнена в отверстиях корпуса насоса двумя кольцами 23 из маслоупорной резины.

При покачивании рычага его ось 24 гранью 9 своего среза на­жимает на верхнее ребро рычага 10 и перемещает этим шток 13 и диафрагму 17 вниз.

Действие диафрагмы насоса при подкачивании бензина вруч­ную ощущается до полного заполнения поплавковой камеры кар­бюратора. Если действие диафрагмы не ощущается при первом же качании рычага, то необходимо провернуть пусковой рукоят­кой коленчатый вал двигателя примерно на один оборот, чтобы вывести диафрагму из крайнего нижнего положения.

После подкачивания бензина рычаг 25 должен быть оставлен в вертикальном положении; при всяком другом положении рычага насос выключается из работы, и подача топлива прекращается.

Производительность (подача) бензонасоса при 1700 об/мин распределительного вала составляет не менее 40 л/час. Давление бензина, создаваемое насосом, при отсутствии подачи (т. е. при закрытом игольчатом клапане поплавка) составляет 114—152 мм рт. ст. (0,155—0,207 кг/см²). Соответственно разрежение на всасы­вании—300 мм рт. ст. (0,409 кг/см²).

Карбюратор

Карбюратор К-25А с падающим потоком горючей смеси и двух­ступенчатым распыливагшем бензина обеспечивает хорошее смесе­образование.

Состав горючей смеси, приготовляемой карбюратором на раз­личных нагрузочных режимах работы двигателя, регулируется 76

автоматически посредством пневматического (воздушного) тормо­жения истечения бензина из главного жиклера.

Кроме главной дозирующей системы (главного жиклера), кар­бюратор снабжен системой холостого хода, ускорительным насо­сом и экономайзером с механическим управлением.

Фиг. 46. Общий вид карбюратора.

Для принудительного обогащения смеси, необходимого при пуске холодного двигателя, в карбюраторе имеется воздушная за­слонка с автоматическим предохранительным клапаном.

Карбюратор (фиг. 46) состоит из трех основных частей: воз­душного патрубка 5 с крышкой поплавковой камеры, корпуса поплавковой камеры 8 и нижнего патрубка (смесительной ка­меры) 11.

Нижний патрубок карбюратора отлит из серого чугуна; осталь­ные части — воздушный патрубок с крышкой поплавковой камеры и корпус поплавковой камеры — отлиты под давлением из цинко­вого сплава.

В крышке поплавковой камеры имеется отверстие с резьбой, в которое ввернут штуцер присоединения трубопровода подачи бензина от бензинового насоса к карбюратору. Поступающий к кар­бюратору бензин заполняет камеру 6, в которой помещен сетчатый фильтр 2.3. Штампованный колпачок фильтра фиксируется в ка­мере 6 пробкой 22 через пружину 2,1.

Для выпуска отстоя из камеры 6 служит винт-пробка 7.

Из камеры сетчатого фильтра бензин поступает в поплавковую камеру карбюратора через отверстие в латунном седле 24 игольча­того клапана 20. Стальной игольчатый клапан 20 управляется ла­тунным поплавком 17, шариирно укрепленным на оси 19, Ось поплавка установлена в отверстиях кронштейна 18, отлитого за­одно с крышкой поплавковой камеры.

Воздушный патрубок 5 карбюратора с крышкой поплавковой камеры соединен с корпусом 8 винтами 14. В плоскости разъема этих частей карбюратора проложена уплотнительная картонная прокладка 13.

Между корпусом поплавковой камеры и нижним патрубком помещен комплект (3 шт.) уплотпительных паронитовых про­кладок 12, (см. также прокладку 46 на фиг. 47).

Паронитовые прокладки, кроме того, выполняют функцию теплоизоляционной вставки, предупреждающей образование про­бок бензиновых паров в каналах и жиклерах карбюратора при его нагреве от двигателя.

Скапливающийся в поплавковой камере отстой сливают через отверстие в дне камеры, закрываемое резьбовой пробкой 9 (фиг. 46).

Малый диффузор (44 на фиг. 47) отлит совместно с корпусом поплавковой камеры, а большой диффузор 45 представляет собой отдельную деталь, устанавливаемую в нижний патрубок карбю­ратора.

Верхняя часть поплавковой камеры соединена с воздушным патрубком специальным (балансировочным) каналом и трубкой 25 (фиг. 46). Вследствие этого исключается возможность переобога­щения горючей смеси и ухудшения экономичности двигателя при частичном загрязнении фильтрующего элемента (сетки) воздухо­очистителя.

В воздушном патрубке карбюратора помещена воздушная за­слонка 2,7 с автоматическим клапаном 26. Для получения переобо­гащенной горючей смеси закрывают воздушную заслонку при пуске холодного двигателя.

Ось воздушной заслонки 27 установлена в патрубке карбюра­тора эксцентрично, что необходимо по условиям размещения кла­пана 26 и уменьшения сопротивления для прохода воздуха по центральной оси диффузоров.

Фиг. 47. Схема карбюратора.

Воздушная заслонка механически связана с дроссельной за­слонкой. При прикрытии воздушной заслонки рычаг 15 посредством тяги 4 и рычага 16 (свободно установленного на оси 10) с упор­ным винтом 2 поворачивает рычаг /, закрепленный на оси 10 дрос­сельной заслонки. Дроссельная заслонка при этом несколько при­открывается, и разрежение из впускного трубопровода передается к распылителю эмульсин главной дозирующей системы.

Механический привод клапана экономайзера и поршня ускори­тельного насоса объединен в один узел.

На оси дроссельной заслон­ки жестко укреплен рычаг 50 (фиг. 47 и 48), шариирно соеди­ненный звеном 51 с планкой 11 привода штока клапана эконо­майзера 12 и привода штока поршня ускорительного насоса 15. Оба штока не связаны жестко с планкой И, и усилия от планки передаются к ним через пружины 6 и 9.

Пружина 6 одним концом опирается на головку штока 12, а другим — в торец втулки 8. Шток 12 снабжен регулировочной гайкой 13.

Пружина 9 одним концом опи­рается на поршень 4 ускоритель­ного насоса, а другим — через опорную чашку 16 на планку 11. Шток 15, имеющий кольцевую г.роточку для стопорной шайбы 14, проходит через отверстие в план­ке 11 свободно. С поршнем 4 шток соединен шарнирно при по­мощи пальца 5.

Пружина 9 предохраняет систему привода ускорительного на­соса от излишне больших нагрузок, возникающих вследствие тор­мозящего действия бензина на поршень. Кроме того, пружина несколько увеличивает длительность впрыска, который продол­жается и после того, как дроссельная заслонка 43 будет повер­нута на угол 35° от положения полного закрытия.

Фиг. 48. Механический привод кла­пана экономайзера и поршня ускори­тельною насоса карбюратора, обо­значения те же. что на фиг. 47.

В корпусе поплавковой камеры карбюратора имеется коло­дец 47 для размещения деталей системы ускорительного насоса. Привод ускорительного насоса сконструирован таким образом, что поршень 4 впрыскивает в смесительную камеру карбюратора необ­ходимое количество бензина в первой половине углового хода (до 35°) дроссельной заслонки. Таким образом, в начальный пе­зо

риод разгона автомобиля двигатель получает требующуюся ему обогащенную смесь.

В поплавковой камере помещена возвратная пружина 7 оси дроссельной заслонки. Пружина одним концом опирается на фла­нец седла 3 клапана экономайзера, а другим — в планку 11. Верх­няя часть пружины заключена в металлический колпачок 10, препятствующий боковому искривлению пружины, имеющей отно­сительно большую длину.

Привод штока 12 клапана экономайзера отрегулирован при сборке карбюратора на заводе, и изменять эту регулировку в про­цессе эксплуатации автомобиля не рекомендуется. Привод штока 15 поршня ускорительного насоса имеет нерегулируемую конструкцию.

Карбюратор работает следующим образом.

Диафрагмеиный насос подает из бака в поплавковую камеру карбюратора бензин, прошедший предварительно через сетчатый фильтр 30 (фиг. 47). При опущенном поплавке 33 игольчатый кла­пан 32 открыт, и бензин заполняет поплавковую камеру. По мере повышения уровня бензина поплавок всплывает, и в некоторый момент язычок поплавка нажимает на игольчатый клапан, который закрывает отверстие в седле 31 клапана.

При этом в поплавковой камере, в колодце 37, в эмульсионной трубке 35 и в распылителе эмульсии 23 устанавливается одинако­вый (нормальный) уровень бензина.

При пуске двигателя, а также при работе его на холостом ходу или при очень'малой нагрузке дроссельная заслонка 43 прикрыта. Вследствие малого зазора между кромками заслонки и стенками смесительной камеры воздух, всасываемый поршнем в цилиндры двигателя, проходя через указанный зазор, приобретает в нем большую скорость. Это приводит к образованию высокого разре­жения в зазоре между дроссельной заслонкой и стенками смеси­тельной камеры, а также непосредственно под заслонкой. Далее, разрежение передается в колодец 37 главной дозирующей системы через канал холостого хода 40 и жиклер холостого хода 28. При этом бензин в колодце 37 поднимается, проходит через жиклер 28, распыливается воздухом, поступающим через калиброванное отвер­стие 25 (в стенке корпуса поплавковой камеры) и проходит в ка­нал холостого хода '. Из канала 40 бензин, смешанный с воздухом в виде эмульсии, поступает к регулировочному винту 39 и перед выходом в отверстие 41 обедняется воздухом, входящим через калиброванное отверстие 42.

Выходя из отверстия 41, бензино-воздушная эмульсия встре­чается с воздухом, протекающим в зазоре между кромкой дрос­сельной заслонки и стенкой смесительной камеры, и образует с ним смесь, необходимую для пуска двигателя и для его работы на холостом ходу.

Наличие двух отверстий (41 и 42) для выхода эмульсии в сме­сительную камеру обеспечивает плавный переход двигателя с ма­лых оборотов холостого хода на работу под нагрузкой. При откры­вании дроссельной заслонки отверстие 42 оказывается в зоне разрежения, и подача эмульсии из системы холостого хода продол­жается еще некоторое время.

Регулирование состава смеси холостого хода осуществляется винтом 39, изменяющим количество эмульсии, поступающей в сме­сительную камеру. При завертывании этого винта количество эмульсии уменьшается, а при отвертывании винта соответственно увеличивается. Изменение количества эмульсии изменяет общий состав смеси холостого хода, так как при неподвижной дроссель­ной заслонке расход воздуха в зазоре между кромкой заслонки и стенкой камеры остается постоянным. При завертывании винта 39 смесь обедняется, а при отвертывании — обогащается.

Минимальные устойчивые обороты коленчатого вала двигателя на холостом ходу регулируют с помощью упорного винта 2 (см. фиг. 46), установленного на рычаге 16.

Рассмотренная выше система холостого хода карбюратора свя­зана с главной дозирующей системой и влияет на работу последней при нагрузочных режимах двигателя.

При пуске холодного двигателя обогащение горючей смеси, осуществляемое системой холостого хода карбюратора, оказывается недостаточным вследствие неблагоприятных условий для испарения бензина. Для того чтобы смесь могла воспламениться, при пуске холодного двигателя необходимо значительное переобогащение смеси, приготовляемой в карбюраторе.

Временное переобогащение горючей смеси обеспечивается воз­душной заслонкой 22 (см. фиг. 47), при закрытии которой во время пуска двигателя создается высокое разрежение в диффузорах кар­бюратора. Вытекающий из распылителя 23 бензин совместно с бензином, подаваемым системой холостого хода, образует тре­буемую переобогащенную горючую смесь.

Пружина 20 автоматического клапана 21 рассчитана так, что при очень большом разрежении в смесительной камере (например, после первых вспышек в цилиндрах) клапан открывается, и разре­жение снижается. Этим предупреждается чрезмерное обогащение смеси после пуска двигателя до момента последующего открытия воздушной заслонки.

После того, как двигатель начал работать, воздушную заслонку открывают, и вследствие принудительного прикрытия дроссельной заслонки двигатель продолжает работать на холостом ходу.

Для перевода двигателя на режим работы под нагрузкой при­открывают дроссельную заслонку. При этом зазор между кромкой заслонки и стенками смесительной камеры увеличивается, скопость потока воздуха в зазоре и разрежение у выходных отверстий 41 и 42 снижаются и бензин из системы холостого хода не поступает. Одновременно с этим возрастает скорость потока воздуха в малом диффузоре 44, в котором создается значительное разрежение. Под

действием разрежения бензин подается из колодца 37 главной до­зирующей системы через распылитель эмульсии в малый диффузор, в котором подхватывается потоком воздуха и распыливается. Образовавшаяся богатая смесь смешивается затем с воздухом, проходящим через большой диффузор 45, и направляется во впуск­ную трубу двигателя.

Если в дальнейшем под влиянием изменения нагрузочного или скоростного режима двигателя разрежение в смесительной камере карбюратора будет возрастать, то в начальный момент возрастет и расход бензина через распылитель эмульсии 23. Однако затем уровень бензина в колодце 37 снижается, вследствие чего посте­пенно обнажаются боковые отверстия в стенках эмульсионной трубки 35. Воздух, входящий в эмульсионную трубку через воз­душный жиклер 29 главной дозирующей системы, будет проходить через отверстия в стенках трубки в колодец 37 и все более и более эмульсировать бензин, притормаживая его истечение из жиклера экономайзера 34 и последовательно расположенного с ним глав­ного жиклера 36. Этим обеспечивается автоматическое регулиро­вание и образование состава экономичной горючей смеси, необхо­димой для работы двигателя на режиме средней нагрузки.

При больших открытиях дроссельной заслонки (начиная от 88% и до 100% возможного углового перемещения) двигатель начинает работать на режиме, близком к режиму полкой (или на режиме полкой) нагрузки, когда он должен развивать повышен­ную (или полную) мощность.

Необходимую для получения повышенной мощности обогащен­ную горючую смесь обеспечивает система экономайзера карбюра­тора, вступающая в работу при открытии дроссельной заслонки на угол 70°/

При указанном открытии дроссельной заслонки планка 11, опу­скаясь, нажимает через шток 12 на стержень клапана экономай­зера 2. При открытии клапана 2 бензин из поплавковой камеры поступает в канал 38 экономайзера и вместе с бензином, подавае­мым жиклером экономайзера 34, проходит через главный жик­лер 36 в колодец главной дозирующей системы. Пропускная спо­собность главного жиклера 36 рассчитана на такое количество бензина, которое необходимо для развития максимальной мощности двигателя.

Дополнительное обогащение смеси и увеличение мощности дви­гателя при полном открытии дроссельной заслонки происходит вследствие использования скоростного напора воздуха, входящего в карбюратор. Скоростной напор воздуха передается по балансиро­вочной трубке 24 через канал 27 в поплавковую камеру, давление в которой несколько увеличивается. Вследствие этого при полком открытии дроссельной заслонки истечение бензина из главного жиклера происходит под большей разностью давлений, что испра­вляет характеристику карбюратора в сторону обогащения смеси.

6»

83

По мере прикрытия дроссельной заслонки планка 11 и шток 12 поднимаются, клапан экономайзера 2 под действием пружины 1

закрывает проходное отверстие в седле 3, к система экономайзера выключается из работы.

Хорошая приемистость автомобиля при резком открытии дрос­сельной заслонки карбюратора обеспечивается работой ускоритель­ного насоса.

При резком нажатии на педаль управления дроссельной заслон­кой планка 11 действует на поршень 4 через пружину 9. Быстро опускающийся поршень выталкивает бензин через перепускной кла­пан 17 и жиклер-распылитель 18 в наддиффузорное пространство смесительной камеры карбюратора, чем достигается требуемое обогащение смеси.

Даже при незначительном повороте дроссельной заслонки от положения полного ее закрытия из жиклера-распылителя 18 выте­кает сильная струя бензина, достигающая стенки малого диффу­зора. К моменту полного открытия заслонки поршень 4 продолжает опускаться под действием ранее сжатой пружины .9, вследствие чего обеспечивается «затяжной» впрыск бензина, и двигатель может работать па обогащенной смеси до окончания разгона автомобиля.

При впрыске бензина обратный шариковый клапан 48 остается прижатым к седлу в корпусе поплавковой камеры давлением бен­зина Клапан 48 препятствует перепуску бензина в поплавковую камеру при рабочем ходе поршня.

При последующем прикрытии дроссельной заслонки и подъеме поршня 4 колодец 47 ускорительного насоса заполняется бензином, проходяшим из поплавковой камеры через седло приподнимаю­щегося клапана 48. Ход клапана 48 вверх ограничивается стопор­ным проволочным кольцом 49.

Чтобы исключить возможность произвольного истечения бензина из жиклера-распылителя 18 при режиме работы двигателя с на­грузкой. имеется воздушный канал 19, препятствующий образова­нию разрежения у выходного отверстия жиклера. Благодаря нали­чию указанного канала давление перед жиклером 18 всегда равно давлению воздуха в поплавковой камере.

Регулировка карбюратора

Эксплуатационными регулировками карбюратора являются:

1) регулировка карбюратора для получения минимальных обо­ротов коленчатого вала при работе двигателя на холостом ходу;

2} регулировка уровня бензина в поплавковой камере.

Регулировка карбюратора на минимальные обороты холостого хода существенно влияет на общую экономику эксплуатации авто­мобиля, особенно если последняя происходит в условиях городского движения Поэтому каждый раз при обнаружении неустойчивой работы двигателя на холостом ходу необходимо немедленно прове­рять и регулировать систему холостого хода карбюратора

Перед регулировкой следует убедиться в общей технической исправности двигателя и в правильности установки зажигания.

Определение числа оборотов в минуту коленчатого вала двига­теля, работающего на холостом ходу, на автомобиле «Москвич»

удобно производить, отсчитывая число колебаний щеток стеклоочи­стителя, Стеклоочиститель имеет жесткий механический привод от распределительного вала двигателя, поэтому число п оборотов ко­ленчатого вала в минуту может быть найдено по числу колебаний щеток:

п — — об/мин,

⁵

где 1 = 0,0273 — полное передаточное число механизма стеклоочи­стителя;

(_ъ — время пяти полных колебаний (ходов) щетки в мин.

Порядок операций при регулировке следующий (фиг. 49).

1. Завернуть до отказа регулировочный винт 2 и затем вывер­нуть его на три оборота.

2. Пустить двигатель и про­греть его до температуры охла­ждающей жидкости 75—90³ (па входе в радиатор).

3. Включить стеклоочиститель!

4. Вывернуть (или ввернуть) упорный винт / на рычаге оси дроссельной заслонки настолько, чтобы получить устойчивую ра­боту двигателя при 700 об/мин коленчатого вала, что соответ­ствует 19 двойным колебаниям (ходам) щетки стеклоочистителя в минуту.

5. Завертывать постепенно ре­гулировочный винт 2, вниматель­но прислушиваясь к работе двига­теля, чтобы добиться минимально устойчивой скорости вращения ко­ленчатого вала; при этом обычно требуется завернуть винт 2 не бо­лее чем на 1 — 1 '/а оборота от по­ложения винта, соответствующего началу регулировки (см. п. 1).

6. Отрегулировать (вращением упорного винта / на рычаге оси дроссельной заслонки) число оборотов коленчатого вала двигателя до 550—600 в минуту, что соответствует 15—16 двойным колеба­ниям (ходам) щетки стеклоочистителя в минуту.

Следует помнить, что в результате регулирования карбюратора на минимальные обороты холостого хода двигателя по приведенной методике винт 2 не должен быть отвернут более чем на 1 '/г—2 оборота от положения полного закрытия.

3 4

Фиг. 49. Расположение регулировоч­ных винтов и редьбояых пробок на карбюра горе.

Необходимость отвертывания винта 2 более чем на два оборота укажет на засорение жиклера холостого хода. В этом случае жик­лер нужно продуть сжатым воздухом и повторить регулировку кар- 'бюратора снова.

.По окончании регулировки карбюратора следует проверить, не останавливается ли двигатель при резком нажатии и отпускании педали управления дроссельной заслонкой, а также при выключе­нии сцепления.

Для проверки нажимают на педаль управления дроссельной заслонкой или поворачивают непосредственно рычаг на оси за­слонки (оставляя включенным стеклоочиститель) и тем повышают скорость вращения коленчатого вала двигателя. Затем резко отпу­скают педаль (или рычаг на оси заслонки) и наблюдают за рабо­той двигателя. Далее, повторяют указанную проверку, но одновре­менно с отпусканием педали управления дроссельной заслонкой нажимают на педаль сцепления.

При выключении сцепления нагрузка на двигатель увели­чивается. Это происходит потому, что неуравновешенная сила нажимных пружин сцепления вызывает осевое перемещение коленчатого вала и возникновение дополнительного трения упор­ных поверхностей вала и среднего коренного подшипника. Одно­временно возникает трение подпятника выключения сцепления о пяту выжимных рычагов. Вследствие этих сопротивлений число оборотов коленчатого вала снижается или двигатель остана­вливается.

Если при первой или второй проверке окажется, что двигатель работает неустойчиво, число оборотов холостого хода снижается или двигатель перестает работать, то нужно ввертыванием упорного винта на рычаге оси дроссельной заслонки увеличить начальную скорость холостого хода двигателя.

Если двигатель изношен, то указанные выше сопротивления при выключении сцепления проявляются более заметно.

При нормальной регулировке карбюратора расход бензина во время работы двигателя на оборотах холостого хода не должен превышать 0,6 кг/час.

Регулировка уровня бензина в поплавковой камере. После ка­ждой разборки и сборки карбюратора, а также периодически в про­цессе эксплуатации необходимо проверять и, если требуется, регу­лировать уровень бензина в поплавковой камере.

При наличии контрольной стеклянной трубки уровень бензина в поплавковой камере может быть проверен непосредственно. Контрольную стеклянную трубку 2 (фиг. 50) диаметром 7—8 мл присоединяют с помощью резинового шланга 3 и штуцера 4 к отверстию в дне поплавковой камеры, закрытому резьбовой пробкой.

Штуцер 4 изготовляют из медной (или латунной) трубочки наруж­ным диаметром 6 мм и длиной 20—25 мм. На одном конце трубки нарезают резьбу (Мб X 1 ^мм) Д^ля ввертывания в отверстие по­плавковой камеры вместо пробки. Штуцер можно изготовить и из целого куска металла с шестигранником для завертывания ключом.

Во время проверки уровня необходимо создать нормальный на­пор при подаче бензина в поплавковую камеру. Для этого рекомен­

дуется подавать бензин самотеком из вспомогательного бачка, рас­полагаемого на высоте 2,67 м от центра входного отверстия 'в крышке поплавковой камеры. При таком рас­положении бачка давле­ние на запорный игольча­тый клапан поплавка со­ставляет 0,2 кг/см².

При отсутствии вспо­могательного бачка бен­зин подкачивают рычагом ручной подкачки бензино­вого насоса в течение 2— 3 мин.

■Носле того как по­плавковая камера запол­нена бензином под нор­мальным давлением, кон­трольную стеклянную трубку 2 (фиг. 50) придви­гают к стенке поплавковой камеры и располагают трубку параллельно кон­трольным ребрам /, имею­щимся на корпусе камеры. При этом уровень бензина в трубке должен устано­виться ниже плоскости разъема поплавковой камеры на величину а, равную 22+1 мм. Допустимые пределы уровня бензина обозначены

концами ребер 1, имеющих раз­личную длину.

В условиях повседневной эксплуатации наиболее про­стым и весьма точным спосо­бом проверки уровня бензина в поплавковой камере является измерение расстояния от верх­ней поверхности поплавка до плоскости разъема крышки и корпуса поплавковой камеры.

Для измерения снимают крышку поплавковой камеры, Фиг. 51. Проверка правильности поло- переворачивают ее на 180° (по­женил поплавка карбюратора с помощью плавком вверх) и специально шаблона. изготовленным шаблоном 1

новой камере с помощью стеклянной трубки.

(фиг. 51) проверяют расстоя­ние а. Это расстояние (при снятой картонной прокладке) должно быть равно 10,5 + 0,5 мм. При измерении следует слегка поджать поплавок к игольчатому клапану.

Если расстояние а не находится в указанных пределах, то по­плавок не может поддерживать нормального уровня бензина в по­плавковой камере. В этом случае необходимо осторожно подогнуть (вверх или вниз) язычок 2 на рычаге подвески поплавка.

Привод управления дроссельной и воздушной заслонками

Управление дроссельной заслонкой осуществляется следующим образом. При нажатии на педаль 15 (фиг. 52) происходит поворот валика 12 в отверстиях кронштейнов 11 и 16. При этом отогнутый конец 7 валика 12 через надетый на него хомут 19 воздействует на тягу 20, присоединенную к рычагу на оси дроссельной заслонки, и открывает ее. При отпускании педали 15 вся система привода управления дроссельной заслонкой возвращается в исходное поло­жение под действием сильной пружины 17. Чтобы исключить воз­можность осевого перемещения валика 12 в его кронштейнах, слу­жит спиральная пружина 10, опирающаяся одним концом в крон- 88

штейн, а другим в упорную шайбу 9, законтренную на валике

шплинтом 8.

При полностью отпущенной педали 15 дроссельная заслонка должна быть закрыта.

При полном открытии дроссельной заслонки педаль 15 не должна доходить до наклонного пола на 10—15 мм. Если при про­верке окажется, что это расстояние не выдержано, то его нужно восстановить регулировкой положения хомута 19 на отогнутом конце валика 12. Для этого отпускают стяжной винт 18 на хомуте 19 и перемещают последний по отогнутому концу валика 12 вниз, если расстояние от педали до пола более 15 мм, или вверх — в против­ном случае. Подобрав требуемое положение, хомут 19 закрепляют, затянув стяжной впит 18.

Воздушной заслонкой карбюратора управляют с помощью кнопки (ручки) 13, помещенной на отдельном кронштейне под передним щитком кузова. Соединенная с кнопкой проволочная тяга 3, заключенная в оболочку 14, воздействует на рычаг 2,

укрепленный на оси воздушной заслонки. Тяга присоединена к ры­чагу через муфгу 4, шарнирно укрепленную на рычаге и снабжен­ную винтом 1, фиксирующим тягу в муфте.

При проверке состояния и исправности работы привода управле­ния воздушной заслонкой основное внимание следует обратить на то, чтобы при вдвинутой до упора в передний щиток кнопке 13 воздушная заслонка была полностью открыта.

Работу привода управления воздушной заслонкой проверяют при снятом воздухоочистителе.

Если при нормальной работе автомобиля воздушная заслонка из-за нарушения регулировки привода окажется хотя бы немного прикрытой, то неизбежно произойдет обогащение смеси. При этом, помимо усиленного образования нагара и разжижения масла в кар­тере двигателя, будет происходить значительный перерасход топлива.

Порядок регулировки привода управления воздушной заслонкой следующий:

1. затянуть контргайку 22 крепления направляющей 21 к крон­штейну щпгка;

2. затянуть винт 5 крепления оболочки 14 тяги к кронштейну б карбюратора;

3. отвернуть винт 1 и освободить конец тяги 3 в муфте 4;

4. вытянуть кнопку 13 управления воздушной заслонкой на 2—3 мм от щитка;

5. удерживая воздушную заслонку в положении полного откры­тия, закрепить конец тяги 3 вннтом 1 в муфте 4\

6. проверить результаты регулировки. При вытягивании кноп­ки 13 воздушная заслонка должна полностью закрываться.

Воздухоочиститель и глушитель шума всасывания

Воздухоочиститель (фиг. 53), комбинированный с глушителем шума всасывания, состоит из крышки 1 с шумопоглошающей вой­лочной прокладкой 2 и облицовкой 3 прокладки, корпуса 10 возду­хоочистителя, фильтрующего элемента 4_} горловины 6, глушителя шума всасывания 5, центральной трубки 7, шпильки 12 с гайкой 11 (для закрепления крышки 1) и хомутика 8, фиксирующего воздухо­очиститель на воздушном патрубке карбюратора. Воздухоочисти­тель сообщается с глушителем шума всасывания посредством четырех отверстий 9.

Фильтрующий элемент 4 представляет собой кольцо, свернутое из стальной сетки, имеющей 100 отверстий на 1 см² и смоченной в масле, применяемом для двигателя. Путь воздуха через очиститель показан на фиг. 53 стрелками.

Газопровод

Впускной 11 (фиг. 54) и выпускной 10 газопроводы отлиты из серого чугуна и соединены четырьмя шпильками 5 и гайками 6. В плоскости стыка впускного и выпускного газопроводов помещена 30

прокладка 9, изготовленная из графитированного асбеста со сталь­ной вкладкой.

Окончательную механическую обработку поверхностей всех фланцев производят на собранном газопроводе. Газопровод прикре­плен к блоку цилиндров на общей прокладке семью шпильками и гайками. Прокладка газопровода комбинированного типа изгото­влена из графитированного асбеста со стальной вкладкой, заклю­ченного в облицовку из листовой стали. Правильное положение

прокладки обеспечивается наличием двух переходных колец 14, изготовленных из стали.

К фланцу 4 горловины впускного газопровода прикреплен шпильками и гайками карбюратор. Между фланцем 4 и нижним фланцем смесительной камеры карбюратора установлена теплоизо­лирующая вставка из текстолита или из графитированного асбеста со стальной вкладкой. По обе стороны вставки расположены кар­тонные уплотнительные прокладки.

Бобышки 3 на впускном газопроводе предназначены для кре­пления к ним болтами предохранительного щитка, штампованного из стали. Щиток газопровода предохраняет от попадания бензина на горячий выпускной газопровод, что возможно при неисправно­сти игольчатого клапана поплавка (переливание карбюратора) или при неплотном соединении бензопровода к штуцеру поплавковой камеры. Дополнительно щиток газопровода уменьшает нагрев кар­бюратора от тепла, излучаемого выпускным газопроводом.

Бобышка 1 со сквозным каналом, закрываемым резьбовой пробкой 2, служит для присоединения наконечника шланга вакуум­метра, измеряющего разрежение во впускном газопроводе, что

Фиг. 54. Газопровод.

бывает необходимо при проверке технического состояния двигателя на ремонтных заводах и в мастерских.

Подогрев свежей смеси — нерегулируемый, осуществляется теплом отработавших газов. Средняя часть выпускного газопровода, образующая нагревательную камеру, открыта наружу, вследствие чего отработавшие газы вступают в непосредственное соприкосно­вение с нижней полусферической поверхностью 7 («горячий очаг») впускного газопровода. По мере прогрева двигателя прогревается также и внутренняя поверхность центральной камеры 8 газопро­вода и находящийся в ней неиспарившпйся или сконденсировав­шийся бензин испаряется.

Фланец 12 выпускпого газопровода служит для присоединения к нему приемной трубы глушителя шума выпуска, что осуще­ствляется шпильками 13 и гайками.

Выпускная система и глушитель шума выпуска

Выпускная система двигателя состоит из выпускного газопро­вода, приемной трубы глушителя, глушителя, отводящей трубы глушителя и деталей крепления.

Глушитель шума выпуска (фиг. 55) состоит из следующих дета­лей: цилиндрического корпуса 5, переднего днища 7, заднего

дниша 3, перфорированной трубы 6 с кожухом 8, перегородкой 4 и донышком 2 и патрубка 1. Все детали глушителя, кроме патрубка/, изготовлены нз листовой стали и соединены электросваркой.

•Глушение шума отрабо­тавших газов происходит вследствие уменьшения энер­гии потока газов и выравни­вания колебаний давления. Для этого используют рас­членение потока газов на мелкие струйки (см. стрел­ки на фиг. 55), изменение направления потока газов при входе в задний изолиро­ванный объем перфориро­ванной трубы, расширение газов при выходе из перфо­рированной трубы 6 в ко­жух 8 и при выходе из ко­жуха в корпус 5 глушителя и, наконец, охлаждение газа при соприкосновении с по­верхностями корпуса, омыва­емыми наружным воздухом.

Глушитель соединен с выпускным газопроводом приемной трубой. К патруб­ку 1 приварена отводящая ^ | ^^ ^ труба, из которой отработав- ""

шие газы выбрасываются наружу.

Крепление приемной тру­бы глушителя к силовому агрегату выполнено жест­ким, а глушителя и его отво­дящей трубы (к основанию кузова)—на эластичных под­весках.

Приемная труба 3 глуши­теля (фиг. 56) на переднем конце (первая точка кре­пления) имеет насадок 4, входящий в отверстие флан­ца 5 выпускного газопровода. Между конической расточ­кой фланца 5 и насадком 4 проложена уплотнительная кольцевая прокладка 6, со­стоящая из асбестовой мас­сы, заключенной в облицов­ку из медной фольги. Наса­док 4 приемной трубы под- 94

жимается к фланцу 5 фланцем 7, штампованным из листовой стали, и шпильками 2 с гайками 1.

Второй точкой крепления приемной трубы является кронштейн 8, состоящий из двух пластин с отверстиями, подведенных под два болта крепления коробки передач к картеру сцепления, и хомута 10, соединяемого болтом 9 с пластинами и охватывающего приемную трубу 3. Крепление приемной трубы в хомуте 10 осуществляется стяжным болтом 11.

Приемная труба 3 соединена с входным патрубком глуши­теля 21 и закреплена в патрубке хомутом 13, стягиваемым болтом 12.

Глушитель прикреплен к основанию кузова на эластичной под­веске. Хомут 22 из стальной ленты, охватывающий корпус глуши­теля, соединен с промежуточной подвеской 26 болтом 23. Промежу­точная подвеска 26, в свою очередь, шарнирно соединена с П-образ- ным кронштейном 19 болтом 24, распорной стальной втулкой 25 и резиновой втулкой 27.

При затягивании гайки болта 24 резиновая втулка 27 обжи­мается, вследствие чего глушитель надежно закрепляется в про­дольном направлении при сохранении необходимой гибкости на подвеске в поперечном направлении.

Кронштейн 19 вместе с усилительной планкой 20 прикреплен заклепками к основанию кузова.

Последней точкой крепления выпускной системы является крон­штейн 17, состоящий из гнутой полосы, скобы 14, охватывающей задний конец отводящей трубы 28 глушителя, резино-тканевой по­душки 16 и двух планок 15 из ленточной стали, служащих для присоединения к ним подушки с кронштейном в сборе. Планки 15 прикреплены к днищу кузова электросваркой. Скоба 14 прикре­плена к кронштейну 17 болтами 18, а сам кронштейн 17 с подуш­кой 16 — к планкам 15 болтами 29.

Введение в подвеску глушителя и его отводящей трубы гибких элементов в виде резиновой втулки 27 и резино-тканевой по­душки 16 уменьшает передачу звуковых колебаний выпускной системы через основание кузова в пассажирское помещение.

Уход за системой питания

Уход за бензиновым баком заключается в периодической его промывке. Промывать бак рекомендуется при переходе на весенне- летнюю и осенне-зимнюю эксплуатацию. Для промывки бак не­обходимо снять с автомобиля.

Порядок снятия бака должен быть следующий:

1. снять пробку с наполнительной горловины;

2. отвернуть спускную пробку и слить бензин;

3. снять резиновую манжету с наполнительной горловины;

4. разъединить провод .от датчика бензоуказателя и снять датчик;

5. отвернуть гайку штуцера бензопровода у бака;

6. отвернуть восемь болтов крепления бака к основанию кузова;

7) медленно покачивая бак из стороны в сторону, опустить его, удерживая двумя руками.

Бак можно промывать проточной водой из водопровода при открытой наполнительной горловине. Подачу воды при этом надо осуществлять снизу через отверстие спускной пробки. Лучшие результаты можно получить, промывая бак горячей водой.

По окончании промывки нужно удалить остатки воды из бака и, оставляя открытыми пробки, тщательно просушить его в сухом, чистом помещении.

Уход за бензиновым насосом заключается в ежедневной про­верке герметичности, очистке (не реже чем через каждую 1000/си пробега автомобиля) отстойника и промывке в чистом бензине сетчатого фильтра

Снимать и устанавливать на место стакан 22 (см. фиг. 45) отстойника нужно осторожно, чтобы не повредить расположенную под ним пробковую прокладку 3.

Бензиновый насос не следует разбирать без необходимости во избежание образования течи бензина в плоскости разъема головки и корпуса. Комплект клапана (клапан, седло и пружина) можно только промывать в бензине и обдувать сжатым воздухом, так как он представляет собой неразборную конструкцию. В случае значи­тельной неплотности клапана, повреждения пружины и т. д. сле­дует заменять весь комплект в сборе.

Перед последующей сборкой насоса необходимо тщательно про­мыть в бензине и просушить все детали за исключением диа­фрагмы.

При сборке насоса нужно руководствоваться следующими ука­заниями.

Ось 8 вместе с рычагами привода диафрагмы вставляют в кор­пус насоса и, установив ее в правильное положение, закрепляют путем кернения бобышек корпуса в нескольких местах с обеих сторон.

Для облегчения соединения рычага 10 со штоком 13 при сборке диафрагмы рекомендуется предварительно приподнять внутренний конец рычага, подложив под него со стороны фланца корпуса на­соса какой-нибудь круглый стержень (например, стержень старого клапана) диаметром 7—9 мм. Затем, убедившись, что небольшой выступ 29 (язычок) диафрагмы совпадает с выступом, отлитым на боковой поверхности фланца корпуса, поворачивают шток 13 за его гайку на 'А оборота налево. При этом язычок рычага 10 войдет в пропезь. сделанную в нижней части штока.

Прежде чем соединить головку и корпус насоса, поместив между их фланиами диафрагму, необходимо поставить шесть винтов 20 и завернуть их на один оборот. Затем, сильно нажав большим паль­цем правой руки на рычаг 7, опустить диафрагму до отказа. Про­должен нажимать на этот рычаг, притянуть голопку к корпусу и плотно завернуть два любых противоположных винта, после этого отпустить рычаг. Постепенно крест-накрест (во избежание пере­коса диафрагмы) затянуть остальные еинты.

Качество сборки и надежность работы бензинового насоса должны быть проверены испытанием на специальном стенде. При отсутствии стенда проверку можно производить описываемым ниже простейшим приемом.

Присоединить к впускному штуцеру нагоеа медную трубку (внутренний диаметр б мм). Нижний скошенный конец трубки опустить в сосуд с бензином. Сосуд должен быть расположен так, чтобы высота всасывания составляла не менее 850 мм. Удерживая насос в руках, покачивать приводной рычаг диафрагмы. Работа насоса считается удовлетворительной, если не больше чем после 40 полных качаний приводного рычага бензин начнет вытекать струей, заполняющей все сечение выходного ипуцера насоса.

У*од за карбюратором. Уход за карбюратором заключается в периодической (не реже двух раз в год) промывке к очистке дета­лей и каналов карбюратора. Карбюратор нужно промывать в бен­зине, а при очень сильном засорении смолистыми отложениями — в ацетоне. После разборки карбюратора (перед промывкой) необ­ходимо проверить:

1. Не заедает ли игольчатый клапан поплавка в его седле.

2. Наличие свободного качания поплавка на его оси.

3. Герметичность и вес поплавка и нет ли вмятин на его поверх­ности Для пооверки герметичности поплавок погружают в нагре­тую до 80—90° воду; отсутствие пузырьков воздуха на поверхно­сти поплавка указывает на его герметичность.

При пайке поплавка необходимо сохранить его вес, который должен быть в пределах 11,8 + 0,5 г. Кроме того, нужно принимать меры предосторожности во избежание взрыва паров бензина.

4. Плотность закрытия дроссельной и воздушной заслонок. Зазор между кромкой дроссельной заслонки и стенкой смеситель­ной камеры при полном закрытии заслонки должен быть не более 0,06 мм. Зазор между кромкой воздушной заслонки и стенкой воз­душного патрубка должен быть не более 0,25 мм. Зазоры прове­ряют плоским щупом шириной 3 мм.

В бобышках оси дроссельной заслонки не должно быть зазора во избежание подсоса воздуха в смесительную камеру извне.

5. Плотность прилегания перепускного и обратного клапанов ускорительного насоса к седлам. Для проверки герметичности кла­панов в поплавковую камеру наливают бензин и резко перемещают (от руки) планку и шток привода поршня ускопительного насоса. За время хода нагнетания в поплавковую камеру не должны поступать ни пузырьки воздуха, ни бензин, а жиклер-распыли­тель ускорительного насоса должен впрыскивать ровную струю бензина.'

Если какой-либо из клапанов окажется недостаточно плотным, то его следует промыть в бензине и продуть сжатым воздухом.

7 Аидрово» к Х«.ифаа 1738 97

После проверки состояния детален карбюратора необходимо продуть сжатым воздухом все каналы, отверстия и жиклеры. В на­конечник шланга насоса для накачивания шин должен быть ввер­нут специальный продувочный конус Категорически запрещается очищать отверстия и каналы с помощью проволоки, так как при этом неизбежно нарушение производительности (пропускной спо­собности) жиклеров и резкое увеличение расхода бензина во время эксплуатации. Если отверстия жиклеров значительно сузились вследствие смолистых отложений из бензина, то жиклеры необхо­димо промыть в ацетоне.

При чистке карбюратора следует удалять отстой не только из поплавковой камеры, но и из каналов и колодцев, закрываемых резьбовыми пробками.

Расположение резьбовых пробок на карбюраторе показано на фиг. 49. Главный жиклер установлен в канале 8 и для доступа к нему вывертывают пробку 9. Жиклер экономайзера расположен внутри поплавковой камеры. Распылитель эмульсии главной дози­рующей системы помещен в наклонном канале, закрытом снаружи пробкой 7. Жиклер холостого хода расположен в глубине капала 3 и доступ к нему открывается после вывертывания пробки 10.

Перечисленные жиклеры и. распылители могут быть промыты и продуты сжатым воздухом через соответствующие каналы после вывертывания резьбовых пробок, расположенных снаружи карбю­ратора.

Для промывки и продувки жиклера-распылителя ускорительного насоса жиклер нужно вывернуть из корпуса поплавковой камеры. Этот жиклер ввернут в корпус поплавковой камеры снаружи и его латунная головка (со шлицем для отвертки) находится с противо­положной изображенной на фиг. 49 стороны карбюратора.

Сетчатый фильтр карбюратора, помешенный в камере 5, нужно промыть в бензине и продуть сжатым воздухом. Для этого следует отвернуть крышку 4, следя за тем, чтобы не повредить находя­щейся под ней пробковой прокладки, и вынуть из камеры 5 фильтр. При чистке и промывке сетчатого фильтра необходимо вы­пускать отстой (грязь, воду) из камеры 5, вывернув винт-пробку 6.

Для предупреждения образования и частично для удаления смолистых отложений из жиклеров и каналов карбюратора без снятия последнего с двигателя рекомендуется периодически давать двигателю поработать на холостом ходу на топливе, состоящем из смеси 50% бензина и 50% ацетона в количестве 0,25—0,50 л. Такая смесь должна поступать в карбюратор самотеком из отдельного бачка непосредственно в поплавковую камеру, минуя бензиновый насос, так как ацетон разрушающе действует на диафрагму.

Если автомобиль длительное время не эксплуатируется, то во тбожпнне постепенного сужения проходных сечений каналов и "'нкюрпв карбюратора вследствие отложения смолистых веществ рекомендуется разъединить бензопровод от впускного штуцера бен­зинового насоса и дать двигателю поработать до тех пор. пока не израсходуется бензин из поплавковой камеры. Затем нужно вызер- н^гь резьбовые пробки, расположенные снаружи карбюратора, и слить остатки бензина.

Периодически перед началом зимнего и летнего сезона эксплуа­тации целесообразно проверять производительность' (пропускную способность) жиклеров на специальной «протнзочноП» уст аповке.

Проливку жиклеров производят водой под напором 1 м при температуре 20°. При этом воду пропускают через жиклеры в том же направлении, в каком протекает через них бензин в карбю­раторе.

Производительность жиклеров должна соответствовать данным, приведенным ниже (в см^/мин):

Главный топливный 1М±2

Главный воздушный 12'->+:1

Жиклер экономайзера 2~г2±\.5

Холостого хода 72 ±1

Производительность жиклера-распылителя ускорительного на­соса и калиброванного воздушного отверстия в стенке поплавковой камеры (воздушный жиклер холостого хода) не проверяют. Их отверстия контролируют игловыми калибрами и диамефы их должны быть равны (в мм):

Отверстия жиклера-распылителя ускорительного насоса . . 0,55+0.06 Воздушного отверстия в стенке поплавковой камеры. . .0,9+0,08

Без особой необходимости не следует разбирать карбюратор.

При разборке карбюратора не допускается удалять из корпуса поплавковой камеры трубку распылителя эмульсии 23 (см. фиг 47), удерживаемую упором 26, во избежание повреждения калиброван­ного шлица на конце трубки.

Уход за воздухоочистителем карбюратора заключается в перио­дической промывке в бензине и в смачивании маслом фильтрующего элемента.

При эксплуатации автомобиля зимой после каждых 1000 км пробега и не реже одного раза в 10 дней, а летом после каждых 300 км пробега или ежедневно при движении по сильно запылен­ным дорогам необходимо промывать в бензине и смачивать в масле фильтрующий элемент.

Для промывки снятого с карбюратора воздухоочистителя сни­мают крышку и поворачивают воздухоочиститель так, чтобы ось /—/ (см. фиг. 53) расположилась горизонтально. Затем опускают корпус воздухоочистителя в ванну с чистым бензином до уровня, обозначенного линией II—II. Придерживая воздухоочисти­тель пальцами обеих рук за нижний патрубок и за шпильку 12, медленно вращают воздухоочиститель так, чтобы сетка 4 промыва­лась в бензине. Промывка сетки показана на фиг. 57.

Промытую сетку обдувают струей сжатого воздуха, напра­вляя ее изнутри наружу, до полного просушивания. Затем снова 7* 99

наклоняют воздухоочиститель в горизонтальное положение и погру­жают его описанным выше способом в ванну, наполненную маслом того же сорта, что и в картере двигателя. Медленно вращая корпус воздухоочистителя, пропитывают фильтрующий элемент в масле. Поставив воздухоочиститель в вертикальное положение и дав стечь излишнему маслу, обтирают воздухоочиститель снаружи, усанавли- вают крышку на корпус и ставят воздухоочиститель на карбюратор.

Войлочную прокладку 2 (см. фиг. 53) крышки нельзя промы­вать в бензине и смачивать в масле.

Уход за газопроводом. За газопроводом не требуется специаль­ного ухода, но, если по необходимости газопровод снимают с дви-

газопрокода к блоку цилин .ров.

гателя (например, при регулировке клапанов), рекомендуется проверить, нет ли коксовых отложений (нагара) на внутренней поверхности впускного газопровода, и если они имеются — уда­лить их. Промыв газопровод керосином, размягченный нагар уда­ляют металлическим скребком или проволочной щеткой.

При установке газопровода на двигатель гайки шин ток кропле­ния необходимо затягивать в последовательности, показанной на фиг. 58.

Не следует без особой надобности разъединять впускной и вы­пускной газопроводы, так как их фланцы после сборки обрабаты­вают совместно. Если все же разборка производилась, то оконча­тельно гайки шпилек крепления впускного газопровода к выпуск- 100

ному следует затягивать только после затяжки всех гаек крепления газопроводов к блоку цилиндров.

Уход за глушителем заключается в периодической проверке его креплений, осмотре состояния труб и устранении неисправностей.

Неисправности системы питания

Наиболее часто возникающие неисправности системы питания двигателя следующие:

1. ' подтекание бензина в соединениях трубопроводов;

2. прекращение подачи бензина к карбюратору;

3. нарушение надлежащего состава горючей смеси» (обогаще­ние или обеднение).

Подтекание бензина может происходить вследствие неплотности соединений бензопроводов к впускному и выпускному штуцерам бензинового насоса, разрыва пробковой прокладки под стаканом отстойника или недостаточно плотного прижатия стакана к головке насоса, а также в результате повреждения диафрагмы.

Если подтекание бензина происходит из штуцеров бензинового насоса, следует подтянуть накидные гайки или подзернуть штуцеры.

Бензин из-под пробковой прокладки стакана-отстойника подте­кает обычно у его края.

Если подтягиванием прижимной гайки стакана-отстойника под­текание бензина устранить не удается (что проверяют после проти­рания головки насоса концами), то это указывает на повреждение прокладки и необходимость ее замены или на повреждение диа­фрагмы. В последнем случае бензин вытекает наружу через четыре сточных отверстия в корпусе насоса.

При отсутствии новой пробковой прокладки можно восстановить имеющуюся, если она не порвана. Для этого, сняв прокладку, по­гружают ее на несколько минут в кипящую воду; прокладка разбу­хает, делается более упругой и при постановке на место обеспечи­вает необходимую герметичность.

Если в пути будет обнаружена течь бензина, то временно, до возвращения в гараж, течь можно устранить, обмазав мылом по­врежденное место и обмотав его изоляционной лентой.

Прекращение или недостаточность подачи бензина к карбюра­тору пш'иодит к тому, что двигатель начинает работать с пере­боями. г-незппно останавливается или его не удается пустить. При недостаточной подаче бензина дзигатель обычно хорошо работает на малых оборотах и матой нагрузке, но при увеличении оборотов и нагрузки пепоста^т работать, что сопровождается «чиханием» в кар''ор.'1^го^г)е (из-за обеднения смеси).

Причинами прекращения или недостаточной подачи бензина могут быть:

П г'спргчше бензопроводов;

2. засорение жиклеров и каналов карбюратора или сетчатого фнль-рм г; крышке поплавковой камеры;

3. лона.раоность бензинового насоса.

При пповерке наличия подачи бензина к карбюратору нужно прежде всего отвернуть накидную гайку бензопровода у'штуцера карбюратора или винт-пробку 6 (см. фиг. 49) и подкачать бензин рычагом ручной подкачки бензинового насоса или вращать колен­чатый вал двигателя пусковой рукояткой. При этом бензин должен вытекать из бензопровода (из отверстия камеры 5) пульсирующей струей.

Если бензин к карбюратору не подается, то нужно разъединить бензопровод и проверить, подает ли бензиновый насос бензин. Если подача бензина есть, нужно продуть бензопровод сжатым воздухом от насоса для накачивания шин. В противном случае сле­дует прежде всего проверить, поступает ли бензин к бензиновому насосу, т. е. не засорен ли впускной бензопровод. Для этого отвер­тывают накидную гайку бензопровода у входного штуцера бензино­вого насоса и продувают бензопровод сжатым воздухом со стороны открытого конца. При открытой наполнительной горловине бака наблюдают прохождение воздуха в бак. Если воздух проходит через бензин, то впускной бензопровод чист. Засоренный бензопровод нужно снять с автомобиля, тщательно промыть бензином и продуть сжатым воздухом.

Отсутствие подачи бензина при чистых бензопроводах указы­вает на неисправность бензинового насоса.

Плохая подача бензина насосом (или отсутствие подачи) может происходить из-за загрязнения сетчатого фильтра, подсоса воздуха под неплотно прижатый к головке насоса стакан-отстойник, а также из-за засорения или неисправности клапанов, поломки пружины и повреждения (разрыва) диафрагмы.

Загрязненные сетчатый фильтр или клапаны нужно вынуть из насоса, промыть в бензине и обдуть сжатым воздухом, неисправ­ные клапаны заменить. Поврежденную диафрагму также следует заменить.

При исправной подаче бензина к карбюратору причиной пере­боев в работе или затрудненного пуска двигателя может быть засо­рение карбюратора. Для прочистки каналов и жиклеров нужно вывернуть резьбовые пробки на корпусе поплавковой камеры кар­бюратора (см. фиг. 49) и продуть каналы сжатым воздухом от на­соса для накачивания шин. При последующем подкачивании бен­зина в карбюратор из его каналов должен вытекать бензин. Если этого не происходит, то следует проверить и при необходимости прочистить сетчатый фильтр и, сняв воздушный патрубок карбюра­тора, проверить, не заедает ли поплавок на оси.

Нарушение состава смеси характеризуется следующими при­знаками.

При обогащенной смеси отработавшие газы, выходящие из глушителя, имеют темный (иногда черный) цвет, могут быть выстрели за ыуши гелем, перегрев двигателя и перерасход бен­зина.

Следует отметить, что первые два признака характерны только

для сильно обо; ащепиой смеси.

При обедненной смеси может быть «чихание» в карбюраторе, перегрев двигателя и падение его мощности, ухудшение приемисто­сти автомобиля и перерасход бензина.

Причинами обогащения смеси являются:

1. повышенный уровень бензина в поплавковой камере;

2. неполное открытие воздушной заслонки;

3. заедание клапана экономайзера в открытом положении;

4. сильное засорение фильтрующего элемента воздухоочисти­теля;

5. увеличение диаметра жиклеров (вследствие износа).

Повышенный уровень бензина в поплавковой камере обычно

определяют по подтеканию бензина внутрь смесительной камеры или даже снаружи карбюратора, т. е. по «переливанию» карбюра­тора. Для проверки и установления наличия этой неисправности рекомендуется после пробега автомобиля по неровной (желательно булыжной) дороге со снятым воздухоочистителем остановить авто­мобиль, выключить зажигание и сразу же осмотреть выходное отверстие распылителя эмульсии карбюратора. Появление капель бензина у этого отверстия указывает на неисправность поплавко­вого механизма.

В этом случае необходимо прежде всего проверить правильность положения поплавка по отношению к крышке поплавковой камеры и исправность поплавка (герметичность, нет ли вмятин на поверх­ности). Затем следует проверить и отрегулировать нормальный уровень бензина в поплавковой камере (см. стр. 86).

Если после указанных проверок и исправлений переливание бен­зина не прекратится, то причина неисправности заключается в не­герметичности игольчатого клапана поплавка. В этом случае сле­дует притереть игольчатый клапан к седлу или заменить прокладку (более толстой) под седлом клапана.

Неполное открытие воздушной заслонки карбюратора вслед­ствие заедания тяги или рычагов ее привода или неправильная регулировка привода могут быть легко определены и устранены ¹(см. стр. 90).

Для устранения других неисправностей, вызывающих обогаще­ние смеси (см. п.п. 3, 4 и 5), особых пояснений не требуется.

Причинами обеднения смеси являются:

1. недостаточная подача бензина в карбюратор;

2. значительное понижение уровня бензина в поплавковой камере;

3. засорение жиклеров и каналов карбюратора;

4. полсос воздуха в плоскости соединения фланца карбюратора с фланцем горловины впускного газопровода и в местах присоеди­нения фланцев впускного газопровода к блоку цилиндров.

Причиной обеднения смеси и ухудшения приемистости автомо­биля при резком открытии дроссельной заслонки может быть

засорение жиклер а-распылителя ускорительного насоса или ослаб­ление натяжения пружины, передающей усилие от планки привода к поршню.

Для устранения неисправностей, перечисленных в пп. 1, 2 и 3, специальных разъяснений не требуется. Следует лишь помнить, что неустойчивая работа двигателя (или произвольная его остановка) на малых оборотах и нагрузках при наличии исправной подачи бензина к карбюратору и правильной регулировки системы холо­стого хода указывает на засорение топливного жиклера холостого хода карбюратора.

Если двигатель неустойчиво работает (или останавливается) под нагрузкой на средних или больших оборотах, то это указывает на засорение топливных жиклеров главной дозирующей системы кар­бюратора.

Засорившиеся жиклеры и каналы карбюратора должны быть прочищены и продуты сжатым воздухом. Неисправную пружину в приводе к поршню ускорительного насоса следует заменить.

Наличие подсоса воздуха в цилиндры через неплотности во фланцевых соединениях карбюратора к впускному газопроводу и газопровода к блоку проверяют на холодном двигателе. Для этого указанные фланцевые соединения промазывают снаружи (по кон­турам фланцев) мыльной водой с обильной пеной и затем прокру­чивают стартером коленчатый вал двигателя. При наличии неплот­ностей во фланцевых соединениях, в местах подсоса наружного воздуха мыльная пленка будет прорываться, образуя свищи.

Обнаруженные неплотности во фланцевых соединениях карбю­ратора и впускного газопровода устраняют подтяжкой креплений или, если этого недостаточно, заменой прокладок.

В исключительных случаях подсос постороннего воздуха в ци­линдры может происходить через мельчайшее отверстие в стенке впускного газопровода.

Для проверки впускной газопровод снимают с двигателя и. за­крыв боковые фланцы (металлическими планками на болтах через резиновые прокладки), заливают через горловину в газопровод керосин. Появление керосина на наружной поверхности газопро­вода указывает на наличие сквозных попоков (свищей) в литье. Неисправный впускной газопровод необходимо отремонтировать или заменить.

При проверке герметичности впускного газопровода следует обратить внимание на наличие конусной резьбовой пробки, закры­вающей сквозной контрольный канал впускного газопровода, распо­ложенный в крайней левой бобышке. Капал в бобышке впускного газопровода обязательно должен быть плотно закрыт пробкой.

СИСТЕМА ЗАЖИГАНИЯ

Система зажигания — батарейная. Номинальное напряжение тока в первичной цепи 6 е. В систему зажигания (фиг. 59) входят - источники электрического тока (генератор 2 с реле-регулятором' 104

напряжения 9 и аккумуляторная батарея /), распределитель зажи­гания катушка зажигания 6, свечи зажигания 4, включатель 7 (замок) зажигания, контрольная лампочка Я заряда батареи и провода.

В провод высокого напряжения, соединяющий катушку зажига­ния с гнездом центральной клеммы крышки распределителя, вве-

Фиг. 59. Система зажигания.

дено высокоомное подавительное сопротивление 5 для уменьшения помех радиоприему.

Гнезда клемм крышки распределителя и катушки зажигания защищены специальными резиновыми колпачками. Колпачки пред­охраняют клеммы от проникновения воды и грязи и способствуют лучшему закреплению проводов.

Система зажигания, как и прочее электрооборудование автомо­биля, выполнена по олнопроводнон схеме. Вторым проводом слу­жат металлические детали автомобиля — масса. С массой соеди­нены положительные клеммы (полюсы) источников электрического тока.

Распределитель зажигания

Малогабаритный распределитель зажигания Р-34 установлен вертикатько над головкой блока цилиндров и приводится во вра­щение от валика масляного насоса через промежуточный вал. Про-

Разрвз по 66

Фиг. 60. Распределитель зажигания.

Разрез по Л Л

межуточный вал 1 (фиг 60) соединен с приводным валиком 3 при­бора шарпнрпо пальцем 2. Приводной валик 3 вращается в двух медно-графитовых втулках 23, запрессованных в корпус распреде­лителя.

На нижнем конце вала 1 сделан паз, в который входит плоский выступ (хвосюсик) валика масляного насоса.

В корпусе распределителя расположен прерыватель тока низ­кого напряжения с центробежным регулятором опережения зажи­гания и распределитель тока высокого напряжения. Прерыватель установлен на металлическом диске 6, привернутом двумя вин­тами 7 к корпусу 4 прибора. Неподвижный контакт (нако­вальня) 24 припаян к отогнутому язычку пластины 31 и может в небольших пределах перемещаться на диске 6. Для этого в пла­стине 31 имеется овальный вырез, в который входит головка 32 ре­гулировочного эксцентрика. После перестановки в другое положение пластину 31 закрепляют на диске прерывателя стопорным вин­том 25. Подвижный контакт 28 (молоточек) прерывателя изолиро­ван от массы текстолитовой пятой 33, надетой на неподвижную ось 30. Посредством клеммы 26, изолированной от массы, подвиж­ный контакт 28 соединяется проводом с первичной обмоткой катушки зажигания. Подвижный контакт молоточка прижимается к неподвижному контакту наковальни усилием пружины 29.

Параллельно контактам прерывателя присоединен конденса­тор 27 емкостью 0,17—0,25 мкф.

От приводного валика 3 через детали центробежного регулятора получает вращение четырехгранный кулачок 8. Этот кулачок,.набе­гая выступами на текстолитовую пяту 33 молоточка, размыкает контакты прерывателя.

Изменение угла опережения зажигания в зависимости от изме­нения числа оборотов коленчатого вала осуществляется автомати­чески. Регулятор опережения зажигания центробежного типа уста­новлен на пластине 20, закрепленной жестко на приводном ва­лике 3. На пластине 20 установлены оси 35, относительно которых могут поворачиваться два грузика 5, состоящие из отдельных пла­стин. Грузики подтягиваются один к другому двумя пружинками 19. Грузики снабжены шпильками 34, входящими в прорези пластины (рамки) 18, жестко соединенной с кулачком 8, сидящим на ва­лике 3 свободно. Как следует из описания, кулачок 5 получает вращение от приводного валика 3 через грузики 5 регулятора; при расхождении грузиков кулачок повертывается на некоторый угол относительно валика.

При увеличении числа оборотов коленчатого вала двигателя грузики 5 под действием центробежной силы расходятся и посред­ством шпилек 34 поворачивают пластину 18, а с ней и кулачок 8 в сторону вращения приводного валика 3. При таком повороте кулачка обеспечивается более раннее размыкание контактов преры­вателя, т. е. увеличение угла опережения зажигания. При уменьше­нии скорости вращения коленчатого вала двигателя регулятор авто­матически уменьшает угол опережения зажигания. Характеристика автоматического регулятора опережения зажигания дана ниже.

Число оборотов приводного валика

п ерык.иеля в минуту 300 900 0т 1500до2500

Угол оме, е + еиия зажигания (по ва­лику прерывателя) в град 0—2 5,0—7,5 10—13

Корпус распределителя закреплен в гнезде головки блока ци­линдров с помощью пластины 22. Эта пластина прикреплена к го­ловке блока болтом и имеет разрезной хомутик 21, охватывающий шейку корпуса прерывателя и стягиваемый винтом 36.

Распределитель тока высокого напряжения состоит из ро­тора 14 с токоразносной пластиной и пяти контактов 9, запрес­сованных в пластмассовой (карболитовой) крышке 13 распреде­лителя.

Ротор закреплен на верхней части кулачка 8 с помощью сегмен- тообразного выступа, сделанного внутри его посадочного гнезда (отверстия), и плоской пружины 16. Таким образом, ротор может быть установлен на кулачок 8 только в строго определенном поло­жении.

Центральная клемма 12 в крышке распределителя соединена с токоразносной пластиной ротора посредством скользящего уголь­ного контакта 10 с пружинкой //.В гнездо клеммы 12 вставтен на­конечник провода высокого напряжения от выводной клеммы вто­ричной обмотки катушки зажигания.

Направление вращения ротора распределителя — против часо­вой стрелки.

Трущиеся поверхности кулачка 8 и приводного валика 3 смазы­ваются жидким маслом, которым пропитывают фетровую по­душку 15. Трущиеся поверхности валика 3 и втулок 23 смазы­вают консистентной смазкой, подаваемой из колпачковой ма­сленки 37.

Регулировка зазора между контактами прерывателя

Зазор между контактами прерывателя следует регулировать в таком порядке:

1. Освободить пружинные защелки 17 (фиг. 60) и снять крышку 13 распределителя.

2. Установить наибольший зазор между контактами прерыва­теля, медленно вращая пусковой рукояткой коленчатый вал дви­гателя.

3. Проверить зазор между контактами плоским щупом, который должен входить в зазор так, чтобы контакт молоточка не отжи­мался. Зазор между контактами должен быть в пределах 0,35—0,45 мм.

4. Если при измерении окажется, что зазор не соответствует указанной величине, то нужно ослабить затяжку стопорного винта 25 и, вращая головку 32 регулировочного эксцентрика, пере­двинуть пластину 31 неподвижного контакта (наковальню) в тре­буемом направлении и установить нормальный зазор.

5. Затянуть стопорный винт 25 и снова проверить щупом зазор между контактами прерывателя.

6. Поставить на место крышку распределителя и закрепить ее пружинными защелками.

Катушка зажигания Б-28А установлена на панели передней части кузова под капотом. Катушка закреплена хомутом и двумя болтами.

Катушка зажигания (фиг. 61) состоит из железного сердеч­ника 5, на котором намотаны две обмотки: первичная 3 и вторич-

^ная/ РазрезпаМ

& ФсДндронов, ЗО.ЛХалъсрап 2

АВТОМОБИЛЬ 2

КОНСТРУКЦИЯ и ОБСЛУЖИВАНИЕ 2

Уход за системой смазки 68

Карбюратор 77

Воздухоочиститель и глушитель шума всасывания 92

Газопровод 92

Выпускная система и глушитель шума выпуска 95

Распределитель зажигания 105

Свечи зажигания 111

Включатель-замок зажигания 111

Проверка и установка зажигания 112

Уход за системой зажигания 116

СИЛОВАЯ ПЕРЕДАЧА 124

Регулировка механизма сцепления 130

Регулировка.механизма привода управления коробкой передач 142

Уход за коробкой передач 143

Неисправности коробки передач 145

Неисправности карданной передачи 148

ХОДОВАЯ ЧАСТЬ 154

Уход за главной передачей и задним мостом 154

Неисправности главной передачи и заднего моста 155

Уход за подвеской задних колес 161

Неисправности подвески задних колес 163

Регулировка подшипника опорного диска (щита) переднего тормоза 179

Установка подшипников в ступицы и надевание ступицы на цапфу кривошипа подвески 182

Регулировка подшипников ступицы 182

Проверка и регулировка схождения передних колес 182

Уход за передним мостом 184

Следует предупредить о совершенной недопустимости смазы­вания подшипника щита тормоза без снятия ступицы колеса. При 184

Неисправности переднего моста 186

Установка запасного колеса 194

Уход за шинами 195

МЕХАНИЗМЫ УПРАВЛЕНИЯ 199

Неисправности рулевого управления 206

Система ножного гидравлического привода тормозов 212

Ручной механический привод тормозов 220

Неисправности тормозов 234

ЭЛЕКТРООБОРУДОВАНИЕ 251

КОНТРОЛЬНО-ИЗМЕРИТЕЛЬНЫЕ ПРИБОРЫ И СПЕЦИАЛЬНОЕ ОБОРУДОВАНИЕ 291

Неисправности стеклоочистителя 300

ВОЖДЕНИЕ АВТОМОБИЛЯ 301

ТЕХНИЧЕСКОЕ ОБСЛУЖИВАНИЕ АВТОМОБИЛЯ 310

виды и периодичность работ по техническому обслуживанию 313

Наблюдение за состоянием автомобиля и осмотр его в пути 314

паян внутри катушки к первнч- ^фиг- ⁶¹- Катушка зажигания,

ной обмотке.

Катушка зажигания

Для лучшей изоляции от кожуха и зашиты от сырости обе обмотки катушки зажигания пропитаны парафином с канифолью, а все свободное внутреннее пространство кожуха заполнено специ­альным изолирующим составом.

Свечи зажигания

Свечи зажигания типа НА-11/11-АУ. Знаки маркировки свечи расшифровываются следующим образом: Н — неразборная; А — на­резка метрическая 14 \ 1,2п мм\ И—длина ввертной части кор­пуса в мм\ 11—длина юбочки изолятора в мм\ А — тип верхней гайки центрального электрода; У—изолятор из массы уралит.

На верхний конец центрального электрода навинчена "фасонная гайка, на которую надевают пружинный наконечник провода высо­кого напряжения. Наконечник обеспечивает надежный контакт и быстрое снятие и надевание провода на свечу.

Уплотнение свечи в резьбовом отверстии головки блока цилин­дров осуществляется медно-асбестовой прокладкой, помещенной под опорным торцом корпуса свечи.

Нормальный зазор между электродами свечи должен быть в пределах 0,6—0,7 мм.

Включатель-замок зажигания

Включатель-замок зажигания установлен на переднем щитке кузова и состоит из двух основных частей: включателя и замка, расположенных в общем корпусе.

Фиг. 62. Включатель-замок зажигания.

Схема работы замка

Примечание Заштрихованы нлеммы, находящиеся под напряжением в соответствующем положении

Включатель зажигания служит для включения и выключения тока в первичной цепи системы зажигания. Одновременно с этим включаются и соответственно выключаются цепи контрольной лам­почки заряда батареи и указателя уровня бензина в баке.

Устройство включателя (замка) зажигания показано на фиг. 62. В корпусе 8 включателя расположен цилиндр 9 замка с пятью личинками 10, запирающими его в корпусе. Цилиндр может быть повернут только вставленным в него ключом специального про- фил я При повороте ключа по направлению часовой стрелки из вертикальной положения до упора цилиндр 9 посредством по­водка 6 и изолятора 5 поворачивает контактную пластину 3. При этом контактная пластина соединяет токоподводящую клемму АМ с клеммами КЗ и ПР, вследствие чего происходит включение зажи­гания, загорается контрольная лампочка (под красным рассепзате- лем) на переднем щитке, указывая на происходящий разряд акку­муляторной батареи, и замыкается цепь указателя урозня бензина. ' Изолятор поворачивает контактную пластину посредством хво­стовика 11, входяшего в паз на контактной пластине.

Под действием усилия пружины 4 пластина 3 прижимается к накладке 2 контактной изоляционной панели 12. В накладке 2 про­биты три отверстия, в которые входят выступы 1 пластииы 3, удер­живающие последнюю в положении включения. При повороте-кон­тактной пластины в положение включения ее выступы входят в кон­такт с торцами клемм 14 и удерживаются в клеммах посредством конусных фасок 13.

При нулевом положении включателя зажигания клеммы КЗ и ПР не находятся под напряжением.

Корпус вкиочателя зажигания прикреплен к панели переднего щитка гайкой 7.

Проверка и установка зажигания

Момент зажигания рабочей смеси в цилиндрах необходимо про­верять и устанавливать с высокой точностью, так как даже при небольшой неточности установки зажигания расход топлива воз­растает, а мощность двигателя падает.

Момент зажигания следует проверять и устанавливать в таком порядке:

1. Вывернуть свечу первого цилиндра (считая от радиатора) и вложить в отверстие головки блока пробку из смятой бумаги или 15-копеечную монету.

2. Ослабить винт 1 (см. фиг. 21) и открыть крышку 2 смотро­вого люка, расположенного в верхней части картера сцепления с правой стороны по ходу автомобиля.

3. Вращать пусковой рукояткой коленчатый вал двигателя до момента начала такта сжатия в переднем цилиндре, что обнаружи­вают по выталкиванию пробки (монеты), закрывающей отверстие вывернутой свечи.

4. Вращать коленчатый вал двигателя далее в направлении нор­мального его вращения до тех пор, пока метка 4 (запрессованный шарик) с надписью в. м. т. не установится точно против конца штифта 3, закрепленного в смотровом люке.

5. Ослабить стяжной винт хомутика пластины крепления кор­пуса прерывателя, снять крышку и ротор распределителя ¹.

6. Повертывать корпус распределителя по направлению часовой

стрелки до полного размыкания контактов.

7. Проверить и, если необходимо, отрегулировать зазор между контактами прс р ы в ат е л я.

8. Включить зажигание, вынуть провод тока высокого напря­жения из гнезда центральной клеммы крышки распределителя и поднести его к массе на расстояние 3—4 мм.

9. Повертывать корпус распределителя в направлении против часовой стрелки до замыкания контактов прерывателя и затем повернуть корпус в противоположном направлении до момента проскакиваиия искры между проводом и «массой» (фиг. 63).

10. Закрепить стяжной винт хомутика пластины крепления кор­пуса распределителя в положении, соответствующем проскакива- нию искры, и завернуть на место свечу первого цилиндра.

11. Надеть на кулачок ротор распределителя, поставить на место крышку распределителя и заметить, против какой клеммы крышки установилась токоразносная пластина ротора.

12. Закрепить крышку распределителя защелками, вставить в центральное гнездо крышки провод высокого напряжения от ка­тушки зажигания и подсоединить к гнезду клеммы, упомянутой в п. 11, провод от свечи первого цилиндра.

13. Вставить в остальные гнезда крышки распределителя про­вода и присоединить их к свечам в порядке работы цилиндров (1—3—4—2), учитывая, что ротор распределителя вращается в направлении против часовой стрелки.

Описанная проверка и установка зажигания называется уста­новкой на искру. Такая установка значительно точнее, чем часто применяющаяся установка на начало разрыва контактов.

/более точно (при отсутствии специального приспособления) зажигание может быть проверено и установлено с помощью шести- вольтовой контрольной лампочки. В этом случае первые семь опе- 112

раций (1—7) такие же, как при установке на искру; кроме того, необходимо:

8. Включить шестивольтовую контрольную лампочку (фиг. 64) концом одного провода с клеммой 26 (см. фиг. 60), соединенной с молоточком прерывателя, а концом другого провода—с массой.

9. Включить зажигание.

10. Провернуть корпус распределителя в направлении против часовой стрелки до получения замыкания контактов прерывателя.

11. Нажать пальцем на ро­тор распределителя в напра­влении ' вращения часовой стрелки и устранить этим за­зоры в механизме привода.

• 12. Медленно поворачивать корпус распределителя в на­правлении часовой стрелки до гех пор, пока не загорится контр о л ь н а я л а м по чк а.

13. Проверить -точность установки контактов прерыва­теля на размыкание, нажав пальцем на молоточек пре­рывателя. Контрольная лампоч­ка должна при этом погас­нуть.

14. Не меняя положения корпуса распределителя, затя­нуть стяжной винт .хомутика пластины крепления корпуса к блоку цилиндров и поставить на место свечу линдра.

Фиг. 64. Проверка установки зажигания с помощью контрольной лампочки.

первого ци-

производить, как указано в п.п. 11,

операции 112).

Наиболее точно правильность установки зажигания может быть проверена при наличии контрольной неоновой лампы.

Ниже дан порядок операций при проверке установки зажигания на работающем двигателе с помощью неоновой лампы.

1. Установить число оборотов холостого хода двигателя не более 600 в минуту вращением упорного винта на рычаге оси дроссель­ной заслонки. Это необходимо для того, чтобы исключить влияние регулятора опережения зажигания, которое становится заметным примерно с 600 об/мин.

2. Разъединить провод и свечу первого цилиндра ' и при­соединить его к одному проводу неоновой лампы. Другой провод неоновой лампы присоединить к свече первого цилиндра. Таким образом, неоновая лампа включается последовательно со свечой.

3. Направить свет неоновой лампы в смотровой люк картера сцепления.

Андропов и Хальфан 1788 ИЗ

Последующие 12 и 13 (см. стр.

При правильной установке зажигания середина освещенного шарика с отметкой в. м. т. (верхняя мертвая точка) на маховике, который кажется неподвижным, должна находиться против острия штифта, закрепленною в смотровом люке.

При необходимости некоторой корректировки момента зажига­ния следует отпустить стопорный винт хомутика пластины крепле­ния корпуса распределителя и, поворачивая корпус в нужном на­правлении, добиться правильной установки зажигания, после чего затянуть стопорный винт.

При сборке и испытании двигателя на заводе начальную уста­новку зажигания производят по неоновой лампе. При этом на кор­пусе и на хомутике пластины крепления корпуса распределителя иногда ставят контрольные технологические метки (кернением). В дальнейшем при эксплуатации автомобиля этими метками для восстановления начальной установки зажигания или для ее коррек­тирования пользоваться нельзя.

При эксплуатации автомобиля может встретиться необходи­мость изменения (корректирования) установки момента зажигания, например, при переходе на другой сорт топлива для питания двига­теля. Однако по б.'ох случаях восстановления или изменения уста­новки зажигания ну? "кз стремиться отрегулировать возможно ран­нее зажигание так, чтобы двигатель работал на границе появления детонационного горения топлива.

Окончательную установку зажигания, т. е. предельно допусти­мый угол опережения, нужно корректировать методом подбора с проверкой во время движения автомобиля.

Наиг.ыгодпЕпшпм будет такое опережение зажигания, при кото­ром во время резкого разгона автомобиля (с полной нагрузкой) с начальной скорости 30—40 км/час на прямой передаче будут едва прослушиваться отдельные, прерывающиеся детонационные стуки в двигателе. Если при резком разгоне автомобиля стуки отсут­ствуют, это значит, что зажигание установлено позднее; появление отчетливых стуков указывает на чрезмерно раннее зажигание.

При применении бензина высокого качества, имеющего октано­вое чиело 66 и выше, целесообразно изменить начальную установку зажигания и увеличить на 2—4° угол опережения зажигания, что значительно улучшает экономичность двигателя.

Уход за системой зажигания

Уход за распределителем зажигания заключается в периодиче­ской смазке трушнхея деталей, в проверке чистоты и исправности работы контактов прерывателя, в проверке и регулировке зазора между контактами прерывателя, в поддержании в чистоте и исправ­ности всех деталей распределителя и проводки к нему.

После кап:.:их 2-VI") км пробега нужно: смазать приводной валик распределителя (смазкой КВ), поворачивая крышку колпачковой масленки па половину оборота; смазать рабочую поверхность кулачка прерывателя тонким слоем смазки КВ; пустить 1—2 капли 114

жидкого машинного масла или масла для двигателя на ось моло­точка и 5—10 капель такого же масла на фетровую подушку втулки кулачка. Для смазки фетровой подушки нужно предвари­тельно снять ротор распределителя.

Следует предупредить, что нельзя применять для смазки дета­лей распределителя обычный солидол, так как он при высокой тем­пературе двигателя быстро разжижается и вытекает из мест смазки.

Не реже чем после каждых 6000 км пробега нужно контролиро­вать состояние контактов прерывателя.

Если контакты загрязнены или обгорели, их необходимо тща­тельно зачистить, применяя тонкий, плоский бархатный напильник

Правильно

Мепрадильно

Фиг. 65. Зачистка контактов прерывателя:

1 — неподвижный контакт; 2 — напильник; 3 — подвижны.) контакт.

(надфиль) или специальную абразивную пластинку, имеющуюся в комплекте шоферского инструмента. Этот инструмент должен быть чистым и его не следует применять для других целей

При отсутствии бархатного напильника или абразивной пла­стинки допускается зачищать контакты прерывателя мелкой стек­лянной шкуркой.

Правильно зачистить контакты можно только при предвари­тельном увеличении зазора между ними на толщину напильника (пластинки). Это необходимо для обеспечения параллельности ра­бочих поверхностей контактов. Невыполнение этого требования при­ведет к одностороннему снятию металла контактов (фиг. 65) и ухудшению условий их дальнейшей работы.

После зачистки контактов нужно обдуть сжатым воздухом пла­стину прерывателя для удаления пыли, протереть контакты сухой чистой тряпочкой (пропустив тряпочку между контактами) и отре­гулировать зазор в прерывателе.

Покрытые маслом или грязью контакты нужно протереть зам­шей, смоченной в легком бензине, и затем оттянуть молоточек от наковальни (на несколько секунд), чтобы дать бензину испариться. Вместо замши можно пользоваться любой тканыо, не оставляющей волокон на контактах, а вместо бензина—только спиртом.

Контакты прерывателя, имеющие сероватый цвет и незначи­тельные неровности поверхности, чистить не следует. Необходимо учитывать, что толщина контактов прерывателя небольшая и по­этому при частой зачистке срок их службы сокращается.

Необходимость частой зачистки контактов указывает на наличие неисправности (нарушение величины зазора, образование нагара или загрязнение контактов), которую нужно определить и устра­нить.

Иногда причиной быстрого обгораиия контактов является не­исправный конденсатор, который нужно заменить.

Для того чтобы проверить, нет ли заеданий молоточка на его оси, следует пальцем отжать молоточек от наковальни. Отпущен­ный молоточек должен быстро возвратиться под действием пру­жины, а контакты должны замкнуться со щелчком. Если этого не происходит даже после смазки оси молоточка, необходимо устра­нить заедание и проверить натяжение пружины.

Натяжение пружины мототочка прерывателя проверяют с по­мощью пружинного динамометра¹. Для этого, зацепив крючком динамометра молоточек, тянут корпус динамометра точно по на­правлению оси контактов и в момент начала размыкания контак­тов отсчитывают показание на шкале.

Натяжение пружины молоточка прерывателя должно быть в пределах 500+ 100 г. При меньшем натяжении пружины молото­чек начинает вибрировать (произвольно отрываться от нако­вальни) на больших оборо-ах коленчатого вала двигателя, что вызывает перебои в нскросбразованин. При большем натяжении пружины текстолитовая пята молоточка и рабочая поверхность кулачка быстро изнашиваются.

Натяжение пружины молоточка можно регулировать только в условиях специальной ремонтной мастерской.

Правильный результат измерения зазора между контактами прерывателя шупом может быть получен только в случае, если ра­бочие поверхности контактов плоские. При наличии у контактов неровной поверхности (вследствие переноса металла при искрении) контакты должны быть предварительно зачищены.

Величина зазора между контактами прерывателя должна быть отрегулирована в установленных пределах, что имеет существенное значение для работы всей системы зажигания.

При увеличенном против нормального зазоре между контактами уменьшается время их замкнутого состояния, а следовательно, уменьшается максимальная величина силы тока в первичной цепи и соответственно напряжение во вторичной цепи, возникающее при размыкании контактов.

Кроме того, при увеличении зазора между контактами угол опережения зажигания увеличивается. Например, при измене­нии зазора на 0,1—0,2 мм угол опережения увеличивается на 2—4°.

' Динамометр должен иметь шкалу с ценой деления не более 50 г. 11(5

При уменьшенном зазоре между контактами происходит увели­чение напряжения во вторичной цепи в момент размыкания коп- тактов и соответственно уменьшение угла опережения зажигания.

В обоих рассмотренных случаях мощность двигателя снижается, расход бензина увеличивается и работа двигателя сопровождается перебоями искрообразования (на больших оборотах при увеличен­ном зазоре и на малых оборотах при уменьшенном зазоре). Осо­бенно неустойчивой делается работа двигателя на холостом ходу (двигатель останавливается при резком закрытии дроссельной за­слонки карбюратора) и сильно затрудняется пуск двигателя при уменьшенном зазоре между контактами прерывателя.

После регулировки зазора между контактами прерывателя на­рушается правильность начальной установки зажигания, и зажига­ние нужно установить заново.

После каждых 6000 км пробега автомобиля нужно снять крышку распределителя, тщательно поотереть ее снаружи и изну­три тряпочкой, смоченной в чистом бензине, и осмотреть крышку и ротор.

При сильном обгорании поверхности токоразносной пластины ротора и поверхностей контактов в крышке, а также при наличии трещин или следов пробоя искрой, поврежденные крышку и ротор нужно заменить. Незначительно окисленные или обгоревшие пла­стину ротора и контакты надо протереть тряпочкой, смоченной рафинированным четыреххлорпстым углеродом. Зачищать пластину и контакты напильником не следует, так как это увеличит зазор между ними и может вызвать перебои в зажигании.

Затем следует, покачивая рукой приводной валик распредели­теля, проверить наличие износа валика и втулок, запрессованных в корпус распределителя. Если износ велик, распределитель нужно заменить или отправить в ремонт.

Проверку деталей распределителя заканчивают опробованием работы механизма центробежного регулятора.

Точность работы центробежного регулятора проверяют только на специальной установке. Поэтому не допускается изменять натя­жение пружин пегулятора при проверке распределителя во время эксплуатации. Допускается лишь проверять легкость возвращения ротора в исходное положение после поворота его рукой, удерживая неподвижным приводной ватик распоеделителя. Если механизм регулятора не в порядке, распределитель нужно заменить или отправить в ремонт.

Уход за пооводами системы зажигания заключается в проверке чистоты и исправности их изоляции и плотности соединений. Осо­бое внимание надо уделять состоянию изоляции провода низкого напряжения, соединяющего клемму подвижного контакта прерыва­теля с клеммой первичной обмотки катушки зажигания. Вследствие близости нагретых частей двигателя изоляция этого провода тре­скается и проЕод может соединяться с массой, что вызовет перебои в зажигании. Нужно также проверять плотность соединения про­вода конденсатора с клеммой подвижного контакта прерывателя и надежность затяжки винтов крепления конденсатора к корпусу

прсрыка Iеля Слабое крепление конденсатора к корпусу прерыва- те. 1я моле! быть причиной перебоев в зажигании и, кроме того, приводит к 6ыс 1 рому обгоранию контактов прерывателя.

Необходимо следить за тем, чтобы провод высокого напряже­ния соединяющий катушку зажигания с распределителем, а также провода к свечам были плотно и до упора вставлены в гнезда своих клемм в крышке распределителя и в крышке катушки зажигания.

Фиг. 66. Проверка зазора между электродами свечи с помощью цилиндрического щупа.

При наличии неплотного контакта внутри клемм («искрового» про­межутка) напряжение во вторичной обмотке катушки повышается, и может произойти или внутренний пробой обмотки на массу, или внешний разряд между клеммами на крышке катушки зажигания. В первом случае катушка зажигания может выйти из строя, во втором случае искрообразования не будет или двигатель будет работать с перебоями.

Кроме указанных неисправностей, при неплотном контакте про­водов высокого напряжения в клеммах может произойти выгорание латунных гнезд клемм и пробой искрой карболитовых крышек рас­пределителя и катушки зажигания.

При соединении катушки зажигания с крышкой распределителя проводом высокого напряжения необходимо вставлять в гнездо цен­тральной клеммы крышки короткий конец провода (считая от подаьителыюго сопротивления). При невыполнении этого требова­ния уровень помех радиоприему повышается.

Уход за свечами зажигания сводится к систематическому кон­тролю зазора между электродами. Этот зазор должен быть в пре­делах 0,6—0,7 мм и его проверяют цилиндрическим щупом (фиг. 66). При проверке плоским щугюм нельзя точно определить величину этого зазора, так как износ электродов свечи происходит по цилиндрической поверхности. Для регулировки зазора нужно осторожно подгибать только боковой электрод.

При отложении нагара на изоляторах необходимо щеткой очи­стить свечи и промыть их в бензине. Свечи лучше всего очищать на пескоструйном аппарате. Не рекомендуется для удаления нагара прожигать свечи в открытом пламени, так как в этом случае нагар полностью не удаляется, а изолятор может получить трещины.

Следует учитывать, что при длительной рабше свечей на юбоч­ках их изоляторов образуется красновато-коричневый налет. Этот налет не ухудшает работы свечей, его не нужно принимать за нагар и свечи с таким налетом чистить не надо.

Свечу обязательно нужно устанавливать в цилиндр с медно- асбестовой прокладкой. При постановке свечи на место необхо­димо ввернуть ее рукой до упора и затем затянуть специальным ключом.

Не рекомендуется пользоваться какими-либо другими свечами, кроме свечей типа НА-11/11-АУ. Из-за несоответствия тепловых характеристик таких свечей обычно происходит или быстрое забра­сывание электродов свечей маслом, или возникает калильное зажигание.

Неисправности системы зажигания и их устранение

Независимо от характера неисправности внешними признаками ненормальностей в работе системы зажигания являются перебои в зажигании и затрудненный пуск, а иногда и невозможность пуска двигателя.

Исправность работы системы зажигания в целом, определяемая состоянием первичной и вторичной цепей, может быть достаточно точно проверена по величине и цвету искры, проскакивающей с конца прцвода тока высокого напряжения (от катушки зажигания) на массу в момент размыкания контактов прерывателя.

Наблюдать искру следует в темном или слабоосвещенном месте при вращении коленчатого вала двигателя стартером.

Если искра имеет белый цвет с голубым оттенком и пробивает без перебоев искровой промежуток между проводом и массой дли­ной 6—7 мм, система зажигания исправна.

Если искра имеет фиолетовый цвет или почти бесцветна и не пробивает искрового промежутка длиной 6—7 мм (или проби­вает с перебоями), то повреждена вторичная цепь системы зажи­гания.

Если искра желтоватого цвета и не пробивает указанного про­межутка, то поврежден конденсатор (пробой или отсоединение про­водника).

Неисправности распределителя зажигания могут быть сле­дующие:

1. обгорание, износ или загрязнение (замасливание) контактов прерывателя;

2. нарушение нормального зазора между контактами преры­вателя;

3. повреждение конденсатора и отсоединение его проводника;

4. износ текстолитовой пяты молоточка;

5. нарушение работы центробежного регулятора опережения зажигания;

6. износ втулок валика распределителя;

7. обгорание пли загрязнение пластины ротора и контактов крышки распределителя;

8. образование трещин на роторе или крышке распределителя;

9. нарушение правильности установки зажигания.

Для устранения перечисленных неисправностей особых поясне­ний не требуется; многие из них могут быть предупреждены при правильном уходе за распределителем.

Неисправности катушки зажигания заключаются в перегорании ее первичной обмотки и в пробое изоляции вторичной обмотки. В обоих случаях катушка должна быть заменена.

Для предупреждения перегорания первичной обмотки катушки не следует оставлять включенным зажигание при неработающем двигателе.

Пробой изоляции вторичной обмотки может произойти из-за повреждения (внутреннего обрыва) в проводе высокого напря­жения или неплотного его присоединения к свечам, клеммам крышки распределителя или к клеммам крышки катушки зажи­гания.

Неисправности свечей зажигания обычно бывают следующие:

1. обгорание электродов и нарушение нормального зазора между ними;

2. замыкание искрового промежутка нагаром или замасли­вание его;

3. загрязнение юбочки изолятора толстым слоем нагара;

4. повреждение (трещины или отколы) изолятора.

Перечисленные неисправности в работе свечей являются след­ствием: повышенного износа цитиндро-поршнезой группы де­талей двигателя, повышенного уровня масла в картере, работы двигателя на переобогащепной смеси и неаккуратного обращения со свечами.

Следует отметить, что замасливание свечей происходит в основ­ном при пуске двигателя, а также при работе его на холостом ходу или малых нагрузках.

Неисправную свечу зажигания легко можно обнаружить на не- прогретом двигателе. Корпус неработающей свечи на ощупь за­метно холоднее, чем корпус исправной свечи. Холодную свечу нужно вывернуть из цилиндра и осмотреть. Если свеча не рабо­тала, то ее внутренние поверхности окажутся смоченными маслом 120 и конденсатом бензина. На внутренних поверхностях свечи, рабо­тающей с перебоями, будет слегка влажный нагар. Внутренняя по­верхность исправной свечи сухая.

Если двигатель длительно работал под нагрузкой, он сильно нагревается, и определить неработающую свечу на ощупь значи­тельно труднее, а иногда и невозможно. В таком случае неисправ­ная свеча зажигания может быть обнаружена путем поочередного замыкания центральных электродов свечей на массу при работаю­щем двигателе на малых оборотах холостого хода. Если на массу'замыкается центральный электрод исправной свечи, тр при этом наблюдается снижение числа оборотов коленчатого вала в минуту.

При замыкании электрода неисправной свечи число оборотов не снижается. Центральные электроды свечей зажигания замкнуть накоротко можно отверткой, молотком или куском провода высо­кого напряжения. Применяемый для проверки свечи инструмент должен иметь сухую деревянную ручку для изоляции от действия тока высокого напряжения.

При проверке свечи для предупреждения удара током высокого напряжения следует лезвием отвертки (одним концом молотка или провода) скачала прикоснуться к массе, а затем стержнем отвертки (другим концом молотка или провода) прикоснуться к электроду свечи.

Кроме описанного способа проверки состояния свечей зажигания на работающем двигателе, существует еще способ проверки кон­трольным прибором—вольтоскопом. При проверке вольтоскопом исправная свеча должна давать регулярно чередующееся и яркое свечение газа в контрольной колбе прибора.

Неисправности проводки (проводов и их соединений) заключа­ются в разрывах проводов, повреждении их изоляции, ослаблении плотности соединений в контактах и клеммах и в увеличении электрического сопротивления соединений в результате их оки­сления.

Признаком неисправности в проводке и соединениях первичной цепи зажигания служит отсутствие свечения контрольной лампочки заряда батареи (на переднем щитке) при включенном зажигании и замкнутых контактах прерывателя.

Ниже рассмотрены способы проверки системы зажигания и устранения наиболее характерных неисправностей.

Отсутствует искра между электродами у всех свечей зажи­гания. При этом необходимо проверить напряжение и емкость аккумуляторной батареи, а затем наличие тока в первичной цепи.

Отсоединив провод низкого напряжения (см. фиг. 59) от клеммы на . корпусе распределителя и присоединив к свободному концу провода последовательно контрольную лампочку, прикаса­ются вторым проводом лампочки к массе.

Накаливание нити лампочки при включении зажигания указы­вает на исправность первичной цепи (низкого напряжения). Если контрольная лампочка не загорится, нужно проверить, исправен ли замок зажигания, соединив его клеммы АМ и КЗ коротким отрез­ком провода

Накаливание нити лампочки в данном случае указывает на не­исправность замка зажигания, который следует отремонтировать. Если же контрольная лампочка не загорится, надо проверить состояние цепи аккумуляторная батарея — замок зажигания. Не­обходимо проверить целость проводов, чистоту и плотность соедине­ний у клемм аккумуляторной батареи, включателя стартера и замка зажигания.

Если первичная цепь исправна, то нужно проверить исправность вторичной цепи (высокого напряжения) и катушку зажигания. Для этого следует осмотреть крышку и ротор распределителя, удалить следы нагара, зачистить (если необходимо) токоразиосиую пла­стину ротора и контактов в крышке, зачистить контакты прерыва­теля и отрегулировать зазор между ними. Поврежденные детали распределителя следует заменить. Затем нужно провари;ь целость изоляции центрального провода высокого напряжения и плотность закрепления его наконечников в гнездах клемм. Если и после этого при включенном зажигании и провертывании коленчатого вала стартером на электродах всех свечей не будет искр, то, значит, не­исправны или конденсатор прерывателя или катушка зажигания. Сначала заменяют конденсатор, а затем, если потребуется, катушку зажигания.

Между электродами некоторых свечей зажигания искра не проскакивает или проскакивает с перебоями. В этом случае необ­ходимо тщательно осмотреть и протереть изоляцию проводов высо­кого напряжения и плотность посадки их наконечников в гнездах клемм крышки распределителя и катушки зажигания, а также плотность присоединения их к свечам. Кроме того, нужно осмо­треть внутреннюю поверхность крышки распределителя и тща­тельно протереть ее чистой сухой тряпочкой. Причиной перебоев в искрообразовании у некоторых свечей может • быть загрязнение крышки распределителя (нагар, влага или масло) и загрязнение изоляции проводов, вызывающие утечку тока.

Между электродами всех свечей зажигания искра проскакивает с перебоями. Причиной такой неисправности служит нарушение правильной работы прерывателя или повреждения проводов и не­плотности в контактах первичной цепи зажигания. Устранение не­исправности следует начинать с проверки, зачистки (или замены) и регулировки контактов прерывателя. Проверка исправности пер­вичной цепи была рассмотрена выше.

¹ Такой способ включения замка зажигания применяют также при утере ключа. Однако для возможности работы контрольной лампочки заряда (разряда) аккумуляторной батареи и указателя уровня бензина необходимо соединить проводом все три клеммы замка. Включать зажигание, помимо замка, можно лишь при крайней необходимости, только для того чтобы доехать до гаража. Неисправный замок зажигания должен быть немедленно отремонтирован или заменен новым Следует помнить, что всякая остановка двигателя при неразом­кнутой первнчной цепи зажигания может повлечь повреждение катушки зажига­ния и указателя уровня бензина.

Передняя часть двигателя через штампованную пластину 4 (фиг. 67) и резиновые подушки 2 присоединена к балке 1 перед­ней оси.

КРЕПЛЕНИЕ СИЛОВОГО АГРЕГАТА НА АВТОМОБИЛЕ

Двигатель со сцеплением и коробкой передач закреплен на автомобиле в трех точках на резиновых подушках.

Фиг. 67. Передние опоры крепления силового агрегата.

Третьей точкой крепления силового агрегата является специаль­ный кронштейн I (фиг. 68). соединяемый болтами с задней стенкой картера коробки передач Этот кронштейн опирается через резиновые

подушки 2 и 3 на держатель 5, привернутый болтами 4 к осно­ванию (днищу) кузова.

Для обеспечения электрического контакта деталей двигателя с массой, к которой присоединены положительные клеммы источ­ников электроэнергии, предусмотрена плетеная медная шина 3 (фиг. 67).

При такой схеме подвески силового агрегата в трех точках исключается возникновение в стенках блока цилиндров и стенках

картеров (двигателя, сцепления и коробки передач) опасных на­пряжений при перекосах и деформациях рамы.

Специального ухода за узлами крепления силового агрегата к балке передней оси и к основанию кузова в эксплуатации не тре­буется. При проведении технических осмотров следует проверять и при необходимости подтягивать крепежные детали. Одновременно нужно проверить наличие зазора между задней стенкой каргера коробки передач и держателем 5 (фиг. 68) задней опоры силового агрегата. При отсутствии зазора следует сместить держатель 5 на болтах 4 настолько, чтобы устранить контакт деталей опоры, отде­ленных друг от друга резиновыми подушками. Отсутствие зазора между картером коробки передач и держателем 5 или наличие кон­такта между деталями / и 5 может привести к появлению схукоз в опоре при движении автомобиля.

СИЛОВАЯ ПЕРЕДАЧА

МЕХАНИЗМ СЦЕПЛЕНИЯ

Механизм сцепления помещен в штампованном кожухе 3 (фиг. 69), привернутом к маховику 1 шестью болтами 2 и центри­рованном по двум установочным шпилькам 6. Для осевого напра­вления в окнах кожуха чугунный нажимной диск снабжен тремя выступами 5. Между кожухом и нажимным диском расположены шесть нажимных пружин 4. Три штампованных отжимных рычага 6 (фиг. 70) качаются на осях 5, проходящих через отверстия в регу­лировочных пальцах 3. Одним концом эти пальцы входят в отвер­стия в нажимном диске, на другом конце навинчены регулировоч­ные гайки 4. Отжимные рычаги внешними концами входят под выступы нажимного диска и постоянно прижимаются к этим высту­пам пружинами 2, Внутренние концы отжимных рычагов имеют прорези, в которые входят выступы чугунной пяты 8. Пята скре­плена с концами отжимных рычагов тремя проволочными пружин­ными соединительными звеньями 7.

Механизм сцепления в сборе подвергают балансировке, после чего нажимной диск и кожух клеймят для предотвращения ошибок при повторных сборках.

Ведомый диск сцепления имеет гаситель, предназначенный для гашения резких изменений угловых скоростей в силовой передаче, возникающих главным образом при движении по неровным дорогам.

Гаситель предохраняет коленчатый вал двигателя от излишних нагрузок на кручение.

Ведомый диск сцепления состоит из кованой стальной ступицы 4 (фиг. 71) с фланцем, в отверстии которой имеются шлицы, и диска 8. Во фланце ступицы пробиты шесть прямоугольных окон для пружин 2 гасителя и три прорези для прохода стальных пальцев 6.

Стальной ведомый диск 8 имеет одно центральное отверстие под ступицу и шесть прямоугольных₄ из которых три совмещаются с отверстиями ступицы, а три (через одно) сдвинуты в направлении вращения диска примерно на 1,5 мм. Диск имеет фасонную форму (получаемую на пробивном станке) с изгибом лопастей для пру- жинения. К диску с двух сторон прикреплены на заклепках 19

фрикционные накладки 7, изготовленные из асбестовой ткани с вплетенной в нее медной проволокой и подвергнутые бакелитизации в прессах с нагревом.

На стороне фланца ступицы 4, обращенной к коробке передач, поставлена пластина 1 гасителя с шестью окнами, аналогичными окнам ведомого диска. В окна всех трех деталей вставлены шесть пружин 2, которые удерживаются от выпадения проволочными дер-

Фиг. 70. Ведущие части механизма сцепления.

жателями 9. В свою очередь, держатели закреплены на диске 8 и пластине / накладками 5.

При сборке на завс/де ведомого диска с гасителем для получе­ния необходимого момента трения внутри гасителя иногда устана­вливают регулировочное стальное кольцо 3. Ведомый диск 8, сту­пица 4 и пластина 1 гасителя скреплены в один неразборный узел тремя пальцами 6, Головки этих пальцев раскатываются

На заводе ведомый диск после сборки балансируют статически, причем обнаруженный дисбаланс (неуравновешенность) исправляют установкой балансировочного грузика 11 соответствующего веса. Грузик, представляющий собой стальную проволочную скобу, вста­вляют в прорези ведомого диска и зашеАпот на нем, загибая концы.

¹ В отличие от расклепывания при раскатывании можно обеспечить любую требуемую, по условиям работы степень взаимного иажатия соединяемых в узел Деталей. *

Ведомый диск устанавливают на шлицованном конце первич­ного вала коробки передач так, чтобы гаситель стороной с пласти­ной 1 был обращен к коробке передач.

При появлении неравномерности вращения валов трансмиссии, или коленчатого вала происходит угловое смещение ведомого диска 8 по отношению к ступице 4\ пружины 2 при этом сжима­ются. Вследствие трения, возникающего между боковыми поверх­ностями деталей 1,3,8 и 4, угловые смещения валов быстро гасятся.

Внутри картера сцепления на его задней стенке установлен ме-. ханизм выключения сцепления, состоящий из кованой вилки 32 (фиг. 72), качающейся на шаровом пальце 28. В растворе вилки укреплена обойма 26 подпятника выключения сцепления, в которой помещен подпятник 25, изготовленный из прессованной угольно- графитовой композиции, пропитанной маслом. В процессе эксплуа­тации подпятника дополнительная смазка не требуется.

Противоположный конец вилки выключения сцепления выходит через окно в левой части картера сцепления. На выведенном на­ружу конце вилки имеется отверстие с резьбой для полого регули­ровочного болта 37, закрепляемого болтом 17. Привод выключения сцепления состоит из педали 2, поворачивающейся на неподвижной оси 43, общей с педалью тормоза, цепочки 8 из трех звеньев, валика 14 выключения сцепления, установленного по концам на шаровых пальцах 9 и 21, и толкающего штока 22, упирающегося изнутри в полый регулировочный болт 37 вилки.

Вид по стрелке Л

Фиг. 72. Привод выключения сцеплен

1. — чехол-накладка; 2 — педаль; 3 и 15 — преесмасленка; 4 — гайка оси педалей; 5 — шагба пружинная; 6— шайба простая; 7 — планкя шарового пальца и оси педалей; 6 — цепочка; 9, 21 и 2Ь — шаровой палец; 10 — гайка ша­рового пальца;//--крон штейн шарового паль­ца; 12 — I ря гезашитный колпак. 13 — пру/ьина;

2. - калик выключения спепления; 16 — пру­жина, /7 — болт: /6' — шплинт; 19 — шайба; 20 — пружина; 22— тол­кающий шток; 23 — стяжной винт обоймы;

:'.4 — соединительное звено; 25 — подпятник; 26 — обойма подпят­ника; 27— стопорное кольцо; 29 — стяжной болт; 30— опорная шай­ба; 31 — картер сцеп­ления; 32 — вилка вы­ключения сцепления; 33— пылезащитная пла­стина; 31 — опорная шайба; 35—пружина; 36 — тарелка пружины; >'7 — регулировочный болт; 38 — кронштейн оси пелали; 39 — огра­ничитель хода педали; 10— втулк I педали. 41— шайба; 42— шплинт пру­жинный; 43 — ось пе­далей; 44 — уплотни- тельный чехол пелали в отверстии наклонного пола кузова.

В отверстие педали сцепления для оси 43 запрессована бронзо­вая втулка 40. Такая же втулка запрессована в отверстие педали тормоза. В оси 43 педалей имеются осевые и радиальные каналы для подачи смазки к втулкам через прессмасленку <3, ввернутую в наружный торец оси.

На площадку педали 2 надет резиновый чехол — накладка 1.

При нажатии на педаль сцепления вилка 32 поворачивается относительно шарового пальца 28, перемещая обойму 26 с подпят ником 25 вперед. Подпятник нажимает на пяту 8 (см. фиг. 70), а последняя нажимает на нижние концы отжимных рычагов. Верхние концы рычагов 6 отходят назад и оттягивают в ту же сторону на­жимной диск У. Вследствие этого ведомый диск освобождается от нажатия пружин 9, и передача вращения от двигателя к коробке передач прекращается.

Оттягивание педали в исходное положение осуществляется пру­жиной 16 (фиг. 72), зацепленной одним концом за стяжной болт вилки выключения и другим концом за ушко, приваренное к раме.

Регулировка механизма сцепления

При включенном сцеплении зазор с (фиг. 69) между пятой и подпятником вилки должен быть равен 3 мм, что соответствует свободному ходу педали около 27 мм (или в пределах 24—30 мм). Величина зазора обеспечивается, с одной стороны, наличием огра­ничителя хода 39 на кронштейне 38 оси педалей (фиг. 72), в кото­рый упирается нижний конец педали, находящейся в отпущенном состоянии, и, с другой стороны, возможностью регулирования хода педали пустотелым болтом 37 вилки выключения сцепления.

Для увеличения хода педали нужно отпустить стяжной болт 17 (фиг. 73) вилки выключения сцепления и вращать полый регулиро­вочный болт 37 против часовой стрелки (смотря со стороны го­ловки болта). В этом случае головка толкающего шгока 22 сопри­коснется с внутренней поверхностью болта 37 при новом положении вилки 32, оттягиваемой пружиной 16. По окончании регулировки следует затянуть болт 17.

По мере износа накладок ведомого диска сцепления зазор между пятой и подпятником, а следовательно, и свободный ход педали уменьшаются.

При уменьшении зазора (или хода педали) износ подпятника может увеличиться. Увеличение зазора больше указанной величины (3,0 мм) ухудшает выключение сцепления (сцепление «ведет»), что, в свою очередь, затрудняет переключение передач в коробке пере­дач и может вызвать поломку зубьев шестерен. Величину свобод­ного хода педали поэтому нужно периодически контролировать и по мере надобности регулировать.

Нельзя регулировать свободный ход педали сцепления враще­нием гаек 4 (см. фиг. 70) на регулировочных пальцах отжимных рычагов. Попытка такой регулировки без снятия сцепления с махо­вика и без применения специального приспособления вызывает 130

только перекос рычагов 6 и пяты 8. В свою очередь, перекос рыча­гов и пяты приводит к тому, что при выключении сцепления нажим­ной диск 1 также перекашивается, препятствуя полному освобожде­нию ведомого диска. В результате этого сцепление «ведет», затруд­няя переключение передач. Если пята 8 значительно перекошена, сцепление не включается полностью при отпущенной педали.

В случае проведения ремонтных работ, связанных с разборкой всего механизма, при последующей сборке и регулировке необхо-

Фиг. 73. Регулирование свободного хода педали сцепления. Обозначения те же, что на фиг. 72.

димо обеспечить строгую взаимную параллельность: установочной плоскости А (см. фиг. 70) кожуха, рабочей поверхности Б нажим­ного диска и рабочей поверхности В пяты отжимных рычагов. При этом расстояние Н от установочной плоскости кожуха до рабочей поверхности пяты должно составлять 58—58,5 мм. После регули­ровки гайки предохраняются от отвертывания путем вдавливания (кернения) их конической головки в прорези пальцев 3.

Все шарнирные соединения механизма рекомендуется смазать графитовой смазкой.

-- При необходимости снятия вилки выключения сцепления тре­буется вынуть ее шаровой палец 28 (фиг. 72) с внутренней стороны картера сцепления. Для этого вывертывают стяжной болт 29 шаро­вого пальца, расположенный с наружной стороны картера.

Уход за механизмом сцепления

Уход за механизмом сцепления заключается в периодической проверке свободного хода педали и регулировки его при необходи­мости, в проверке и подтяжке шарнирных соединений привода вы­ключения сцепления и в смазке шаровых пальцев валика выклю­чения сцепления.

Следует отметить, что накладки ведомого диска обладают вы­сокой износостойкостью и их износ обычно не является причиной уменьшения свободного хода педали сцепления.

При эксплуатации автомобиля иногда возможно самопроизволь­ное увеличение свободного хода педали сцепления из-за износа шарнирных соединений в механизме привода выключения, а также износа соединительной трехзвенной цепи.

После каждой 1 ООО км пробега автомобиля валик привода вы­ключения сцепления, ось и втулки педалей, а также все наружные трущиеся поверхности сочленений привода должны быть смазаны в соответствии с указаниями таблицы и карты смазки. Валик вы­ключения сцепления смазывают через прессмасленку 15 (фиг. 72). Через масленку смазка поступает по внутреннему каналу в валике к шаровым пальцам его подвески. Доступ к масленке возможен из-под капота с левой стороны двигателя.

Для облегчения доступа к прессмасленке 15 рекомендуется предварительно снять с рычагов педали и валика выключения сце­пления трехзвенную соединительную цепь, а затем повернуть валик выключения сцепления (за рычаг) так, чтобы прессмасленка уста­новилась точно вертикально.

Шарниры и поверхности трения отжимных рычагов смазывают при сборке на заводе консистентной тугоплавкой смазкой НК-50 (ГОСТ 5573-50). В процессе эксплуатации эту смазку следует во­зобновлять только в случае ремонта механизма сцепления.

Во избежание преждевременного выхода из строя механизма сцепления не следует во время движения автомобиля держать ногу на педали сцепления, а также пользоваться «пробуксовкой» сцепле­ния для разгона автомобиля, не включая понижающую передачу.

При длительной пробуксовке сцепления нажимной диск перегре­вается, а с ним перегреваются и нажимные пружины. Происходя­щий при этом частичный отпуск пружин уменьшает их нажимное усилие, что, в свою очередь, приводит к еще большему пробуксо­выванию сцепления.

Неисправности механизма сцепления

Основные неисправности, возможные в работе механизма сце­пления, следующие:

1. пробуксовывание;

2. неполное выключение:

3. невозвращение недали в исходное положение после вклю­чения;

4. увеличение усилия, необходимого для выключения сцепления.

Реже могут возникать такие неисправности, как шум в меха­низме сцепления при выключении и включении, дрожание педали в начале выключения и «писк» в механизме сцепления, наблюдае­мый в момент выключения или включения.

Пробуксовывание сцепления является следствием чаще всего уменьшения нормального зазора (или полного отсутствия зазора) между 'пятой отжимных рычагов и подпятником. Это происходит в основном из-за несоблюдения правил управления автомобилем и прежде всего из-за держания ноги на педали сцепления при дви­жении.

Неполное выключение сцепления может быть следствием боль­шого свободного хода педали, т. е. увеличения расстояния между пятой отжимных рычагов и подпятником. Эта неисправность также происходит в результате неправильного управления автомобилем и прежде всего — пользования выключением сцепления при движении автомобиля начатом.

Невозвращение педали в исходное положение происходит из-за поломки или ослабления оттяжной пружины или вследствие заеда­ния в соединениях привода выключения сцепления.

Увеличение усилия, необходимого для выключения сцепления, может происходить из-за заедания в соединениях как самого меха­низма сцепления, так и механизма привода выключения.

Шум при включении и выключении механизма сцепления может возникать из-за износа деталей гасителя колебаний, перекоса и биения ведомого диска или пят-ы отжимных рычагов, а также вслед­ствие задевания обоймы подпятника за кожух сцепления при уменьшении высоты подпятника от износа.

Дрожание педали в начале выключения сцепления может про­исходить только вследствие биения пяты отжимных рычагов. ⁴ ~ В отдельных случаях во время эксплуатации автомобиля при выключенном сцеплении и работающем на холостом ходу двига­теле появляется «писк» в механизме выключения сцепления. Такой «писк» не представляет какой-либо опасности для нормальной ра­боты механизма сцепления. «Писк» возникает вследствие ухудше­ния условий смазки переднего конца первичного вала коробки передач в его подшипнике — бронзо-графитовой втулке. Это объясняется преждевременным израсходованием масла из пор втулки, пропитанной маслом перед запрессовкой во фланец колен­чатого вала. Неисправность может быть устранена при первой же разборке сцепления.

Рассмотренные выше неисправности механизма сцепления и привода выключения сцепления устраняют соответствующей регу­лировкой, разборкой сцепления с последующей промывкой в керо­сине деталей механизма отжимных рычагов и их смазкой, заменой изношенных деталей или, наконец, ремонтом деталей.

При всякой разборке механизма сцепления, производимой для осмотра и проверки или для замены деталей, необходимо в порядке профилактического мероприятия обильно смазывать солидолом брон- зо-графитовую втулку, запрессованную во фланец коленчатого вала.

КОРОБКА ПЕРЕДАЧ

Коробка передач двухходовая, трехступенчатая, имеющая три передачи для движения вперед и одну назад.

Все шестерни коробки выполнены с косыми зубьями, что значи­тельно уменьшает шум при работе коробки передач.

Синхронизатор инерционного типа позволяет плавно и без­ударно переключать вторую и третью (прямую) передачи.

Рычаг переключения передач вынесен на рулевую колонку и расположен под рулевым колесом, что обеспечивает значительное

30 29 28 27 26 25 Фиг. 74. Продольный разрез коробки передач.

удобство управления и в то же время не стесняет пассажира, сидя­щего рядом с водителем.

Картер коробки передач прикреплен к картеру сцепления и центрирован с ним по наружному кольцу шарикового подшипника 9 (фиг. 74), служащего задней опорой первичного вала 8. Передняя опора (бронзо-графитовая втулка) первичного вала расположена в гнезде фланца коленчатого вала (см. сноску на стр. 32). За одно целое с первичным валом выполнены шестерня, находящаяся в постоянном зацеплении с шестерней промежуточного вала, зубча­тый венец для включения прямой передачи и конус для синхрони­затора.

Промежуточный вал 28, представляющий собой блок из четырех шестерен, установлен на неподвижной оси 5 на двух игольчатых подшипниках 27. Между игольчатыми подшипниками установлены распорная втулка 29 и два упорных кольца 30\ третье кольцо 4 помещено со стороны передней бронзовой регулировочной шайбы 6.

При включенной передаче в коробке передач блок шестерен воспринимает осевую нагрузку, вызываемую наличием косых зубьев. При включении первой и второй передач осевые усилия, действую­щие на шестерни блока, почти полностью уравновешиваются. При включении прямой передачи осевая нагрузка на блок шестерен вообще не возникает. При включении заднего хода на блок шесте­рен действует неуравновешенная осевая сила, направленная назад (по фиг. 74). Осевые усилия воспринимает стальная плавающая шайба 26, расположенная между торцом блока шестерен и бронзо­вой шайбой 25. Осевой зазор блока шестерен, устанавливаемый на заводе при сборке, находится в пределах 0,1—0,4 мм.

Вторичный вал 16 вращается в двух подшипниках: роликовом 10 (с тринадцатью свободными роликами), помещенном в гнезде пер­вичного вала, п шариковом 18, установленном в задней стенке кар­тера коробкн. Одновременно подшипник 18 удерживает вторичный вал от перемещения в осевом направлении. Ролики подшипника 10 удерживаются от осевых перемещений стопорным кольцом 7.

В передней части вторичного вала находится участок с прямыми шлицами 13, на которые насажена ступица 12 синхронизатора, имеющая наружные зубья. По этим зубьям передвигается муфта 11, служащая для включения третьей (прямой) и второй передач.

Шестерня 14 второй передачи свободно вращается на вторичном валу и находится в постоянном зацеплении с шестерней промежу­точного вала. Шестерня 14 снабжена дополнительным зубчатым венцом для включения передачи,- а также конусом для синхрониза­тора. Для улучшения условий смазки внутренней цилиндрической поверхности шестерни (не имеющей бронзовой втулки) на цилин­дрическом участке вторичного вала имеются продольные смазочные канавки.

Уравнивание скоростей вращения первичного вала (или ше­стерни 14) и вторичного вала перед замыканием их зубчатых вен­цов муфтой 11 производится синхронизатором.

Участок вторичного вала, по которому перемещается шестерня 15 первой передачи и заднего хода, снабжен винтовыми шлицами. Шаг винтовых шлицев вала и зубьев шестерни 15 одинаков, что исклю­чает возможность возникновения осевой силы, которая могла бы вывести шестерни из зацепления.

Промежуточная шестерня 3 заднего хода, с запрессованной в нее бронзовой втулкой /, вращается на стальной оси 2.

На заднем шлицованном конце вторичного вала насажены веду­щая шестерня 20 привода спидометра и фланец 22 крепления кар­данного шарнира. Уплотнение заднего конца вторичного вала в картере коробки передач обеспечивается малоотражательной шай­бой 17, расположенной перед шарикоподшипником 18, и маслосгон- ной нарезкой 23 на боковой поверхности ступицы фланца 22. Под­шипник 18 удерживается от продольного перемещения в картере стопорным кольцом 19 и крышкой 21. К задней стенке картера ко­робки прикреплен на болтах кронштейн 24 подвески силового агре­гата к основанию кузова,

Механизм переключения передач установлен в боковой крышке 2 (фиг. 75) картера коробки. Перемещение скользящей шестерни первой передачи и заднего хода производится вилкой 9, а переме­щение муфты синхронизатора — вилкой 1. Движение вилок по стержням 3 (поддерживающему) и 4 (направляющему) осуще­ствляется с помощью кулаков 5 и 18, управляемых рычагами 10 и 12. Эти рычаги закреплены штифтами 7 на валиках 6 а 8 кулаков и связаны тягами с механизмом управления коробкой передач. Ва­

лики кулаков уплотнены в бобышках боковой крышки картера коробки передач резиновыми сальниками.

В конструкции механизма переключения передач имеется комби­нированное фиксирующее и блокирующее устройство.

Фиксирующее устройство служит для предотвращения произ­вольного выключения передач. Оно состоит из двух шариков 13, пружины 14 секторов 11 и 17, составляющих одно целое с кула­ками 5 и 18. Шарики и шружина расположены в корпусе 15, при­клепанном к боковой крышке картера коробки. Под действием усилия пружины 14 шарики 13 фиксаторов входят в пазы секторов 11 и 17 н удерживают их, а следовательно, и вилки от произволь­ного перемещения. Каждый сектор кулака имеет по три паза: один — для среднего нейтрального положения и два — для рабочих- положений.

Блокирующее устройство предназначено для предотвращения одновременного включения двух передач. Устройство состоит из призматического замка 16 с закругленными концами, способного перемещаться в направляющей корпуса 15 и заходить в пазы ней­трального положения секторов 11 и 17. Эти пазы в отличие от 130 других выполнены на всю ширину секторов. Длина замка 16 и профиль секторов (на участке, не имеющем пазов) сделаны с та­ким расчетом, что при включении какой-либо передачи одним кула­ком сектор другого кулака запирается замком в нейтральном поло­жении.

Устройство синхронизатора показано на фиг. 76. На наружной поверхности ступицы 12, насаженной на шлицах вторичного вала 8, имеются зубья и три паза 15, расположенные под углом 120° один

Фиг. 76. Устройство синхронизатора.

к другому. В осевом направлении ступица 12 закреплена стопорным кольцом 2. По зубчатому венцу ступицы может скользить муфта 14, по середине зубчатого венца которой имеется полукруглая про­точка 16. В эту проточку заходят выступы 13 сухарей 5, свободно установленных в пазах 15 ступицы. Под действием проволочных пружинных колец 11 сухари постоянно прижимаются выступами к проточке зубчатого венца муфты (муфта 14 показана на фиг. 76 в нейтральном положении). Муфта 14 передвигается посредством вилки 4.

По обе стороны ступицы 12 установлены бронзовые блокирую­щие кольца 9, в торцах которых сделаны прорези 10. В эти прорези входят с большим зазором концы сухарей 5. Внутренние конусы блокирующих колец одинаковы с наружными конусами, выполнен­ными на первичном валу 1 и на шестерне 7 второй передачи. На ГЦбочей поверхности конусов блокирующих колец сделана мелкая нарезка 17„ предназначенная для разрыва масляной пленки и уве­личения вследствие этого трения между внутренними и наружными конусами. Снаружи блокирующие кольца имеют короткие зубчатые венцы 18, такие же, как венцы 3 первичного вала и 6 шестерни второй передачи,

Синхронизатор работает следующим образом (фиг. 77). При включении прямой передачи муфта 5, передвигаемая вилкой 4, пере­мещается по зубьям ступицы из нейтрального положения влево и увлекает за собой сухари 6. Последние торцами упираются в кольцо 3 и слегка прижимают его к конусу первичного вала /.

Вследствие разности скоростей вращения первичного вала и кольца 3 синхронизатора это кольцо провертывается относительно муфты 5 на угол, определяемый окружным зазором а между суха­рем 6 и пазом в торце кольца, и устанавливается в положении, показанном на фигуре. В этом положении зубья муфты 5 не могут войти в зацепление с венцом кольца 3, так как они упираются своими скосами в скосы зубьев кольца. Однако под действием усилия, прикладываемого к муфте 5 (через вилку 4), в точке сопри­косновения скосов зубьев возникает сила /V, направленная перпен­дикулярно поверхности скосов. Осевая составляющая ЛЛ этой силы прижимает кольцо 3 к конусу вала 1 и возникающее при этом трение уравнивает скорости вращения вторичного и первичного валов до полной их блокировки. В этот момент окружная соста­вляющая N2 силы N окажется достаточной для провертывания кольца 3 против направления его вращения (совпадающего с на­правлением вращения первичного вала).'Даже при незначительном провертывании кольца 3 в обратном направлении произойдет заце­пление зубьев его венца с зубьями венца муфты 5. При этом вслед­ствие прекращения взаимодействия скосов зубьев и прекращения 138 действия силы N и, следовательно, ее составляющих конус первич­ного вала полностью освобождается от силы трения.

При дальнейшем перемещении муфты 5 по зубьям ступицы син­хронизатора беспрепятственно происходит зацепление муфты с вен­цом 2 первичного вала. Даже если против зуба муфты окажется не впадина венца 2, а его зуб, то ничто не помешает повороту венца (свободного от нагрузки) относительно муфты на угол, необходи­мый для' устранения упора торцов зубьев.

Привод управления коробкой передач состоит из рычага 16 (фиг. 78) и вала 15, установленного в кронштейнах 4 и 18 на руле­вой колонке, рычагов 12 (включения первой передачи и заднего хода) и 8 (включения второй и третьей передач), а также из двух соединительных тяг 22 и 27. В верхний кронштейн 18 ввернут на­правляющий палец 17, по которому перемещается вал управле­ния 15. Рычаг 16 установлен в ушке вала на оси через распорную втулку 3 (фиг. 80, а).

На автомобилях, выпускаемых заводом с июля 1954 г., конструк­ция шарнирного соединения рычага переключения передач с валом управления изменена (см. фиг. 80,6). На верхнем конце вала упра­вления 1 вместо ушка имеется гнездо 2 для установки чашки 3 полушаровой опоры рычага 5.

Гнездо 2 отлито под давлением из цинкового сплава и в про­цессе литья соединено в одно целое с валом управления /.

Вставленный в гнездо 2 рычаг 5 прижимается полушаровой опо­рой к чашке 3 усилием пружины 4. Верхний конец пружины упи­рается в чашку 6, помещенную в колпачок 7, навинчиваемый на гнездо 2.

Головка короткого плеча рычага 16 (фиг. 78) находится в гнезде направляющего пальца 17. Внутри вала управления, на ниж­нем его конце, запрессован сухарь 6 со свободно вставленным в него пальцем 7. При осевом перемещении вала палец 7 может входить в пазы 14, сделанные в головках рычагов 8 и 12, сво­бодно посаженных на валу 15. Для предохранения пальца 7 от выхода наружу на головки рычагов 8 и 12 надета защитная втулка 2.

Нижней опорой вала 15 служит кронштейн 4, установленный на рулевой колонке 1 и фиксируемый на ней цилиндрическим высту­пом. Крепление кронштейна к колонке осуществляется хомутом и двумя болтами.

Между кронштейном 4 и колонкой 1 помещена накладка 3, пре­пятствующая осевому сдвигу рычагов 8 и 12. Между торцами голо­вок рычагов и торцами кронштейна и накладки поставлены пру­жинные шайбы для устранения осевого зазора и стука. В том месте, в котором вал 15 проходит через накладку 3, установлен войлочный сальник 13, препятствующий проникновению пыли и грязи на тру­щиеся поверхности вала и головок рычагов 8 и 12. Обойма сальника припаяна к накладке.

Пружина 19, опирающаяся одним концом в направляющий па­лец 17, а другим — в гнездо 20, постоянно отжимает вал 15 в край­нее нижнее положение, ограничиваемое упором резинового буфера 5 в дно кронштейна 4. При этом положении вала, поворачивая вал с помощью рычага 16, включают вторую и третью передачи. Для включения первой передачи или заднего хода вал 15 нужно предва­рительно переместить вверх (сжимая пружину 19), для чего накло­няют рычаг 16 на оси его качания по направлению к ободу руле­вого колеса.

Для устранения дрожания рычага 16, возможного из-за наличия некоторого осевого зазора в резьбовом соединении пальца 17 в кронштейне 18, имеется пружина, отжимающая палец вниз.

При включении первой передачи или заднего хода происходит поворот рычага 12, связанного тягой 22 с рычагом 24 управления вилкой скользящей шестерни вторичного вала. При включении вто­рой или третьей передачи происходит поворот рычага 8. связанного тягой 27 с рычагом 25 управления вилкой скользящей муфты син­хронизатора.

Шарнирные соединения отогнутых концов тяг 22 а 27 с рыча­гами 12 и 8 выполнены с помощью резиновых втулок 10, в которые завальцованы латунные гильзы 11. Отогнутые концы тяг удержи­ваются во втулках шайбами и шплинтами. Аналогично выполнены и соединения тяг с рычагами 24 и 25.

Регулировка.механизма привода управления коробкой передач

При исправном состоянии и нормальной регулировке механизма привода управления коробкой передач передвижение рычага 16 (фиг. 78) переключения передач осуществляется практически без заметного усилия.

Если в процессе эксплуатации обнаружится затруднение в пере­ключении .передач, например, рычаг 16 не будет легко и плавно перемещаться (под действием пружины 19) из верхнего нейтраль­ного положения в нижнее, то следует смазать механизм привода управления (см. ниже) и, если это не даст результата, отрегулиро­вать механизм переключения передач.

Возможными причинами нарушения регулировки механизма могут быть: ослабление контргаек 23 регулировочной муфты 26 и погнутость одной из тяг (22 или 27).

Регулирование механизма привода производят в следующем порядке:

1. установить рычаг 16 переключения передач в нейтральное положение;

2. ослабить контргайки 23¹, расшплинтовать загнутый конец тяги 22 и вынуть его из втулки рычага 24\

3. сблокировать рычаги 8 и 12, для чего вставить в сквозные отверстия 21 бобышек рычагов блокировочный железный стержень 9 (диаметром 5 мм);

4. проверить, находится ли рычаг 24 в нейтральном положении (т. е. находится ли шарик фиксатора, в среднем пазу сектора ку­лака) и, если требуется, установить его в это положение;

5. отрегулировать длину тяги 22 вращением регулировочной муфты 26 (имеющей правую и левую резьбы) так, чтобы отогнутый конец тяги свободно входил в отверстие втулки рычага 24\

6. зашплинтовать отогнутый конец тяги 22 и затянуть до отказа обе контргайки 23;

7. вынуть из отверстий 21 рычагов 8 я 12 блокировочный стер­жень .9 и проверить качество произведенной регулировки.

При правильно выполненной регулировке движение рычага 16 и вала 15 управления вдоль оси рулевой колонки должно быть бес­препятственным. При этом не ощущается «ступенька» при переходе рычага переключения передач из нижнего нейтрального положения в верхнее.

Уход за коробкой передач

Уход за коробкой передач заключается в доливке масла (до уровня наливного отверстия) в картер после каждых 3000 км про­бега автомобиля, в смене масла после пробега 6000 км и два раза в год (соответственно сезону).

При каждой смене масла коробку передач обязательно нужно промыть жидким минеральным маслом; во время промывки следует

пустить двигатель. Оставляя рычаг переключения передач в ней­тральном положении, дать проработать двигателю 4—5 мин., после чего остановить его, слить промывочное масло и заправить свежее.

Масло в картер коробки передач удобно заправлять специаль­ным шприцем с гибким шлангом (или с резиновой трубкой) или специальной лейкой. При отсутствии специального шприца (или лейки) доступ к наливному отверстию картера коробки передач воз­можен только после снятия кожуха пола. При этом для облегчения заливки м^сла в картер из кружки следует пользоваться воронкой.

В механизме привода управления коробкой передач необхо­димо периодически смазывать трущиеся поверхности головок рыча­гов 2 и 3 (фиг. 79) и соответствующего участка вала управления. Масло (сорта, применяемого для двигателя) капельной масленкой вводят в зазоры между торцами головок упомянутых рычагов и тор­цами кронштейна 1 и его накладки 4. Желательно также пропитать маслом набивку сальника 5. Места смазки показаны на фиг. 79 стрелками. Шарнирные соединения тяг 22 и 27 (фиг. 78) с втулками рычагов 24 и 25 не смазывают.

Периодически следует проверять затяжку ганки 5 (фиг. 80, а) оси 4 качания рычага 2 переключения передач. Ослабление этой гайки приводит к дрожанию рычага. При разборке и сборке шар­нирного соединения рычага 2 с валом 1 управления важно не уте­рять волнистую шайбу 6.

Неисправности коробки передач

Возможными неисправностями коробки передач являются:

1. движение рычага переключения вверх и вниз со «ступень­кой»;

2. повышенное усилие, требуемое для перемещения вала упра­вления вдоль оси рулевой колонки;

3. стуки при включении второй или третьей передач (отсутствие синхронизации);

4. произвольное выключение второй или третьей передач.

Ощущение «ступеньки» при движении рычага переключения

передач вверх или вниз указывает на нарушение регулировки соединительных тяг механизма привода управления коробкой пере­дач. Порядок регулировки тяг был указан выше.

Повышенное усилие, требуемое для осевого перемещения вала управления, является следствием отсутствия смазки в нижней части вала у рычагов переключения передач. Для устранения этой неис­правности особых пояснений не требуется.

Стуки, обнаруживаемые при включении второй пли третьей пере­дач, возникают из-за износа блокирующих колец синхронизатора, которые следует заменить. Кроме того, эта неисправность может быть следствием износа конуса на первичном валу или на шестерне второй передачи. Если при проверке степени износа конуса путем установки на него нового блокирующего кольца синхронизатора окажется, что зазор между торцом нового кольца и торцом

•зубчатого венда = 24) соответствующей шестерни меньше 0,5 мм, то деталь с изношенным конусом (первичный вал или ше­стерню второй передачи) следует заменить.

Подтекание масла из картера коробки передач через сальники валиков 6 и 8 (см. фиг. 75) может быть устранено путем увеличе­ния сжатия резинового кольца с помощью упорной шайбы. - Для*"' этого в пространство между стенкой бобышки и резиновым кольцом сальника вставляют стальную шайбу, имеющую размеры (в мм): наружный диаметр —21, внутренний диаметр — 14,5 и тол­щину — 0,8.

КАРДАННАЯ ПЕРЕДАЧА

Карданная передача выполнена с открытым карданным валом и двумя карданными шарнирами. Труба 1 (фиг. 81) карданного вала имеет в передней части запрессованный и приваренный к ней нако­нечник 5 с наружными шлицами. В противоположный конец трубы запрессована и приварена вилка 2 с двумя ушками для установки крестовины карданного шарнира.

Передний карданный шарнир 9 соединен болтами с фланцем, укрепленным на вторичном валу коробки передач. Ведомая вилка переднего шарнира имеет шлицованную трубу 7, соединяемую с шлицами наконечника 5 карданного вала. Такое соединение кар­данного шарнира с валом (телескопическое) является необходимым потому, что при движении автомобиля по неровным дорогам и происходящих при этом прогибах рессор центр заднего моста уда­ляется от центра переднего шарнира.

Задний карданный шарнир 3 соединяет карданный вал с ведущей шестерней главной передачи заднего моста с помощью фланца, устанавливаемого на шлицах хвостовой части ше­стерни.

В отверстия проушин ведущих и ведомых вилок шарниров за­прессованы стаканы 10 игольчатых подшипников крестовины 11. Стаканы закреплены в проушинах вилок пружинными стопорными кольцами 14.

В каждом подшипнике карданного шарнира имеется по 22 иглы диаметром 2,5 мм и длиной 12,5 мм. Иглы работают по цементо­ванным и закаленным поверхностям цапф крестовин. Для предо­хранения подшипников от грязи и удержания смазки на заплечиках цапф крестовины напрессованы штампованные обоймы 13 с пробко­выми сальниками 12.

Перед сборкой шарниров на заводе подшипники и углубления крестовины наполняют консистентной смазкой (консталином). Запас смазки должен быть таким, чтобы была обеспечена работа шарнира примерно на 50—60 тыс. км пробега автомобиля (на срок между ремонтами), и поэтому карданные шарниры не имеют устройства для пополнения смазки в эксплуатации.

Шлицы скользящей вилки переднего карданного шарнира сма­зывают через прессмасленку 8, ввернутую в тело вилки. Для 144

.доступа к ирессмасленке в верхней части кожуха пола сделано отверстие, закрываемое резиновой пробкой.

Для удержания смазки на шлицах наконечника вала на торце шлицованной трубы 7 поставлен войлочный сальник 15.

Фиг. Карданный шарнир (передний;:

1 — геломая скользящая вилка; I' — прессмаслеика; 3 — заглушка; 4 — ведущая вилка-фланец; 5 — стопорное кольцо; 6 —стакан игольчатого подшипника; 7 — крестовина; 8— игла; У — сальник.

Карданный вал динамически сбалансирован,. что достигается приваркой пластин 4 необходимого размера по обоим концам трубы 1.

Устройство переднего карданного шарнира показано на фиг. 82.

Уход за карданной передачей

Уход за карданной передачей заключается в периодической (после каждой 1000 км пробега) смазке скользящего шлицевого соединения переднего карданного шарнира и в проверке болтовых соединений фланцев переднего и заднего карданных шарниров. Ослабевшие болтовые соединения фланцев должны быть немедленно подтянуты.

Неисправности карданной передачи

Неисправности карданной передачи сводятся в основном к износу шлицевого соединения карданного вала и ослаблению затяжки болтовых соединений фланцев карданных шарниров.

Усиленный износ шлицевого соединения является следствием не­регулярной или недостаточной смазки скользящей вилки кардан­ного шарнира. Поэтому необходимо обращать самое серьезное вни­мание на своевременность и достаточность смазки этого узла.

При значительном износе скользящего шлицевого соединения карданного вала рекомендуется заменить карданный вал в сборе, но не комплектовать соединение из новой и изношенной деталей.

При определении величины износа шлицевого соединения' кар­данного шарнира путем повертывания рукой трубы карданного вала, нужно предварительно проверить надежность затяжки болтов кре­пления фланцев шарниров. Следует учитывать, что определяемый при такой проверке зазор является общим окружным зазором в силовой передаче, складывающимся из зазора в шлицевом соеди­нении карданного вала и зазора в зацеплении шестерен главной передачи. Общий окружной зазор в системе карданный еал — главная передача при измерении по окружности трубы вала может достигать 10 мм.

Редко наблюдаемая неисправность — выбивание заглушки 3 (фиг. 82) при подаче смазки через прессмасленку 2 может быть следствием или загрязнения отверстия, имеющегося в заглушке, или ослабления посадки заглушки в вилке. Поэтому рекомендуется периодически прочищать (проволокой) отверстие в заглушке. Вы­павшую заглушку нужно снова запрессовать и раскернить.

Если при' разборочных и ремонтных работах с автомобилем разъединяют скользящую вилку карданного шарнира и вал, то при сборке необходимо вставить шлицованный наконечник вала в сколь­зящую вилку шарнира так, чтобы стрелки 6 (см. фиг. 81), нанесен­ные на соединяемых деталях, расположились точно одна против другой. При невыполнении этого требования вал ведущей шестерни главной передачи вращается неравномерно, а следовательно, износ ее повышается.

ГЛАВНАЯ ПЕРЕДАЧА. ДИФФЕРЕНЦИАЛ И ПРИВОД К КОЛЕСАМ

Главная передача (редуктор) состоит из пары конических ше­стерен со спиральным зубом. Передаточное число главной передачи 5,14 (36 зубьев у ведомой и семь зубьев у ведущей шестерен). Задней опорой ведущей шестерни 9 (фиг. 83) служит роликовый подшипник 8, воспринимающий только радиальные нагрузки. Осе­вые нагрузки воспринимаются передним двухрядным радиально- упорным шарикоподшипником 5. Этот подшипник установлен в кар­тер редуктора с предварительным натягом

Между подшипниками на ведущей шестерне установлена рас­порная втулка 23. Наружное кольцо переднего подшипника упи­рается в регулировочные прокладки 4, которые подбирают так, чтобы был выдержан размер С от оси ведомой шестерни 18 до зад­него торца ведущей шестерни 9. Этот размер складывается из номинального размера 64,9 мм и поправки на установочный размер, нанесенной электрографом на торце ведомой шестерни. Величину поправки наносят на шестерню после проверки пары шестерен на контрольном станке. Эта поправка учитывает необходимое смеще­ние от установочного размера шестерен для получения хорошего контакта и бесшумной работы зубьев.

Положение ведущей шестерни в картере по его продольной оси фиксируется заборным кольцом 6 с помощью трех болтов 7. После установки сальника 3 и фланца 2 весь комплект ведущей шестерни стягивают гайкой /, навинчиваемой на ведущую шестерню.

¹ Вследствие предварительного натяга подшипника увеличивается его жест­кость и этим улучшаются условия работы (точность зацепления) шестерен главной передачи.

10* 147

Ступица фланца 2 ведущей шестерни в картере редуктора уплот­нена резиновым сальником 3. Отражатель 24, приваренный к г\!анцу 2, защищает сальник от попадания на него грязи,

Коробка дифференциала состоит из двух чашек: левой 17 и пра-

заклепками 22 приклепана ведомая шестерня 18. Внутри коробки дифференциала помещены на одном пальце 15 два сателлита 13, находящихся в зацеплении с коническими прямозубыми шестер­нями 10 полуосей Число зубьев шестерни полуоси — четырнадцать, а сателлита — десять.

Палец сателлитов закреплен в коробке штифтом 16 Левая и правая чашки стянуты четырьмя болтами, головки которых за­шплинтованы проволокой.

Фиг. 84. Задний мост и привод к колесам.

Коробка дифференциала опирается на два радиально-упорных подшипника 21. Крышки 12 подшипников не взаимозаменяемы.

Регулировку бокового зазора между зубьями шестерен главной передачи и предварительный натяг подшипников коробки диффе­ренциала производят регулировочными (не взаимозаменяемыми) гайками 11.

Гайки подшипников закреплены стопорами 19, привертываемыми к крышкам подшипников болтами 20.

Крутящий момент от карданного вала передается шестернями главной передачи и дифференциалом через полуоси 10 (фиг. 84) задним колесам автомобиля.

Полуоси входят шлицами в ступицы полуосевых шестерен диф­ференциала.

Однорядный шарикоподшипник 5 напрессован на полуось и за­креплен на ней напрессованным с предварительным нагревом коль­цом 7. Наружное кольцо подшипника полуоси (подшипника заднего колеса) запрессовано во фланец 4 картера заднего моста и закре­плено в нем опорным диском (щитом) 20.тормоза, прикрепленным болтами к фланцу. Таким образом, полуось предохраняется от осе­вого перемещения.

Смазка подшипников полуоси осуществляется колпацковой ма­сленкой 19.

Наружный конец полуоси имеет конус, на котором установлена ступица заднего колеса, выполненная за одно целое с тормозным барабаном. Ступица закреплена на конусе полуоси шпонкой 3 и гайкой / с шайбой 2.

Для предотвращения вытекания смазки на каждой полуоси около подшипников поставлены два сальника: внутренние 6 с кожа­ными или резиновыми манжетами и наружные 21 — войлочные. Маслоотражатели 8 препятствуют чрезмерному поступлению масла из картера заднего моста к указанным сальникам.

ХОДОВАЯ ЧАСТЬ

ЗАДНИЙ МОСТ

Устройство заднего моста показано на фиг. 84.

Картер 9 заднего моста представляет собой штампованную и сваренную из двух половин балку, к концам которой приварены два наконечника-фланца 4. В средней части картера с передней сто­роны имеется окно большого диаметра для установки картера глав­ной передачи (редуктора) и крепления его на десяти бОлтах. С вну­тренней стороны картера это окно усилено приваренным фланцем 11. Противоположное окно в картере закрыто приваренным колпа­ком 13 с наливным отверстием, закрываемым пробкой 12. Отверстие для спуска масла находится в нижней сродней части балки картера и закрывается пробкой 14.

К картеру приварены две подушки 18 для задних рессор и крон­штейн 15 крепления тройника 16 для присоединения гибкого шланга и трубопроводов гидравлического привода тормозов.

Для предупреждения повышения давления воздуха (и паров масла) внутри картера заднего моста при его нагревании во время работы и возможного при этом появления течи масла через саль­ники ведущей шестерни и полуосей на верхней стенке картера уста­новлен сапун (воздушный клапан) 17.

Уход за главной передачей и задним мостом

Уход за задним .мостом заключается в периодической проверке уровня масла в его картере (после каждых 3000 км пробега) и до­ливке масла до уровня кр.омки наливного отверстия, а также в периодической (после 6000 км пробега) и сезонной сменах масла. При смене масла картер заднего моста должен быть промыг жид­ким минеральным маслом, например веретенным марки 2. Кроме того, требуется регулярная набивка и подвертывание крышек кол- пачковых масленок подшипников полуосей (подшипников колес).

К операциям ухода относятся также проверка и подтяжка осла­бевших резьбовых соединений, периодическая прочистка сапуна и при необходимости регулировка натяга подшипников и зазора в зацеплении шестерен главной передачи.

Необходимо систематически проверять плотность посадки Сту­пиц задних колес (ступиц — тормозных барабанов) на конусах

полуосей. При появлении осевого зазора ступицы следует неме­дленно плотно затянуть и зашплинтовать гайку на конце полуоси.

Необходимо следить за плотностью затяжки гайки крепления фланца ведущей шестерни. Гайка должна быть прочно затянута и надежно закреплена от проворачивания'замковой шайбой. Слабая затяжка гайки или ненадежное ее крепление замковой шайбой может привести к поломке зубьев шестерен главной передачи.

Неисправности главной передачи и заднего моста

Возможной неисправностью заднего моста, возникающей при эксплуатации автомобиля, может быть течь масла через сальник ведущей шестерни.

При появлении течи масла через сальник (кожаный или резино­вый) ведущей шестерни главной передачи следует проверить пра­вильность его посадки в гнезде картера редуктора (до упора), со­стояние уплотнительного пояска и интенсивность течи. Если течь при правильной установке сальника и при внешнем удовлетворительном его состоянии мала (имеются лишь подтеки), то сальник заменять не следует. При дальнейшей эксплуатации течь обычно прекра­щается. Однако за таким сальником нужно установить наблюдение и только в случае увеличения течи масла (непрерывное падение капель) произвести замену.

Для замены сзльни ка необходимо разъединить фланец вилки карданного шарнира и фланец ведущей шестерни, отогнуть замко­вую шайбу, отвернуть гайку крепления фланца на шлицах ведущей шестерни и снять фланец. Изношенный сальник из гнезда картера редуктора удаляют с помощью отвертки или крючка из толстой стальной проволоки.

Новый сальник запрессовывают в гнездо картера редуктора с незначительным усилием. Рекомендуется пользоваться при этом простейшей оправкой, нанося по ней легкие удары молотком. При отсутствии оправки следует использовать деревянный брусок, кото­рый равномерно переставляют по окружности обоймы сальника.

Перед запрессовкой сальник смачивают в масле, применяемом для заправки картера заднего моста.

ПОДВЕСКА ЗАДНИХ КОЛЕС

Подвеска задних колес автомобиля осуществляется на двух продольных полуэллиптических рессорах 9 (фиг. 85 и 86), работаю­щих совместно с поршневыми гидравлическими амортизаторами 6 одностороннего действия.

Поверхности листов рессоры с вогнутой стороны подвергнуты дробеструйной обработке для повышения срока службы (усталост­ной прочности).

Рессорные листы изготовлены из полосовой рессорной стали марки 50ХГД и термически обработаны (закалка в масле и отпуск до твердости //_с —363-ь 415). Размеры рессорных листов указаны в табл. 1.

1Г>2

Передние ушки коренных листов рессор закреплены в штампо­ванных кронштейнах 4 (фиг. 85), приклепанных к основанию 2 кузова.

заднего моста.

Реакции тяговой и тормозной сил ведущих колес, а также ре­активные моменты (крутящий и тормозной), воспринимаемые кар­

та б л и ца 1

Размеры рессорных листов

Л» листа	Профиль листа в мм	Длина выпрямлен­ного листа в им	Внутренний радиус изгиба в мм
1 (коренной)	6 ± 0,15 X 40+153		1500
2	5 ± 0,15 X 40+ЭД	1126	1150
3	5 ± 0,15 X 40Го)4	950	1050
4	5 ± о,15 х 4о;!;"'4	780	950
й	5 - 0,15 X 40+;у1	610	850
6	5 ± 0,15X40+!!'®	440	850
7	5 ± 0,15 X 40+}'°	270	850

тером заднего моста, передаются от него на основание кузова через рессоры и шарнирные крепления передних ушков.

Задние ушки рессор прикреплены к кронштейнам 10 основания кузова шарнирно с помощью качающихся сережек 11.

В переднее ушко коренного листа 1 (фиг. 87) рессоры запрес­сована резино-металлическая втулка 3, через которую проходит стяжной болт 4, зажимающий внутреннюю (металлическую) втулку в кронштейне 2.

Качающаяся сережка крепления заднего ушка коренного листа рессоры состоит из щек 3 и 7 (фиг. 88) с коническими отверстиями, в которые вставлены пальцы 4 и 10 с конусами на концах.

Щеки стянуты центральным болтом 2 с квадратным подголов­ком, входящим в квадратное (среднее) отверстие щеки 7. За-

Фиг. 87. Крепление переднего конца рессоры к кронштейну основания кузова.

тяжка центрального болта обеспечивает неподвижную посадку пальцев в щеках на конусах. Верхний палец 4 является пальцем резино-металлической втулки, запрессовываемой в отверстие крон­штейна 5. Нижний палец 10 с резьбой ввернут во втулку 8, запрес­сованную в заднее ушко 9 рессоры.

Резьбовой палец 10 имеет осевой и диаметральный каналы для прохода смазки, подаваемой через прессмасленку 1, ввернутую в его торец. Резьба пальца и втулки — специальная, выполнена с боль­шими зазорами для обеспечения прохода смазки и легкого враще­ния пальцев во втулках. ■

Для предупреждения чрезмерного бокового сдвига пальца 4 в резино-металлической втулке на пальце между щеками сережки и втулкой установлены резиновые шайбы 6. Эти шайбы обеспечивают также бесшумность работы резино-металлического шарнира при возникновении осевых смешений пальца.

Фиг. 88. Крепление заднего конца рессоры к кронштейну основа­ния кузова.

Резиновые шайбы 6, установленные на резьбовом пальце 10, служат для удержания смазки в соединении и защиты его от про­никновения пыли и грязи.

Применение резино-металлических втулок в кронштейнах кре­пления рессор улучшает изоляцию кузова от стуков, возникающих в ходовой части при движении автомобиля.

Рессоры прикреплены к картеру заднего моста с нижней его стороны стремянками 8 (фиг. 85 и 86), пропущенными через отвер­стия в накладках 7 и стягиваемых гайками. В накладке 7 и в по­душке 12 (приваренной к картеру моста) имеются отверстия для прохода головки и гайки центрального болта 20, стягивающего рессорные листы. Кроме того, листы рессор скреплены хомути­ками 5.

К накладкам 7 стремянок прикреплены двумя болтами 19 кор­пусы амортизаторов 6. Штампованная из двух половин сварная стойка 1 амортизатора соединена одним концом с рычагом 18 амор­тизатора, а другим — с кронштейном 3, приклепанным к основанию кузова. Шарнирные соединения стойки с головкой рычага 18 и с кронштейном 3 выполнены с помощью пальцев 17, работающих в латунных тонкостенных втулках 16, вставленных в резиновые втулки 15.

Перемещение заднего моста вверх при прогибе рессор ограни­чивается резиновыми буферами 14, закрепленными на картере моста стремянками рессор при помощи держателей 13.

Амортизаторы задней подвески — одностороннего действия, т. е. работают (гасят колебания) только тогда, когда рессоры подбра­сывают кузов автомобиля вверх. Работа амортизатора происходит следующим образом: при перемещении колеса вниз (или кузова вверх) рычаг 1 (фиг. 89) амортизатора давит на поршень 3 и, сжимая пружину 8 поршня, перемещает его вглубь цилиндра кор­пуса амортизатора (фиг. 89, а). Находящаяся перед поршнем амортизаторная жидкость перетекает через калиброванные отвер­стия (щели) 4 перепускного клапана 6 в полость корпуса аморти­затора, оказывая этим тормозящее действие на распрямляющуюся рессору.

При резкой отдаче рессоры вследствие несжимаемости жидко­сти и резкого увеличения давления перед поршнем возможна по­ломка деталей амортизатора. Для предупреждения этого имеется перепускной клапан 6, нагруженный сильной пружиной 7, удержи­вающей клапан в закрытом состоянии при нормальном давлении. Этот клапан открывает дополнительный проход жидкости при чрезмерном повышении давления (фиг. 89,6).

При обратном ходе поршня 3 (фиг. 89, б), т. е. при переме­щении колеса вверх (или опускании кузова вниз), открывается обратный клапан 5, прижимаемый к опорной поверхности поршня слабой пружиной 9. При этом жидкость свободно перетекает из корпуса амортизатора в пространство перед поршнем, и амор­тизатор не оказывает заметного сопротивления прогибающейся рессоре.

Возвращение поршня 3 в его исходное положение осуществляется усилием рабочей пружины 8, обеспечивающей постоянный контакт стальной упорной пластины 2 поршня с рычагом /.

7 б 5 и з г

а) 8

8 7 5 5 <* 3 г

Фиг. 89. Схема работы амортизатора подьески задних колес:

&//АУ у,///';/;,/,/,'/;;/, ПщЩЩ ШЁШ

а — при плавной отдаче рессоры; 0 — при резкой отдаче рессоры; в — при сжатии рессоры.

Уход за подвеской задних колес

Во время эксплуатации требуется периодическая доливка в амор­тизаторы специальной жидкости — смеси 50% (по весу) турбинного масла марки Л с 50% трансформаторного масла. При доливке и за­правке жидкости необходимо применять все меры предосторожности, чтобы исключить самое незначительное попадание грязи в амортиза­тор. Жидкость перед заливкой следует профильтровать. Доливать и заменять жидкость необходимо в сроки, указанные в табл. 3. Приме­нение каких бы то ни было других жидкостей совершенно недопу­стимо. Уровень жидкости в аморти­заторе должен находиться у края наливного отверстия при рабочем положении амортизатора для сохра­нения в нем необходимого объема воздуха. В случае превышения нор­мального уровня жидкости при по­вышении температуры окружающего воздуха увеличивается внутрен­нее давление жидкости, вызы­вающее течь через прокладку крышки корпуса амортизатора или через сальник вала рычага. При недостаточном количестве жидкости амортизатор перестает ра­ботать.

При смене жидкости и заправке новой следует покачивать ры­чаг амортизатора для того, чтобы удалить воздух, который мог скопиться перед поршнем.

Рессоры и резьбовые пальцы смазывают согласно указаниям табл. 3. Перед смазкой листов рессоры графитовой смазкой для рессор листы следует тщательно вымыть керосином. Листы рессор нужно смазывать не реже 2 раз в год, если автомобиль эксплуати­руется ежедневно.

Для упрощения операции смазки и улучшения условий проник­новения смазки в промежутки между листами рессор рекомендуется пользоваться специальным приспособлением.

Приспособление (фиг. 90) состоит из скобы 1, неподвижного (смазывающего) клина 4, соединенного каналом 5 с прессмаслен- кой 6, и подвижного (нажимного) клина 3, передвигаемого по направляющим винтом при вращении ручки 2.

Установив приспособление на рессору (фиг. 91), вращают винт за ручку 2 и раздвигают первый и второй листы так, чтобы клинья 3 и 4 вошли между листами на 5—10 мм с каждой стороны. Затем с помощью шприца вводят смазку в зазор между листами через прессмасленку 6 приспособления. Таким же образом смазываю1 все листы обеих рессор.

3 4

Фиг. 90. Приспособление для раз­двигания и смазки рессорных листов.

Если при шприцевании резьбовых пальцев не удается добиться прохода смазки на их рабочие поверхности, то рекомендуется под- 158

нять автомобиль домкратом за основание кузова так, чтобы колеса отделились от пола; проход смазки этим существенно облегчается. Смазка резино-металлических втулок не требуется. Наоборот, нужно оберегать резину втулок от попадания на нее топлива и сма­зочных материалов, так как они разрушают резину.

Фиг. 91. Раздвигание и смазка рессорных листов.

При периодических осмотрах автомобиля необходимо проверять затяжку гаек стремянок рессор, гаек стяжных болтов сережек, гаек стяжных болтов резино-металлических втулок передних ушков и болтов крепления амортизаторов.

Неисправности подвески задних колес

Основные неисправности подвески задних колес, возникающие п<ри эксплуатации, следующие:

1. скрип рессор;

2. скрип в передних кронштейнах крепления рессор;

3. стук сережки;

4. стук в резьбовом шарнире сережки;

5. поломка коренного и других листов;

6. отказ в работе амортизатора;

7. течь жидкости из-под крышки или через сальник амортиза­тора;

8. стуки и скрипы в шарнирных соединениях стойки аморти­затора.

Скрип рессор происходит из-за отсутствия смазки между ли­стами.

Скрип в передних кронштейнах крепления рессор является следствием ослабления затяжки стяжных болтов резино-металличе­ских втулок.

Стук сережки указывает на значительный износ рс-зино-металлн- ческой втулки, смещение втулки, ослабление болта, стягивающего щеки, или на соприкосновение верхнего конца щеки с кронштейном.

При износе резино-металлические втулки следует заменить, так как начавшая разрушаться резина втулки не выполняет своих функций и ухудшает работу подвески.

При отсутствии запасной резино-металлической втулки в каче­стве временной меры можно установить в задний кронштейн кре­пления рессоры стандартный резьбовой палец и втулку, применяе­мые для нижнего шарнирного соединения рессоры с сережкой.

Стук в резьбовом шарнирном соединении сережки происходит из-за повышенного износа резьбы пальца и втулки. Если радиальное перемещение пальца во втулке больше 1,0 мм, то изношенные де­тали нужно заменить.

Поломка коренного и других листов рессоры обычно является следствием усталости металла. Поломанные листы (или рессору в сборе) нужно заменить.

Отказ в работе амортизатора или появление течи жидкости обычно происходят вследствие недостаточного или избыточного количества жидкости в амортизаторе.

Разбирать амортизаторы без крайней необходимости (не рабо­тают при нормальном уровне жидкости) не следует. Иногда может быть полезно заменить жидкость свежей. Если эта мера не дает результата, амортизатор следует заменить новым, а вышедший из строя отправить для ремонта в мастерские, располагающие необхо­димыми для этой работы специальными инструментами.

Стуки и скрипы в шарнирных соединениях стойки амортизатора возникают из-за износа резиновых и латунных втулок или износа отверстий в стойках. Изношенные втулки следует заменить, а изно­шенные стойки заменить или отремонтировать.

ПЕРЕДНИЙ МОСТ И НЕЗАВИСИМАЯ ПОДВЕСКА КОЛЕС

Передний мост автомобиля составляют передняя • ось, рулевые тяги, независимая подвеска и ступицы колес.

Передняя ось представляет собой балку 9 (фиг. 92) трубчатого сечения, изогнутую в середине для того, чтобы обеспечить установку передней части двигателя. Балка собранного моста жестко прикре­плена болтами к продольным балкам короткой рамы, являясь таким образом надежной поперечиной, особенно необходимой при незави­симой подвеске передних колес. В средней части балка имеет крон­штейн 10 для крепления радиатора. Концевые наконечники 8 балки — стальные кованые, приварены к балке встык.

Шкворни, относительно которых поворачиваются цилиндры под­вески, расположены не по осевой линии колеса, а сдвинуты вперед на величину а, равную 13 мм (фиг. 93). При таком положении шкворней и наличии поперечного угла наклона обеспечивается не­обходимая стабилизация передних колес. Поворотные шкворни установлены в бобышках наконечников 8 (фиг. 92) оси с попереч­ным наклоном на угол 7°.

Боковой наклон плоскости колеса к вертикали (развал колес) составляет 0°42'. Развал колес обеспечивается конструктивным вы­полнением деталей подвески и в эксплуатации его не регулируют.

Независимая гюдвеска передних колес автомобиля пружинно- рычажная с качанием рычагов (кривошипов) в продольной плоско­сти. Устройство подвески схематически показано на фиг. 94.

Фиг. 92. Передний мост:

/ — прессмасленка; 2 — цилиндр независимой подвески; 3— поперечная рулевая тяга; 4 — пло­щадка крепления оси к раме; 5 — продольная рулевая тяга; 6 — резиноный буфер; 7 — ступица в сборе с аормозным барабаном; 8— наконечник балки оси; 9 — балка оси, 10— кронштейн креп­ления радиатора; 11 — реактивный рычаг; 12 — кривошип подвески.

К концу балки 5 передней оси с помощью шкворня 4 шарнирно присоединен цилиндр б подвески. В цилиндре помещена витая пру-, жина 8, упирающаяся с одной сторо­ны в его дно, а с другой — в опорную чашку 13.

В полусферическое гнездо чашки 13 входит конец рычага 10, жестко укре­пленного на задней цапфе 9 кривоши­па 3 подвески.

Цапфа 9 установлена в задней го­ловке цилиндра на игольчатых подшип­никах.

На передней цапфе 2 кривошипа 3 установлены опорный диск (щит) 1 тор­моза и ступица колеса.

Опорный диск тормоза может поворачиваться относительно цапфы 2 на скользящем подшипнике. Ступица вращается на цапфе на двух шариковых подшипниках.

При опускании под нагрузкой передней части автомобиля (а следовательно, и балки передней оси с цилиндром подвески)

Фиг. 93. Схема установки шкворня передней оси.

Направление дВижения

11 Андронов и Хальфан 1788 161

или, что то же самое, при поднятии колеса кривошип 3 поворачи­вается по часовой стрелке на некоторый угол в подшипниках цапфы 9. Одновременно рычаг 10, поворачиваясь вместе с цапфой, будет сжимать пружину 8 через чашку 13.

При подъеме передней части автомобиля или опускании колеса кривошип 3 поворачивается против часовой стрелки; в этом случае нагрузка пружины уменьшается. Таким образом пружина как упру­гий элемент подвески работает так же, как обычная рессора.

Для гашения колебаний пружины в задней головке цилиндра подвески расположен гидравлический амортизатор 11 (односторон­него действия), на поршень которого с одной стороны воздействует

гребень рычага 10, а с другой — пружина, заключенная в цилиндре амортизатора.

Для ограничения размаха колебаний кривошипа 3 или его хода вверх и вниз в подвеске имеются резиновые буферы. Верхний буфер 7 укреплен на кронштейне, приваренном к цилиндру под­вески, а нижний буфер 14 — на кронштейне 12 реактивного ры­чага 15.

Реактивный рычаг 15 служит для ограничения угла поворота опорного диска 1 тормоза на подшипнике кривошипа при торможе­нии колеса. Этот же рычаг воспринимает реактивный тормозной момент.

Реактивный рычаг 15 шарнирно соединяет опорный диск тор­моза с кронштейном 12 задней головки цилиндра подвески.

В передней части левого цилиндра имеется рычаг с шаровым пальцем для присоединения продольной рулевой тяги. Оба цилин­дра подвески шарнирно соединены между собой поперечной рулевой тягой.

Таким образом, поворот управляемых колес относительно шквор­ней происходит вместе с цилиндрами подвески, которые являются одновременно и поворотными рычагами.

ЬиО по стрелке

Фиг. 95. Продольный разрез цилиндра подвески передних колес.

Принятая конструктивная схема подвески позволила подрессо­рить почти все детали подвески (исключение представляет криво­шип) и, что особенно важно, продольную и поперечную рулевые тяги. Подрессоренные тяги рулевого управления полностью освобо­ждены от действия колебаний колес и перемешаются только при повороте рулевого колеса. Вследствие этого тяги обладают высокой износостойкостью. Кинемати­ческая схема подвески обеспечивает перемещения колес без изменения колеи и исключает колеба-

ния колес относительно шкворней вследствие отсутствия гироскопи­ческой связи между вертикальными и горизонтальными перемеще­ниями колес.

Конструкция узла независимой подвески показана на фиг. 95—97.

Цилиндр подвески состоит из стальной трубы 2 (фиг. 95) с при­варенными к ней передней 1 и задней 4 коваными головками.

Соединение передней головки 1 (фиг. 96) с наконечником б балки передней оси осуществлено шкворнем 8, закрепленным в на­конечнике оси клином 5. На узком конце клина сделан гл'убокий шлиц (прорезь). После забивания клина в наконечник при сборке на заводе обе части надрезанного тела клина разводятся для предо­хранения клина от выпадания (при ослаблении его посадки) из наконечника.

В шкворневые бобышки головки цилиндра запрессованы брон­зовые втулки 3.

_ 'Реакция веса передней части автомобиля передается с нижней шкворневой бобышки головки цилиндра через упорный шариковый 11* 163

подшипник 7 на наконечник 6 балки передней оси. Осевой зазор в направлении шкворня в соединении бобышек головки и наконеч­ника не допускается и при его появлении устраняется укладкой одной или набора регулировочных прокладок 4.

Смазка шкворневого соединения осуществляется консистентной смазкой, подаваемой через прессмасленки, ввернутые в бобышки головки цилиндра.

Для защиты шкворневого соединения от проникновения пыли и грязи в наружные гнезда бобышек цилиндра запрессованы за­глушки 2.

В задней (противоположной шкворню) стороне цилиндра на игольчатых подшип­никах 18 (фиг. 97) установлена цапфа 24 кривошипа 5 подвески. В середине этой цапфы на шлицах укреплен рычаг 21, упи­рающийся концом в чашку 15 (фиг. 95) пружины '3. Для предохранения от переме­щения вдоль оси цапфы 5 кривошипа ры­чаг 12 закреплен коническим штифтом 6, который после ввертывания в рычаг закер- нивают в шлиц.

Игольчатый подшипник 18 (фиг. 97), рас­положенный с наружной стороны цилиндра подвески, имеет 55 иголок диаметром 1,9 мм и длиной 24 мм. Внутренний подшипник имеет 47 иголок тех же размеров. Иглы под­шипников работают в стальных втулках 23, запрессованных в отверстия задней головки цилиндра подвески. От осевых перемещений иглы удерживаются стальными шайбами 20 и 22. Отверстие в головке цилиндра для внутреннего подшипника закрыто заглуш­кой 25, закерненной в трех местах.

Задняя головка 6 цилиндра подвески закрыта крышкой 7 с расположенным в ней амортизатором одностороннего действия. По принципу работы амортизатор не отличается от амортизатора подвески задних колес. В амортизаторе передней подвески при опускании колеса или подъеме кузова рычаг 12 (фиг. 95), освобо­ждая пружину 3 подвески, своим гребнем И оказывает давление на поршень 10 амортизатора,* заставляя его выталкивать жид­кость из полости 9 цилиндра амортизатора в полость цилиндра подвески.

Фиг. 96. Соединение ци­линдра подвески с бал­кой передней оси.

Амортизаторную жидкость заливают в цилиндр подвески через отверстие в крышке 13, закрываемое пробкой 7. Жидкость, кроме своего прямого назначения, смазывает трущиеся поверхности задней цапфы кривошипа и ее игольчатые подшипники. Для пред­отвращения течи амортизаторной жидкости в месте выхода цапфы кривошипа из цилиндра подвески установлен резиновый саль­ник 19 (фиг. 97).

Разрез по я я

Фиг. 97. Устрой­ство п .двески пе­редних колес.

Вид по стрелке В

Снаружи к верхней части цилиндра подвески приварен крон­штейн 3 для крепления резинового буфера 4. Буфер ограничивает ход кривошипа 5 вверх, предохраняет пружину от полного сжатия («виток на виток») и исключает перегрузку рычага пружины.

Ход кривошипа вниз ограничивается резиновым буфером 11, установленным на кронштейне 9 реактивного рычага 10. Кронштейн прикреплен к задней головке 6 цилиндра тремя болтами 8. На кронштейне укреплен задний шарнир 15 реактивного рычага и

головка поперечной рулевой тяги, соединяющей оба цилиндра под­вески.

На передней головке 1 левого цилиндра подвески установлен шаровой палец 13 для продольной рулевой тяги, соединяющей его с рулевой сошкой.

Кривошип 5 подвески представляет собой стальную поковку с двумя обработанными цапфами. Задняя цапфа 24, как было ука­зано, установлена в головке цилиндра подвески на игольчатых подшипниках. На передней цапфе 12 укреплен на подшипнике опорный тормозной диск (щит) и ступица переднего колеса (щит тормоза и ступица на фиг. 97 не показаны).

Конструкция подшипника опорного диска тормоза представлена на фиг. 98. На переднюю цапфу 12 надеты крышка 5 подшипника с резиновым сальником / и стакан 14 подшипника опорного диска переднего тормоза. Между крышкой и фланцем стакана уложены 166

регулировочные прокладки 3. Набор этих деталей закреплен на кривошипе четырьмя болтами 9. На стакан подшипника надет фла­нец 7 с приклепанным к нему диском 6 переднего тормоза. В цен­тральное отверстие фланца диска запрессованы с двух сторон бронзовые втулки 4 и 8 с буртиками. Втулки работают по шлифо­ванной поверхности стакана 14, а их буртики с одной стороны по дну крышки 5 подшипника (внутри) и с другой стороны по запЛе- чику стакана (снаружи). Таким образом, диск тормоза вместе с тормозными колодками может проворачиваться на подшип­нике.

Трущиеся поверхности стакана 14 подшипника и втулок 4 и 8 смазывают консистентной смазкой, подаваемой через угловую прессмасленку 2,'ввернутую в крышку 5 подшипника. Для улучше­ния герметичности полости подшипника, в которую вводится смазка, сальник 1 установлен так, что кромка его резиновой ман­жеты обращена в сторону крышки подшипника.

Крепление опорного диска переднего тормоза на цапфе колеса на специальном подшипнике исключает действие реакции тормоз­ного момента на кривошип и, следовательно, на кузов автомобиля. При этом передняя часть автомобиля не меняет своего положения при торможении, вызывающем перераспределение веса по осям Для восприятия реакции тормозного момента опорный тормозной диск связан реактивным рычагом 10 (фиг. 97) с задней головкой цилиндра подвески. Рычаг 10 служит упором, предохраняющим от проворачивания опорный диск в момент торможения.

Передняя гюловка реактивного рычага шарнирно соединена с; опорным диском тормоза шаровым пальцем 16, а с цилиндром подвески — шаровым пальцем 15 и кронштейном 9.

На автомобилях, выпускаемых в данное время, применяется кованый реактивный рычаг с головками 2 и 4 (фиг. 99) неразбор­ной конструкции. Во внутренней обработанной части головок за­ключены сферические вкладыши 6 и 10, охватывающие сфериче­ские поверхности шаровых пальцев 1 и 5. Вкладыш 10 шарнира подвижный, постоянно прижимаемый к пальцам 1 и 5 пружиной 8 через колпачок 9. Шарниры закрыты заглушками 7, края которых закатаны кромками отверстий головок рычагов. Смазка к шаро­вым шарнирам подается через прессмасленки 3.

Для обеспечения возможности ремонта и удобства регулировки при эксплуатации на заводе разработаны кованые реактивные ры­чаги с головками 2 и 4 (фиг. 100) разборкой конструкции. В дан­ном случае при появлении осевого зазора в шаровом шарнире (из-за износа пальца и вкладышей) зазор может быть устранен подвертыванием резьбовой пробки 6. При этом происходит увели­чение усилия пружины 7, действующей в осевом направлении через колпачок 8 и вкладыш 9 на палец 11 и через палец на вкла­дыш 10.

Ре'зьбрвая пробка 6, имеющая сквозную прорезь, закреплена в головке реактивного рычага отогнутым концом стопорного кольца 5. В головке рычаг? сделано четыре отверстия для пропуска

167

отогнутого конца кольца, что определяет наименьший угол (90°) поворота пробки 6 при регулировке осевого зазора в шарнире. Шарниры смазываются через масленки 3.

Ступицы передних колес конструктивно объединены с тормоз­ными барабанами и вращаются на передних цапфах кривошипов подвески. Устройство ступиц описано ниже (стр. 196), здесь же рассматривается лишь способ установки ступиц на цапфе криво­шипа и методика регулирования подшипников.

Ступицы с тормозными барабанами вращаются относительно цапф кривошипа на шариковых радиально-упорных подшипниках,

наружные кольца которых запрессованы в соответствующие гнезда ступицы. Для увеличения радиуса галтели цапфы кривошипа (по сравнению с радиусом галтели кольца подшипника) и, следо­вательно, для снижения напряжения в опасном сечении цапфы между внутренним кольцом 11 (см. фиг. 98) подшипника и опор­ным торцом цапфы кривошипа установлено промежуточное кольцо 10.

Система рулевых тяг, образующая рулевую трапецию, состоит из продольной 5 (см. фиг. 92) и поперечной 3 рулевых тяг.

Продольная рулевая тяга (фиг. 101) кованая, соединена шаро­выми пальцами с левым цилиндром подвески и с рулевой сошкой. Шаровые пальцы охвачены сферическими вкладышами 5, 6, 8 и 9, один из которых в каждом из шарниров прижимается к шаро­вому пальцу пружиной 4. Ход пружины ограничивается упорной втулкой 3. расположенной внутри пружины.

Шарниры регулируют следующим образом: завертывают пробку 2 в торце тяги до упора, а затем опускают до ближайшего 108

Кроме того, между контргайкой и муфтой установлена замковая шайба 5, концы которой загибают на грани гайки и муфты.

отверстия под шплинт 1 и шплинтуют. Смазку производят через прессмасленки 7.

Поперечная рулевая тяга (фиг. 102) выполнена в виде трубы 4, в концы которой ввинчены головки 1 шаровых шарниров, имеющие левую и правую резьбы.

менены контргайки 2, опирающиеся на конические муфты 3, кото­рые при затяжке гаек обжимают разрезные концы трубы тяги.

Шаровые'шарниры неразборные. Головка шарового пальца 10 помещена в сферическом вкладыше 11 и прижата к нему

сферическим штампованным вкладышем 6 под действием усилия пружины 9. Крышка 8 шарнира неподвижна и закреплена заваль- цовкой краев отверстия шаровой головки 1.

Фиг. 102. Поперечная рулевая тяга.

Для предохранения от попадания в шарнир грязи отверстие около шарового пальца закрыто сферической шайбой 12, прижи­маемой к шаровой головке пружинной нажимной шайбой 13. Шарниры сма­зывают через масленку 7.

Регулировка подшипника опорного диска (щита) переднего тормоза

...

Необходимость регулировки под­шипника опорного диска тормоза воз­никает при износе торцов бронзовых втулок, запрессованных во фланец диска, работающих по дну крышки подшипника и по заплечику стакана подшипника.

Износ торцов втулок подшипника легко можно обнаружить по стукам в опорном диске тормоза при движении автомобиля, особенно на неровной до­роге.

Подшипник следует регулировать в таком порядке (см. фиг. 98) :.

1. Поднять переднюю часть автомобиля домкратом, снять колесо совместно со ступицей и разъединить переднюю головку реактив­ного рычага и опорный диск тормоза.

2. Отогнуть лапки замковых шайб четырех болтов 9 крепления стакана 14 подшипника к кривошипу подвески и проверить за­тяжку болтов.

3. Покачивая опорный диск 6, проверить возможность его про­ворачивания от руки и нет ли осевого зазора.

4. При наличии осевого зазора вывернуть болты 9 и вынуть одну тонкую регулировочную прокладку 3 или заменить толстую прокладку тонкой.

При установке на место и сборке регулировочных прокладок, крышки и стакана подшипника необходимо сохранить взаимное расположение их сопрягаемых поверхностей. При невыполненш этого требования может ускориться износ трущихся деталей (под шипника и втулок) при последующей эксплуатации автомобиля. Кроме того, при правильном положении и закреплении крышки подшипника на фланце кривошипа подвески прессмасленка 2 (фиг. 103) предохранена от повреждения при наезде на дорожные препятствия и от ударов нижней шкворневой бобышкой цилиндра подвески при колебаниях кривошипа.

5. Проверить правильность регулирования подшипника.

При правильно отрегулированном подшипнике опорный диск тормоза можно повернуть усилием двух рук (при отсоединенном 170

реактивном рычаге) и в то же время не должно быть осевого зазора.

6. Законтрить болты 9 (фйг. 98), отогнув по одной лапке зам­ковой шайбы на грань головки каждого болта.

7. Повернуть цилиндр подвески в крайнее левое (или правое) положение (вращением рулевого колеса), чтобы обеспечить доступ для наконечника шприца к прессмасленке 2.

Фиг. 103. Крепление крышки подшипника на фланце кривошипа подвески:

1 — реактивный рычаг; 2 — прессмасленка; 3— крышка подшипника; 4 —кривошип.

8. Подавать смазку (сорта, указанного в таблице и карте смазки для подшипников ступиц передних колес) в подшипник шприцем через прессмасленку 2 до тех пор, пока свежая смазка не покажется во всех четырех отверстиях 13 стакана подшипника 14.

9. Удалить излишнюю смазку, попавшую во внутреннюю по­лость подшипника.

10. Присоединить реактивный рычаг к опорному диску тормоза и установить' колесо со ступицей.

11. Отрегулировать подшипники ступицы колеса,

Установка подшипников в ступицы и надевание ступицы на цапфу кривошипа подвески

Установку подшипников в ступицу и надевание ступицы на цапфу кривошипа подвески производят следующим образом.

' На шейку цапфы надевают промежуточное кольцо фаской, обращенной к упорному торцу кривошипа. Вслед за промежуточ­ным кольцом надевают внутреннее кольцо внутреннего подшипника буртиком в сторону промежуточного кольца. Наружные кольца обоих подшипников должны быть запрессованы в ступицу так, чтобы внутренние их буртики были обращены один к другому. Внутреннюю полость ступицы заполняют консистентной смаз­кой 1-13. Густо смазанный этой же смазкой сепаратор с шариками внутреннего подшипника укладывают в запрессованное в ступицу наружное кольцо так, чтобы он своей стороной меньшего диаметра был направлен внутрь ступицы. После этого ступицу надевают на цапфу, на которой ступица удерживается обоймой фетрового саль­ника и внутренним шарикоподшипником.

Сепаратор с шариками наружного -подшипника укладывают в наружное кольцо подшипника (так, чтобы окружность меньшего диаметра сепаратора была обращена внутрь ступицы), после "чего вставляют внутреннее кольцо подшипника буртиком наружу.

Затем надевают упорную шайбу и навинчивают прорезную гайку.

По окончании установки ступицы регулируют подшипники рас­смотренным ниже способом.

Регулировка подшипников ступицы

Подшипники ступицы регулируют следующим образом: колесо вывешивают с помощью домкрата и покачивают в верхней части рукой в направлении, перпендикулярном к плоскости вращения (фиг. 104). Прорезную гайку / подтягивают до тех пор, пока не исчезнет зазор, определяемый большим пальцем руки, положенным на уШряУю""шайбу "2^^сшовр«м«тгсГ^^:Iс^^Грап отверстия ступицы 3. При подтягивании гайки колесо нужно поворачивать, чтобы дать возможность шарикам правильно установиться в кольцах подшип­ников. После этого гайку 1 отпускают на одну прорезь (не более) до совпадения с отверстием под шплинт и шплинтуют.

По окончании регулировки ступицу закрывают колпачком, на­бив его предварительно смазкой.

Следует предупредить, что недопустимо регулировать подшип­ники, проверяя только легкость вращения колеса. Колесо может свободно вращаться даже в том случае, если гайка чрезмерно за­тянута. В этом случае подшипник неизбежно выходит из строя.

Проверка и регулировка схождения передних колес

При изменении правильного схождения передних колес, проис­ходящем в процессе эксплуатации, ухудшается управляемость авто­мобиля, увеличивается расход топлива и, что особенно важно, быстро выходят из строя покрышки шин.

Схождение передних колес проверяют специальной раздвижной линейкой (или штангой), снабженной указателем и шкалой.

Фиг. 104. Проверка затяжки подшипников ступицы пе реднего колеса.

-и^и

Фиг. 105. Проверка схождения передних колес.

Линейку устанавливают перед балкой передней оси между краями ободов колес на высоте 180 мм от горизонтальной поверх-

ности пола, что соответствует длине свободно вытянутой подвесной цепочки, прикрепленной к концам линейки (фиг. 105). Затем, тол­кая руками автомобиль, перекатывают его вперед ¹ \ \ \ _г до тех пор, пока линейка окажется сзади балки пе­редней оси на той же высоте (180 мм) На шка­ле линейки при этом от­считывают величину схо­ждения колес в милли­метрах, т. е. разность между размерами В и А (фиг. 106). При правиль­ной установке колес эта разность должна быть равна 2 + 0,5 мм.

В случае отклонения величины схождения ко­лес от нормы отпускают

контргайки 2 у наконечников поперечной тяги (см. фиг. 102) и вращением трубы тяги укорачивают или удлиняют ее. Затем снова проверяют штангой разность размеров В и А.

После регулировки необходимо затянуть и законтрить контр­гайки тяги.

При отсутствии специальной линейки схождение колес можно измерять деревянной рейкой и масштабной линейкой с отметкой

мелом контролируемых точек на ободах.

Уход за передним мостом

Уход за передним мостом за­ключается в следующем:

1. периодической смазке (по­сле каждой 1000 км пробега) шкворневых соединений, шаро­вых шарниров рулевых тяг и ре­активных рычагов;

2. смазке подшипников сту­пиц колес (после каждых 3000 км

' пробега);

3. проверке осевого зазора в подшипнике опорного диска тор­моза, регулировке подшипника (при необходимости), смазке под­шипника и регулировке подшипников ступиц (после каждых 6000 км пробега);

4. проверке осевого зазора и подтяжке при необходимости шарниров реактивных рычагов (только у рычагов с разборными головками) и продольной рулевой тяги (по мере надобности, но не реже чем после 6000 км пробега);

5. систематической проверке и регулировке при необходимости схождения передних колес;

6. проверке уровня амортизаторной жидкости в цилиндрах подвески, добавлении при необходимости (после каждых 6000 км пробега) и замене жидкости (после каждых 12 000 км пробега).

Шарнирные соединения переднего моста смазывают Согласно указаниям таблицы и карты смазки автомобиля.

Для смазки подшипников ступиц передних колес нужно плотно набить колпачок ступицы консистентной смазкой требуемого сорта и установить колпачок в выточку ступицы. При установке кол­пачка часть смазки из его внутренней полости выдавливается в ступицу.

Следует предупредить о совершенной недопустимости смазы­вания подшипника щита тормоза без снятия ступицы колеса. При

такой смазке исключается возможность контроля ее количества и неизбежно избыточное поступление смазки во внутреннюю по­лость подшипника и далее на накладки тормозных колодок. За­масливание накладок тормозных колодок выводит из строя' тормоза.

Фиг. 106. Размеры, определяющие схождение передних колес.

После движения автомобиля по дороге с глубокой колеей необ­ходимо убедиться в целости прессмасленок, установленных на шар­нирах переднего моста, и при обнаружении их поломок немедленно заменить новыми. При этом шарниры обязательно надо смазать 174

до появления из зазоров чистой смазки. Если поперечная тяга по­гнулась, ее следует выправить и проверить схождение колес.

Если почему-либо рулевая тяга была снята вместе с шаро­выми пальцами, а последние были отсоединены от кронштейнов реактивных рычагов, то при последующей установке тяги на место не следует менять местами защитные (штампованные) шайбы, потому что приработавшиеся к головкам шайбы надежнее защи­щают шаровые шарниры от грязи.

При установке тяг необходимо проверять затяжку и шплинтовку гаек шаровых пальцев.

Выпускать жидкость из амортизаторов следует, ослабляя болты 14 (см. фиг. 95) крепления крышек 13. Воздух при после­дующей заправке амортизатора удаляют, покачивая переднюю часть автомобиля нажатием руки на. крыло.

Для наполнения жидкостью на корпусе амортизаторов имеется наливное отверстие, закрываемое резьбовой пробкой 7. Вследствие того, что диаметр наливного отверстия примерно разен 10 мм, зали­вать жидкость можно только через воронку, на конец которой должна быть надета тонкая резиновая трубка, свободно проходя­щая в наливное отверстие, или с помощью резиновой груши. При пользовании воронкой с резиновой трубкой нужно следить, чтобы оставался просвет между трубкой и краем отверстия для выхода из цилиндра воздуха.

Перед доливкой жидкости необходимо тщательно протереть концами головку пробки наливного отверстия и крышку цилиндра вокруг "нробки, чтобы исключить попадание грязи в амортизатор.

Уровень жидкости после доливки в цилиндр подвески должен находиться у кромки наливного отверстия. После этого, -следует подождать, пока стечет избыток жидкости (собирающейся со сте­нок корпуса амортизатора и цилиндра), и затем завернуть пробку'

Если в соединении крышки 13 (см. фиг. 95) и головки 4 ци­линдра появится течь жидкости, то необходимо заменить про­кладку, поставленную между этими деталями.

В процессе эксплуатации автомобиля следует систематически проверять состояние буферов, ограничивающих ход кривошипа, и в случае отслоения или отрыва резины немедленно заменять буферы.

Неисправности переднего моста

Основные неисправности переднего моста, встречающиеся при эксплуатации автомобиля, следующие:

1. ощутимое рукой покачивание опорного диска тормоза; при движении по булыжному шоссе слышен дребезжащий стук;

2. стук в передней подвеске при торможении автомобиля;

3. ускоренный и¹ односторонний износ покрышек передних колес.

Ощутимое рукой покачивание опорного диска тормоза является следствием износа торцов бронзовых втулок подшипника диска. Неисправности устраняют регулировкой подшипника.

При значительном износе торцов бронзовых втулок, крышки и заплечика стакана подшипника может оказаться, что даже при удалении всех регулировочных прокладок устранить осевое переме­щение опорного диска тормоза не удастся. В таком случае следует заменить опорный диск тормоза или в условиях мастерских про­шлифовать поверхность крышки подшипника, прилегающую к ре­гулировочным прокладкам, на 0,2—0,5 мм. Затем, подобрав необ­ходимое количество регулировочных прокладок, собрать и отрегу­лировать подшипник заново.

При шлифовании крышки ее нужно устанавливать на станке, используя в качестве базовой поверхность, прилегающую к цилин­дрической головке кривошипа. При таком способе шлифования исключается возможность перекоса поверхности, сопрягающейся с прокладками, относительно поверхности, соприкасающейся с тор­цом бронзовой втулки, что очень важно для правильной работы подшипника в дальнейшем.

Следует предупредить, что при шлифовании крышки подшип­ника нужно стремиться снимать минимальный слой металла, необ­ходимый лишь для получения чистой поверхности. В противном случае при последующей сборке подшипника потребуется устано­вить дополнительные (сверх нормального* комплекта.) регулиро­вочные прокладки.

Стук в передней подвеске, обнаруживаемый при торможении автомобиля, возникает из-за износа шарниров реактивных рычагов. Такие рычаги при износе шарниров следует заменять.

У реактивных рычагов с разборными головками износ шаровых шарниров компенсируется соответствующей подтяжкой резьбовых пробок. Подтяжка не должна быть чрезмерной, так как это может ускорить износ рабочих поверхностей шарниров.

Ускоренный и односторонний износ покрышек передних колес служит признаком нарушения схождения колес или значительной деформации балки передней оси. В первом случае неисправность устраняют восстановлением нормального схождения колес. Во вто­ром случае следует сначала также отрегулировать схождение колес, и если при дальнейшей эксплуатации автомобиля неисправность возникнет вновь, то балку передней оси нужно сменить.

Деформированную (вследствие перегрузки или аварии автомо­биля) балку передней оси не рекомендуется править как в холод­ном, так и горячем состоянии.

Если возникнет необходимость замены пружины подвески, то для удаления (и последующей установки) пружины следует обяза­тельно пользоваться приспособлением, показанным на фиг. 107, для чего сначала нужно снять ступицу колеса и опорный диск тормоза. Приспособление 3 надевают на шкворневую бобышку. 2 цилиндра подвески, а подтягивающий крючок 8 зацепляют за сте­бель 7 кривошипа 1. Завертывая ключом 4 гайку на крючке 8 приспособления, кривошип подтягивают вверх до положения, при котором можно выполнять некоторые частичные работы (например, замену нижнего резинового буфера). Следует помнить, что снимать

болты б крепления кронштейна 5 реактивною рычага без предва­рительного освобождения кронштейна от давления, оказываемого кривошипом, т. е. без применения приспособления, совершенно не­допустимо.

& ФсДндронов, ЗО.ЛХалъсрап 2

АВТОМОБИЛЬ 2

КОНСТРУКЦИЯ и ОБСЛУЖИВАНИЕ 2

Уход за системой смазки 68

Карбюратор 77

Воздухоочиститель и глушитель шума всасывания 92

Газопровод 92

Выпускная система и глушитель шума выпуска 95

Распределитель зажигания 105

Свечи зажигания 111

Включатель-замок зажигания 111

Проверка и установка зажигания 112

Уход за системой зажигания 116

СИЛОВАЯ ПЕРЕДАЧА 124

Регулировка механизма сцепления 130

Регулировка.механизма привода управления коробкой передач 142

Уход за коробкой передач 143

Неисправности коробки передач 145

Неисправности карданной передачи 148

ХОДОВАЯ ЧАСТЬ 154

Уход за главной передачей и задним мостом 154

Неисправности главной передачи и заднего моста 155

Уход за подвеской задних колес 161

Неисправности подвески задних колес 163

Регулировка подшипника опорного диска (щита) переднего тормоза 179

Установка подшипников в ступицы и надевание ступицы на цапфу кривошипа подвески 182

Регулировка подшипников ступицы 182

Проверка и регулировка схождения передних колес 182

Уход за передним мостом 184

Следует предупредить о совершенной недопустимости смазы­вания подшипника щита тормоза без снятия ступицы колеса. При 184

Неисправности переднего моста 186

Установка запасного колеса 194

Уход за шинами 195

МЕХАНИЗМЫ УПРАВЛЕНИЯ 199

Неисправности рулевого управления 206

Система ножного гидравлического привода тормозов 212

Ручной механический привод тормозов 220

Неисправности тормозов 234

ЭЛЕКТРООБОРУДОВАНИЕ 251

КОНТРОЛЬНО-ИЗМЕРИТЕЛЬНЫЕ ПРИБОРЫ И СПЕЦИАЛЬНОЕ ОБОРУДОВАНИЕ 291

Неисправности стеклоочистителя 300

ВОЖДЕНИЕ АВТОМОБИЛЯ 301

ТЕХНИЧЕСКОЕ ОБСЛУЖИВАНИЕ АВТОМОБИЛЯ 310

виды и периодичность работ по техническому обслуживанию 313

Наблюдение за состоянием автомобиля и осмотр его в пути 314

дилось вверху. Ж-.--....

Фиг. 110. Вьшод верхнего борта покрышки из обода.

Фиг. 111. Снятие покрышки с колеса.

2. Наложить покрышку на колесо так, чтобы имеющаяся отметка красного цвета на боковине покрышки была расположена сверху, против отверстия в ободе для вентиля камеры.

3. С помощью монтаж­ных лопаток надеть часть нижнего борта покрышки на обод колеса и ввести ее в глубокую часть обода. За­тем постепенно заправить в обод весь нижний борт по­крышки и точно совместить отметку красного цвета по­крышки (указывающую са­мое легкое ее место, опреде­ляемое при заводской балан­сировке) с отверстием под вентиль камеры.

4. Вложить часть камеры в покрышку и ввести вентиль в отвер­стие обода, затем полностью заправить камеру в покрышку и под­качать камеру настолько, чтобы она расправилась.

5. С помощью монтажных лопаток надеть на обод верхний борт покрышки. Начинать заправку верхнего борта следует со стороны, противоположной вентилю (фиг. 112), небольшими участками, равномерно в обе стороны и в направлении к вентилю. Одно­временно с ' надеванием борта заправленный участок покрышки

Фиг. 112. Заправка верхнего борта покрышки в обод.

12* 179

проталкивают в глубокую часть обода. Ей время надевания верх­него борта покрышки нужно следить за правильностью положения камеры в покрышке и вентиля в отверстии обода. Перекос вентиля не допускается.

2. Накачать в камеру воздух и полностью выпустить его (вы­вернув золотник вентиля) и снова накачать в камеру воздух. Это обеспечит правильное положение камеры в покрышке.

3. Проверить, прилегают ли борта покрышки по всей окружно­сти к ободу, проверить и довести давление воздуха до нормального.

4. Проверить, не пропускает ли воздух золотник вентиля, и на­деть на вентиль предохранительный колпачок, защищающий золот­ник от загрязнения и повреждения, а также предотвращающий утечку воздуха.

При отсутствии запасной камеры в случае крайней необходи­мости можно произвести ремонт камеры в путевых условиях.

Для этого надо зачистить место прокола на камере и заплатку, вырезанную из старой негодной камеры. Затем промыть бензином склеиваемые места (желательно бензином 1-го сорта), нанести на обе поверхности ровный слой резинового 'клея, подсушить его на воздухе и, когда не останется мазков жидкого клея, наложить заплату, начиная накладывать ее с края во избежание попадания под заплату пузырьков воздуха. Ремонт камеры в пути можно производить также с помощью пирошашек, выполняя при этом заводские рекомендации. Если повреждение камеры произошло в результате сквозного разрыва или пробоя покрышки, то против поврежденного места покрышки (с внутренней стороны) следует проложить манжету (большую заплату)> не приклеивая ее. Затем слегка подкачать камеру, подправить манжету, надеть шину на колесо и накачать до требуемого давления.

Установка запасного колеса

Запасное колесо прикреплено на трех шпильках кронштейна панели багажника. Неправильная установка запасного колеса может вызвать стуки в задней части кузова автомобиля и появле­ние трещин в панели багажника. Покрышка правильно установлен­ного запасного колеса должна быть прижата одновременно ко всем трем резиновым буферам 1 (фиг. 113), привернутым к задней панели кузова. Покрышка нигде не должна касаться задней па­нели кузова.

Устанавливать колесо надо в такой последовательности (фиг. 113):

1. завернуть до конца резьбы гайки 4 и контргайки 3 на шпиль­ках 2;

2. надеть колесо на шпильки 2 и прижать его ко всем трем резиновым буферам 1\

3. отвертывать гайки 4 по шпилькам до тех пор, пока между гайками и поверхностью диска колеса не'останется зазор а, рав­ный 1,5—2 мм; законтрить гайки 4 контргайками 3;

4) навернуть гайки 5 крепления колеса и затянуть их до отказа.

При замене запасного колеса обычно требуется лишь проверка правильности его установки на кронштейне. Колесо с поврежденной шиной, установленное на место запасного, должно быть по прибы­

тии в гараж отремонтировано, так как при длительном движении с запасным колесом, у которого покрышка не прижата к буферам, могут появиться трещины в задней панели кузова.

Уход за шинами

Длительная и надежная работа шин возможна лишь при выпол­нении следующих основных правил:

1. Место стоянки автомобиля должно быть чистым. Нужно сле­дить за тем, чтобы масло и бензин не попадали на покрышки.

2. Систематически проверять давление воздуха в камерах шнн (не исключая запасное колесо). После поездки осмотреть шины. Поврежденные шины немедленно сдать в ремонт.

Давление воздуха в камерах шин следует поддерживать: перед­них колес— 1,8 кг!см² и задних колес — 2,0 кг/см.².

Проверять давление в камерах необходимо при остывших шинах.

Внутреннее давление в камере шины запасного колеса должно быть 2,0 кг/см², чтобы колесо можно было поставить за заднюю ось или, понизив давление в камере, использовать для передней оси.

3. Во избежание неравномерного износа покрышек через каждые 3—3,5 тыс. км пробега автомобиля колеса следует менять местами согласно схеме, приведенной на фиг. 114.

4. Если автомобиль не эксплуатируется более 10 дней, его сле­дует для разгрузки шин поставить на подставки. Спереди подставки

следует устанавливать под балку передней оси, а сзади — под ко­жухи полуосей заднего моста. Предварительно нужно разгру­зить рессоры, установив между коренными листами и основанием кузова деревянные распорки (бруски). Совершенно недопу­стима стоянка автомобиля на 77Г\ спущенных шинах. г /а // ^ 5. Для предохранения золот-

I I \ ; / А 1 \ ников камер от загрязнения и по- I / \ | / I \ 1 \ преждений на вентили всех шин

должны быть .надеты металличе­ские или резиновые колпачки. При накачивании шин не следует вывинчивать золотник из вентиля.

Шланг насоса для накачива­ния шин должен быть снабжен специальным наконечником.

6. В пути, если автомобиль начинает вести в одну сторону, необходимо немедленно остано­вить его и проверить состояние шин.

7. Не допускается движение на шинах с пониженным давлением воздуха в камерах даже на не­большие расстояния. Не допу­скается выпускать воздух из ка­мер шин, нагревшихся при движе­нии автомобиля, дл'я уменьшения в них давления.

8. Следует избегать резкого торможения и резкого трогания с места, а также прохождения крутых поворотов без снижения скорости.

Фиг. 114. Схема перестановки (колес).

9. Нельзя вплотную подъезжать к тротуару, так как при заде­вании шины за край тротуара может повредиться боковина по­крышки, а также помяться край обода и колпак колеса. Если край обода помят, ^то его следует выправить молотком, выправленное место края обода опилить напильником для снятия заусенцев и закрасить.

10. Периодически проверять и при необходимости регулировать схождение передних колес.

П. Для сборки и разборки шин пользоваться только специаль­ными лопатками, имеющимися в комплекте шоферского инстру­мента.

12. Хранить запасные покрышки и камеры следует в сухом по­мещении при температуре от —10 до +20° и при относительной влажности воздуха 50—80%. Покрышки следует хранить в верти­кальном положении на стеллажах, а камеры — в слегка накачан­ном состоянии на специальных вешалках. Покрышки и камеры сле­дует периодически поворачивать для смены точек опоры.

МЕХАНИЗМЫ УПРАВЛЕНИЯ

РУЛЕВОЕ УПРАВЛЕНИЕ

Рулевое управление автомобиля состоит из рулевого " колеса, колонки, рулевого механизма и привода (тяг) от него к передним управляемым колесам.

Расположение рулевого колеса и колонки левое.

Рулевое колесо, обод которого облицован пластмассой, состоит из стального каркаса 4 (фиг. 115), трех стальных спиц 3 и сту­пицы 2. Внешние концы спиц приварены к каркасу, а внутренние концы залиты в тело ступицы одновременно с ее отливкой под давлением из цинкового сплава. С помощью мелких шлицев и ко­нусного участка ступица 2 соединена с рулевым валом /. Ступица закреплена на валу гайкой 7 через опорную чашку 5. Гайка засто­порена шайбой 6.

В центре рулевого колеса помещена кнопка 11 включения зву­кового сигнала. Кнопка удерживается в отжатом положении тонкой штампованной обоймой 14, вставленной в гнездо ступицы 2. Кнопка отжимается пружиной 15, опирающейся с одной стороны на чашку 5 и с другой — на чашку 12 контактной вилки, вставленную в гнездо кнопки. В усик 13, приваренный к чашке 12, вложена и обжата контактная пружинящая вилка 10, проходящая через два отверстия, сделанных в ступице колеса. При нажатии на кнопку звукового сигнала контактная вилка 10 концами входит в сопри­косновение с контактным кольцом 16, установленным в изоляцион­ной втулке 17. С помощью выводной клеммы 8 контактное кольцо 16 соединено проводом 9 через звуковой сигнал с отрица­тельными полюсами источников тока. Ступица, плотно закреплен­ная на рулевом валу 1, через массу автомобиля соединяет пру­жину 15 и контактную вилку 10 с положительными полюсами источников тока. Нормальный ход 5 кнопки звукового сигнала, определяемый расстоянием между концами контактной вилки и контактным кольцом, равен 1,5 мм.

Верхней опорой рулевого вала 1 служит втулка 18, запрессо­ванная в трубу 20 рулевой колонки. Внутрь втулки заложена на­бивка 19 из асбестовой ткани. Применение верхней опоры с асбе­стовой набивкой, обладающей эластичностью, обеспечивает возмож­ность автоматического центрирования рулевого вала и тем самым

Фиг. 115. Рулевое колесо и кнопка звукового сигнала.

исключает возникновение напряжений изгиба и поломок вала в се­чениях, близко расположенных к червяку рулевого механизма.

Рулевой вал 11 (фиг. 116) заключен в трубу 5 рулевой колонки, которая своим нижним концом центрирована в заточке регулиро­

вочной гайки 2 и закреплена на ней кронштейном 13 вала 12 упра­вления коробкой передач и хомутом 4, стягиваемым двумя бол­тами 3. Верхний конец рулевой колонки прикреплен к перед­нему щитку кузова стремянкой 7 и гайками 8. Между колонкой

и щитком расположены резиновая прокладка 9, резиновая амор­тизирующая втулка 6 и охватывающая втулку стальная ленточ­ная обойма 10.

Для предохранения кузова от попадания пыли через отверстие в наклонном полу педалей, в месте прохода через него рулевой колонки, последняя снабжена уплотнительной прокладкой 14 из грубошерстного войлока и располагаемой поверх пола резиновой манжетой 15.

На нижнем конце рулевого вала 6 (фиг. 117), на шлицах, на­прессован глобоидальный червяк 11, имеющий левую резьбу и вра­щающийся в двух конических роликовых подшипниках 10 и 12. Наружные кольца подшипников установлены в гнездах, расто­ченных в картере 2, отлитом из ковкого чугуна. Внутренних колец роликовые подшипники не имеют, их заменяют конусы червяка.

Картер 2 рулевого механизма двумя болтами 13 и 15 и шпиль­кой 1 прикреплен к крышке 8. Между картером и крышкой поме­щена пробковая прокладка 19. В центральное отверстие крышки запрессованы две бронзовые втулки 20 и 16, в которых вращается вал 18 трехзубого сектора 23, находящегося в зацеплении с глобо­идальным червяком 11. Передаточное число рулевого механизма равно пятнадцати. Вал 18 уплотнен в картере рулевого меха­низма резиновым сальником 17, запрессованным в гнездо крышки 8.

Крышка картера рулевого механизма прикреплена тремя бол­тами 16 (см. фиг. 116) к специальному кронштейну, приваренному к продольной балке рамы и одновременно к раскосу, соединяющему эту балку с передней частью кузова.

На выходящий из крышки картера шлицованный конец вала сектора надета рулевая сошка 19, закрепляемая на валу прорезной гайкой 17. В нижний конец рулевой сошки запрессован шаровой палец 18, служащий для шарнирного соединения сошки с продоль­ной рулевой тягой.

Привод от рулевого механизма к передним управляемым коле­сам состоит из рулевой сошки, продольной и поперечной рулевых тяг и цилиндров независимой подвески, являющихся одновременно поворотными рычагами.

Детали конструкции элементов привода к управляемым колесам были описаны выше, в разделе «Ходовая часть».

Регулировка рулевого механизма

Во время эксплуатации автомобиля может возникнуть необходи- ■ мость в следующих трех регулировках рулевого механизма:

1. осевого зазора вала трехзубого сектора;

2. осевого зазора рулевого червяка;

3. бокового зазора в зацеплении червяка с сектором.

Правильно отрегулированный и неизношенный рулевой механизм

должен иметь свободный ход рулевого колеса, измеряемый по ободу, не более 55 мм (15°). Свободный ход измеряют при поло- 188

жении рулевого механизма, соответствующем прямолинейному дви­жению автомобиля.

При повороте рулевого колеса вправо и влево от среднего поло­жения свободный ход колеса (зазор в зацеплении) должен возра­стать. Последнее обеспечивается наличием эксцентриситета нарезки червяка по отношению к оси его вращения.

Прежде чем приступить к регулировке рулевого механизма, не­обходимо проверить и устранить чрезмерные зазоры в шарнирных соединениях рулевых тяг, подшипниках ступиц передних колес, про­верить крепление рулевой колонки и рулевой сошки.

Рулевой механизм может быть отрегулирован без снятия его с автомобиля. Ниже указан порядок проведения соответствующих регулировок.

Осевой зазор вала трехзубого сектора следует регулировать в таком порядке:

1. Снять продольную рулевую тягу с шарового пальца сошки.

2. Отпустить контргайку 21 (фиг. 117) упорного винта 22.

3. Повернуть рулевое колесо в одну сторону до отказа, а затем на половину оборота обратно.

4. Затянуть упорный винт 22 до отказа и затем отпустить его не более чем на 7б оборота обратно.

5. Затянуть контргайку 21, удерживая винт 22 ключом от про­вертывания.

6. Проверить осевой зазор вала трехзубого сектора; величина зазора должна быть в пределах 0,10—0,25 мм.

7. Вращая рулевое колесо в обе стороны от среднего положе­ния, убедиться, не заедает ли в среднем положении зубьев червяк и сектор, и проверить легкость вращения в крайних положениях.

Осевой зазор червяка нужно регулировать в следующем по­рядке:

1. Поставить рулевой механизм в среднее положение для пря­молинейного движения автомобиля.

2. Снять продольную рулевую тягу с шарового пальца рулевой сошки.

3. Отпустить гайку стяжного болта 9 (фиг. 117) горловины кар­тера рулевого механизма.

4. Отпустить стяжные болты 4 хомута 5 кронштейна вала, упра­вления коробкой передач.

5. Вращать регулировочную гайку 3 до тех пор, пока рулевое колесо будет свободно проворачиваться, без заметного в то же время осевого зазора между червяком и подшипниками. Регулиро­вочную гайку 3 нужно затягивать в несколько приемов. При этом каждый раз необходимо проверять величину остающегося осевого зазора червяка, подтягивая рулевое колесо кверху.

6. Затянуть болт 9 горловины картера рулевого механизма.

7. Затянуть стяжные болты 4 хомута 5 кронштейна вала упра­вления коробкой передач.

8. Проверить легкость вращения рулевого колеса и нет ли заеда­ний в рулевом механизме. _ч

Боковой зазор в .зацеплении червяка с сектором нужно регули­ровать в следующем ...порядке:

1. Поставить рулевой механизм в среднее положение, соответ­ствующее прямолинейному движению автомобиля.

Необходимый боковой зазор в зацеплении надо регулировать только при среднем положении рулевой сошки, т. е. при установке рулевого механизма в положение, соответствующее прямолиней­ному движению автомобиля.

Вследствие особенности конструкции механизма при повороте трехзубого сектора от среднего положения (по отношению к заце­плению с червяком) боковой зазор в зацеплении непрерывно воз­растает.

2. Снять продольную рулевую тягу с шарового пальца сошки.

3. Отвернуть на половину оборота все -три гайки крепления крышки 8 (фиг. 117) к картеру 2 рулевого механизма.

4. Вращать эксцентриковый болт 15 и эксцентриковую втулку 14 в противоположные стороны.

Для уменьшения бокового зазора в зацеплении необходимо врашать эксцентриковый болт 15 в направлении часовой стрелки (смотря со стороны крышки). есЛй специальные метки (риски), сделанные на головках эксцентрикового болта и эксцентриковой втулки, расположены в сторону вала трехзубого сектора. При про­тивоположном "расположении меток болт 15 необходимо вращать против часовой стрелки

5. Отрегулировать боковой зазор в зацеплении в пределах 0,015—0,035 мм, что соответствует свободному повороту рулевого колеса не более 10 мм (по ободу). ^

6. Убедиться, что вал трехзубого сектора не имеет заметного зазора в бронзовых втулках, запрессованных в крышку. Для про­верки необходимо покачивать вал сектора, нажимая на рулевую сошку вверх и вниз.

7. Проверить свободный ход рулевой сошки, покачивая ее рукой за шаровой палец в плоскости нормального движения. При пра­вильно отрегулированном рулевом механизме шаровой палец дол­жен иметь едва заметные перемещения (от 0,05 до 0,13 мм), изме­ряемые в среднем положении сошки.

8. Вращая рулевое колесо вправо и влево примерно на один оборот, убедиться, что при покачивании рулевой сошки от руки за шаровой палец боковой зазор в зацеплении увеличивается на всем диапазоне поворота рулевого колеса, считая от середины.

В случае, если боковой зазор в зацеплении при повороте руле­вого колеса в обе стороны от середины не увеличивается или руле­вой механизм заедает, необходимо сменить трехзубый сектор, а в некоторых случаях одновременно сектор и червяк.

9. Затянуть все три гайки крепления крышки к картеру руле­вого механизма.

¹ На автомобилях, выпускаемых с сентября 1954 г., метки на головке болта и эксцентриковой втулке не ставятся.

При затягивании гайки эксцентрикового болта 15 нужно удер­живать его головку ключом для предупреждения ее провертывания.

10. Вновь проверить боковой зазор в зацеплении при среднем положении рулевого механизма.

11. Проверить легкость вращения и нет ли заеданий механизма на всем диапазоне поворота рулевого колеса.

12. Присоединить продольную рулевую тягу к шаровому пальцу рулевой сошки.

Уход за рулевым управлением

Уход за рулевым управлением состоит в периодической . про­верке:

1. надежности крепления картера рулевого механизма к крон­штейну;

2. состояния шарниров и тяг рулевого привода;

3. свободного поворота рулевого колеса;

4. качества регулировки шарниров продольной рулевой тяги и рулевого механизма;

5. наличия смазки в картере механизма и в шарнирах привода и в своевременном ее пополнении или замене (см. табл. 3).

Полную смену смазки в картере рулевого механизма следует производить только при разборке рулевого механизма. Для за­правки смазки в картер рулевого механизма служит отверстие, закрываемое пробкой / (см. фиг. 116).

Для спуска масла из картера рулевого механизма достаточно немного отпустить гайки двух болтов и шпильки, крепящие крышку к картеру, и слегка нажать на наружный торец вала сектора.

Смазка втулки с асбестовой набивкой, поддерживающей верх­ний конец рулевого вала в рулевой колонке, не требуется. Асбесто­вую набивку перед сборкой на заводе пропитывают погружением на 2—3 мин. в смесь масла для двигателя с 5—10% порошко­образного графита.

Неисправности рулевого управления

Неисправностями рулевого управления являются увеличение свободного поворота рулевого колеса, появление повышенного осе­вого зазора вала сектора или рулевого вала. Эти неисправности являются следствием нарушения регулировки рулевого механизма (например, из-за ослабления крепежных деталей), естественного износа главной трущейся пары (червяка и сектора) или подшипни­ков. Неисправности устраняют соответствующей регулировкой или заменой изношенных деталей. В случае появления течи масла из картера механизма нужно подтянуть гайки болтов п шпильки кре­пления крышки к картеру.

При тугом вращении рулевого вала необходимо проверить со­стояние поворотных устройств передней подвески и наличие смазки в картере рулевого механизма.

ТОРМОЗА

Автомобиль оборудован двумя независимо действующими си­стемами тормозов: одной — с ножным гидравлическим приводом, действующей на все колеса, и другой — с ручным механическим приводом, действующей только на задние колеса.

Тормоз с ножным приводом предназначен для торможения дви­жущегося автомобиля при любых эксплуатационных условиях. Основным назначением тормоза с ручным приводом является за­тормаживание автомобиля на стоянке. Однако при выходе из строя ножного тормоза или при недостаточно эффективной работе его допускается пользование ручным тормозом для остановки движу­щегося автомобиля.

Тормозные механизмы передних и задних колес—колодочно- разжимного типа с шарнирной подвеской тормозных колодок к опор­ному диску на одном опорном пальце и промежуточных звеньях. При такой подвеске колодок каждая из них автоматически устанавли­вается в тормозном барабане, хотя усилие нажатия (от поршня ко­лесного цилиндра) прикладывается только к верхнему концу колодки.

На фиг. 118 показана конструкция тормоза переднего колеса.

На штампованном из листовой стали опорном диске 1 запрессо­ван (во фланец 14 и кронштейн 13) опорный палец 5 звеньев коло­док. Звенья 18 из полосовой стали могут поворачиваться относи­тельно пальца 5 и удерживаются на нем стопорной шайбой 22. Другими концами звенья попарно охватывают ребра тормозных колодок 3 и 6 и шарнирно соединяются с ними с помощью сталь­ных омедненных втулок 20 и стяжных винтов 19 со специальными пружинными шайбами 21.

Ребра колодок входят в прорези толкателей 2 поршней колес­ного цилиндра 9 гидравлического привода. При торможении поршни под давлением тормозной жидкости в цилиндре раздвигаются, и толкатели прижимают колодки к внутренней поверхности тормоз­ных барабанов. Вследствие наличия шарнирных звеньев колодки равномерно прижимаются к барабану по всей поверхности. При отпускании педали тормоза стяжная пружина 8 возвращает тормоз­ные колодки в исходное положение. От бокового смещения тормоз­ные колодки удерживаются с помощью устройства, прижимающего их к штампованным опорам 10 и состоящего из стержня 17, пру­жины 16 и чашки 18. Опоры 10 выштампованы из листовой стали и приварены точечной сваркой к опорному диску.

Тормозные колодки состоят из ребер и ободов, соединяемых электросваркой. Накладки 4 и 7 колодок, изготовленные из формо: ванной асбестовой массы, приклепаны к колодке двенадцатью пу­стотелыми латунными заклепками. Рабочие поверхности накладок после их соединения с колодками шлифуют и затем колодки уста­навливают на опорный диск. Толшина накладок 4,1 мм, ширина 30 мм, угол обхвата 119°. Диаметр рабочих поверхностей накладок, собранных и концентрично установленных на опорном диске, дол­жен быть в пределах 229,6—229,8 мм.

Фланец 14, приваренный к опорному диску 1, имеет отверстие, в которое установлены две бронзовые втулки 11. Поверхности тре­ния втулок и подшипника опорного диска, укрепленного на криво­шипе подвески колеса, при сборке смазывают графитовой смазкой.

Для предупреждения попадания смазки из подшипника опорного диска, а также из подшипников ступицы колеса к рабочим поверх­ностям тормоза в стакане подшипника опорного диска установлен сальник. Смазка, проникающая из подшипника опорного диска, а также через сальник по мере его износа собирается в стальном штампованном маслоуловителе 15, из которого отводится наружу через два специальных отверстия.

Для предохранения внутреннего сальника подшипника опорного диска от попадания пыли и грязи имеется защитное кольцо 12.

Конструкция тормоза заднего колеса (фиг. 119) аналогична кон­струкции тормоза переднего колеса. Опорный диск 1 тормоза, снабженный штампованным стальным усилителем 2, и маслоулови­тель 3 отличаются по форме от таких же деталей тормоза перед­него колеса. Опорный палец 18 промежуточных звеньев подвески колодок вставлен в отверстия опорного диска и усилителя и при­жат к диску гайкой 17 с пружинной шайбой.

Опорный диск тормоза прикреплен к фланцу кожуха полуоси заднего моста четырьмя болтами.

Тормозные колодки могут приводиться в действие, кроме гидра­влического привода, также и механическим приводом от рычага ручного тормоза. Для этого на задних колодках (если смотреть по ходу автомобиля) на эксцентрично расположенной цилиндрической части винта 11 установлен штампованный из листовой стали раз­жимной рычаг 9. Винт И прижат к ребру верхней части колодки гайкой 10 с пружинной шайбой. Разжимной рычаг шарнирно соеди­нен через тягу 6 с передней колодкой. Для этого тяга 6 имеет отогнутый конец, входящий в отверстие передней колодки и закре­пляемый шплинтом 4. На другом конце тяги имеется прорезь, в которую заходит тело рычага 9. Положение тяги 6 на рычаге 9 закреплено пружиной 7, расположенной между буртиком тяги и выступом рычага и отжимающей рычаг от тяги.

Трос 14 привода ручного тормоза, заключенный в гибкую сталь­ную оболочку 16, закрепленную в зажиме 15 опорного диска, за­канчивается ушком 12. Зто ушко охвачено крючком, имеющимся на конце рычага 9. Между зажимом 15 и ушком 12 на трос надета пружина 13, отжимающая рычаг 9.

При натягивании троса 14 рычаг 9, поворачиваясь на винте И, как на шарнире, упирается выступом в опорную плоскость 8 тяги 6. При дальнейшем повороте рычага 9 последний прижимает заднюю колодку к тормозному барабану и одновременно перемещает тягу 6 влево. При этом передняя колодка также прижимается к барабану. При оттормаживании колодки сближаются под действием стяжной пружины 5, а рычаг 9 возвращается в исходное положение под действием пружины 13. Тормозные колодки (в сборе с накладками) тормозов передних и задних колес невзаимозаменяемы. Однако

тормозные колодки задних тормозов могут быть установлены на опорные диски тормозов передних колес.

Тормозные барабаны, применяемые на автомобиле, — составной конструкции и образуют неразборный узел со ступицами колес.

Конструкция тормозного барабана-ступицы переднего колеса показана на фиг. 120. Обод 1 тормозного барабана отлит отдельно из серого чугуна, обладающего высоким коэффициентом трения, а остальная часть барабана, включая и ступицу 4, отлита из ков­кого чугуна высокой прочности и твердости. Соприкасающиеся по­верхности частей 1 и 4 проточены. При этом фланец ступицы 4

плотно входит в заточку, сделанную в ободе 1, и до последующего прочного соединения закрепляется с ободом с помощью трех вин­тов <5 с утопленными коническими головками. Окончательно обод 1 и ступицу 4 скрепляют пятью запрессованными шпильками 3, имею­щими мелкие шлицы 6. Винты 8, как правило, после запрессовки шпилек 3 вывинчивают. После запрессовки и обжатия шпилек 3 барабан образует цельную неразборную конструкцию.

Для большей жесткости ступица имеет усиливающие ребра 7.

Диск колеса прикреплен к ступице пятью гайками 5, наверты­ваемыми на шпильки 3. Гайки имеют наружные конусы, которыми они прижимают и центрируют диск колеса на ступице, так как отверстия в диске для прохода шпилек снабжены фасками, соот­ветствующими конусам гаек. Резьба на шпильках крепления колес на всех ступицах правая.

Для регулировки зазоров между накладками колодок и бараба­ном в последнем имеются окна 9. Внутренний диаметр рабочей по- 196

верхности барабана (одинаковый для барабанов всех колес) равен 230 мм.

Для предохранения фрикционных поверхностей тормоза от по­падания смазки из ступицы служит маслоотражатель 2.

Конструкция тормозного барабана-ступицы заднего колеса пока­зана на фиг. 121. Обод 1 тормозного барабана отлит из серого чугуна, а ступица 6 с фланцем откована из стали. Способ соедине­ния обеих частей такой же, как для тормозного барабана-ступицы переднего колеса (фиг. 120). Ступица закреплена на полуоси на конусе и шпонке. Ступица имеет коническое отверстие 5 и шпоноч­ную канавку 4. На наружном конце ступицы имеется резьба 3 для

навертывания съемника, необходимого для снятия ступицы с полу­оси. Для предохранения трущихся поверхностей тормоза от попада­ния на них смазки, которая может проникнуть через сальник шари­кового подшипника полуоси, установлен маслоотражатель 2. Масло­отражатель работает вместе с маслоуловителем, закрепленным на опорном диске тормоза.

Система ножного гидравлического привода тормозов

Ножной гидравлический привод тормозов состоит из главного цилиндра 2 (фиг. 122), колесных тормозных цилиндров 6, распре­делительного тройника 1 главного цилиндра, распределительного тройника 5 трубопровода задних тормозов, трубопроводов 3 и 7, гибких шлангов 4, 9 и 11- с наконечниками 10, соединительных муфт 12 и соединительных штуцеров 8 к колесным цилиндрам передних и задних тормозов и арлштуры (скоб, кронштейнов) для

197

присоединения трубопроводов, шлангов и главного цилиндра к осно­ванию кузова.

В отдельных кружках на фиг. 122 показаны в увеличенном виде детали конструкции соединительных наконечников шлангов, муфт и штуцеров от трубопроводов к колесным цилиндрам.

Применение гибких шлангов необходимо потому, что колесные цилиндры 6, установленные на опорных дисках тормозов, при дви­жении автомобиля перемешаются (на упругих элементах подвески) по отношению к основанию кузова, на котором жестко закреплены остальные элементы системы.

Гибкие шланги состоят из внутренней резиновой трубки с вну­тренним диаметром 3,2 мм, двух слоев — каркасов оплетки из хлопчатобумажного корда и наружного резинового слоя.

Трубопроводы, неподвижно расположенные в основании пола кузова и на картере заднего моста, представляют собой цельнотя­нутую трубку из красной меди' с наружным диаметром 6 мм и со стенкой толщиной 1 мм.

Рабочей средой в гидравлическом приводе, передающей усилие от педали к тормозным колодкам, является тормозная жидкость. Эта жидкость представляет собой смесь, состоящую из 50% (по весу) касторового масла и 50% бутилового спирта.

Тормозная жидкость обладает следующими основными свой­ствами:

1. не вызывает коррозии металлических деталей привода;

2. не разрушает резиновых деталей привода;

3. смазывает подвижные детали привода;

4. имеет низкую температуру замерзания.

На фиг. 123 показана схема устройства ножного гидравлического привода тормозов.

При нажатии на педаль 17 тормоза усилие через шток 16 пере- • дается поршню 15, перемещающемуся в цилиндре 14. При движе­нии поршень перекрывает манжетой 12 компенсационное отвер­стие А и вытесняет тормозную жидкость через перепускной кла­пан 10 в трубопроводы 8. Под давлением жидкости поршни 2 и 4, помещенные в колесных тормозных цилиндрах 3, раздвигаются и через толкатели 5 прижимают колодки 6 к тормозным барабанам 7, затормаживая автомобиль. При отпускании педали тормоза давле­ние жидкости в системе падает. При этом поршень 15 под дей' ствием возвратной пружины 11 перемещается в исходное положе­ние. Тормозные колодки оттягиваются от барабанов усилием стяжных пружин 1 и, сдвигая поршни 2 и 4, вытесняют тормозную жидкость из цилиндров 3 и трубопроводов 8 обратно в главный тормозной цилиндр 14 (через открывшийся обратный клапан 9) и в его резервуар 13.

Главный тормозной цилиндр служит для создания давления в системе гидравлического привода, необходимого для прижатия колодок к тормозным барабанам.

Кроме того, главный тормозной цилиндр поддерживает по­стоянное избыточное давление жидкости в системе гидравлического 198

привода, что препятствует проникновению в систему атмосфер­ного воздуха.

Главный тормозной цилиндр (фиг. 124) состоит из рабочего цилиндра 28 (диаметром 26 мм), выполненного из стальной бес­шовной трубы, 15 резервуара 4 для тормозной жидкости, изготовлен­ного из белой жести. Рабочий цилиндр проходит внутрь резервуара и припаян к нему по контурам входного и выходного отверстий. В верхней части резервуара имеется наполнительная горловина 5, закрываемая пробкой 6. В пробку горловины помещен фильтр 7, состоящий из плоской латунной сетки. Этот фильтр служит только для очистки воздуха, поступающего в резервуар по мере.пониже­ния в нем уровня жидкости. Уплотнение пробки на горловине осу­ществляется резиновой прокладкой 5. Резервуар сообщается с атмо­сферой через отверстие в пробке 6. Для предупреждения выплески­вания тормозной жидкости предусмотрен отражатель 9, имеющий форму двойного конуса и снабженный отверстиями для прохода воздуха.

Рабочий цилиндр сообщается с резервуаром через перепуск­ное 10 (диаметром 5 мм) ц компенсационное 3 (диаметром 0,7 мм) отверстия.

Внутри цилиндра перемещается поршень 23. изготовленный из цинкового сплава. В головке поршня сделано шесть сквозных отверстий 24, прикрываемых резиновой уплотнительной манже­той 26.

На наружной конической поверхности манжеты выполнены одна кольцевая и шесть продольных канавок. Между головкой поршня и манжетой установлен кольцевой клапан 25, входящий в кольцевую заточку, сделанную в головке. Манжета 26 прижата к поршню пружиной 27 обратного клапана 30. Обратный кла­пан 30, в свою очередь, под действием пружины 27 прижат к уплотнительному резиновому кольцу 31. Внутри обратного кла­пана расположен резиновый перепускной клапан 2, имеющий форму колпачка. Оба клапана перекрывают отверстие, соединяющее ци­линдр со штуцером 1, через который тормозная жидкость подается но трубопроводам к колесным тормозным цилиндрам.

Поршень выполнен с направляющим фланцем, необходимое уплотнение которого обеспечивается резиновым уплотьительным кольцом 21. При обратном ходе поршня его перемещение в ци­линдре ограничивается упором в шайбу 11, удерживаемую в ци­линдре стопорным кольцом 20. Во внутреннюю полость поршня входит шток 19, соединенный на резьбе с полой тормозной тягой 14. Эта тяга присоединена к тормозной педали 15 с помощью шарнир­ного пальца 16. При снятии ноги с педали последняя возвращается в исходное положение под действием оттяжной пружины 18.

Для предохранения цилиндра от попадания в него пыли и грязи со стороны направляющего фланца поршня на штоке 19 и на кор­пусе цилиндра закреплен защитный резиновый чехол 12.

Главный тормозной цилиндр прикреплен к левой продольной балке рамы кронштейном 32 и стяжным хомутом 22.

При отпущенной тормозной педали поршень 23 усилием пру­жины 27 отжимается в крайнее правое (по фиг. 124) положение, и цилиндр 28 заполняется тормозной жидкостью, поступающей в него из резервуара 4 через отверстие 3. Кроме того, благодаря наличию отверстия 3, жидкость может расширяться в системе при повыше­нии температуры или из-за изменения общего объема системы гидравлического привода. Последнее может произойти вследствие изменения объема колесных тормозных цилиндров при регулирова­нии колодок или при утечке жидкости из системы через неплот­ности.

При нажатии на тормозную педаль шток 19 перемещает пор­шень 23 налево, сжимая пружину 27. Сразу же после перекрытия отверстия 3 манжетой 26 в цилиндре возникает давление жидкости. Под действием этого давления жидкость, проходя через отвер­стия 29 в обратном клапане 30, отжимает резиновый колпачок перепускного клапана 2 и выходит в трубопроводы и в колесные тормозные цилиндры.

При отпускании тормозной педали тормозная жидкость вытес­няется из колесных цилиндров в систему гидравлического привода и обратно в главный тормозной цилиндр. Жидкость, преодолевая усилие пружины 27, отодвигает обратный клапан 30 от уплотни- тельного кольца 31. Усилие пружины 27 выбрано с таким расчетом, что обратный клапан закрывается (т. е. прижимается к кольцу 31) в тот момент, когда в системе гидравлического привода еще суще­ствует избыточное давление 0,6—0,8 кг1см^г. Наличие избыточного давления обеспечивает плотное прилегание манжет поршней к стен­кам колесных тормозных цилиндров, чём устраняется опасность вытекания жидкости из цилиндров, а также попадания в систему воздуха.

Если педаль тормоза отпускается резко, то поршень 23 будет также резко отброшен в исходное положение усилием пружины 27. При этом жидкость в системе гидравлического привода не сможет следовать так же быстро за перемещением поршня и будет отста­вать в заполнении цилиндра. Это отставание объясняется'наличием сопротивлений трубопроводов и обратного клапана. В рассматри­ваемом случае в главном тормозном цилиндре должно возникнуть некоторое разрежение и как следствие этого проникновение в него атмосферного воздуха. Однако в действительности этого не прои­зойдет, так как под действием создавшегося разрежения жидкость из пространства А за голрвкой поршня (куда она поступает из ре­зервуара 4 через отверстие 10) перетечет в полость цилиндра. При перетекании жидкость проходит через отверстия 24, открывая коль­цевой клапан 25 и отжимая края манжеты 26. Наличие канавок на уплотнительной поверхности манжеты облегчает перепуск жидкости из правой полости цилиндра в левую.

Как следует из описания, кольцевой клапан 25 служит для предупреждения подсоса воздуха в главный тормозной цилиндр при резком отпускании педали и одновременно обеспечивает быстрое заполнение рабочей' полости цилиндра жидкостью и возвращение поршня в исходное положение. Последнее, в свою очередь, гаран­тирует возможность немедленного повторного торможения.

Так как жидкость, вытолкнутая из главного цилиндра в систему гидравлического привода при торможении, возвращается при оттор- маживании в главный цилиндр, уже заполненный жидкостью через отверстия в головке поршня и кольцевой клапан 25, то избыток жидкости будет перетекать через компенсационное отверстие 3 в резервуар 4.

Колесный тормозной цилиндр состоит из корпуса 15 цилиндра (фиг. 125), изготовленного из серого чугуна, внутри которого по­

мещены два поршня 6, отлитые из алюминиевого сплава. Уплотне­ние поршней в цилиндре обеспечивается резиновыми манжетами 4, прижимаемыми к поршням пружиной 5.

Внутренняя полость колесных цилиндров защищена от попада­ния пыли и грязи стальными колпаками 2, к которым приварены стальные штампованные гайки 1, снабженные наружными зубьями. В гайки ввернуты толкатели 7 (они же и регулировочные винты), имеющие прорези на головках, в которые входят ребра тормозных колодок. Под давлением тормозной жидкости поршни упираются в днища колпаков 2 и через гайки 1 и толкатели 7 раздвигают колодки, прижимал их к тормозным барабанам.

Зазор между накладками колодок и тормозными барабанами регулируют вращением гаек 1 ¹.

С наружной стороны корпуса цилиндра имеются два отверстия с резьбой. В нижнее отверстие 9 ввернут полый болт 11 (или шту­цер у цилиндра заднего тормоза), прижимающий через алюминие­вые прокладки соединительную муфту 10 трубопровода, подающего жидкость из главного цилиндра. В верхнее отверстие 8 ввернут клапан 13 для выпуска (прокачки) воздуха из системы гидравли­ческого привода при заполнении ее тормозной жидкостью. Кла­пан 13 имеет осевое отверстие, сообщающееся с поперечным кана­лом 14. Осевое отверстие клапана на небольшом участке вблизи головки имеет резьбу и закрыто болтом-пробкой 12 (или винтом- пробкой у цилиндра заднего тормоза). При вывертывании болта 12 и при последующем отвертывании клапана 13 на '/г—³Д оборота внутренняя полость цилиндра сообщается с атмосферой.

Для предотвращения произвольного провертывания гаек 1 отно­сительно толкателей 7, что может вызвать нарушение установки тормозных колодок, служат стопорные пластины 3, заходящие вы­ступами в зарубки, сделанные на отбортовках колпаков 2.

Корпус колесного цилиндра прикреплен к опорному диску тор­моза двумя винтами.

Колесные тормозные цилиндры передних и задних тормозов по устройству одинаковы. Отличны они лишь диаметрами цилиндров. Диаметр цилиндров передних тормозов 27 мм, задних — 25 мм. Эти цифры выбиты на верхней части корпусов цилиндров. Уплот- нительные манжеты поршней имеют -также маркировку «27» и «25» на внутренней поверхности.

Применение для тормозов передних колес цилиндров большего диаметра объясняется следующим. При торможении автомобиля возникает момент силы инерции, дополнительно нагружающий переднюю ось и соответственно разгружающий заднюю ось. По­этому передние колеса прижимаются к дороге сильнее, чем задние, вследствие чего может быть реализована большая сила сцепления (т. е. тормозная сила) с дорогой. Чтобы использовать эту возмож­ность, необходимо соответственно увеличить силу трения колодок о тормозные барабаны. При установке колесного тормозного ци­линдра увеличенного диаметра давление жидкости на поршни по­вышается, а следовательно, увеличивается и нажатие колодок на рабочую поверхность барарана. Трение в тормозе при этом также увеличивается.

Ручной механический привод тормозов

Торможение автомобиля ручным тормозом осуществляют с по­мощью подвесного рычага, расположенного под передним щитком кузова слева от рулевой колонки.

^ Рычаг ручного тормоза состоит из рукоятки 1 (фиг. 126), га­шетки 2, пружины 3 и предохранительной собачки 5. Осью качания рукоятки рычага служит болт 7, проходящий через отверстие в не­подвижном секторе 8. Сектор прикреплен к кронштейну переднего щитка кузова тремя болтами и распорными втулками (на фиг. 126

не показаны). При любом 7 положении рычага он за­

креплен по отношению к сек­тору 8 собачкой 5, нагру­женной пружиной 3. Пру­жина. заключена внутрь га­шетки и рукоятки рычага. Шарнирный палец 9 служит общей осью качания для со­бачки 5, гашетки 2 и вил­ки 4 присоединения тормоз­ной тяги. Ход рычага руч­ного тормоза ограничен дли­ной прорези в секторе 8, в которой перемещается па­лец 6 рукоятки.

Для приведения в дей­ствие тормоза необходимо нажать на гашетку 2, вы­водя этим предохранитель­ную собачку 5 из зацепле­ния с зубьями сектора 8, и потянуть рукоятку 1 рычага на. себя.

При перемещении рыча­га 1 (фиг. 127) усилие пере­дается переднему тросу 15, заключенному в трубчатую оболочку 17, через корот­кую тормозную тягу 5, коро­мысло 8 и тягу 10 с регули­ровочной муфтой 13, закре­пленной контргайками 11.

Тормозная тяга 5 в месте прохода через отверстие в щите перед^- ней части кузова уплотнена резиновой прокладкой, заключенной в обойме 4. Кронштейн 6 коромысла 8 и кронштейн 16 крепления переднего конца оболочки 17 установлены на щите передней части кузова под капотом и закреплены болтами. Нижний конец обо­лочки 17 установлен и закреплен стяжным болтом в кронштейне 18, приваренном к основанию кузова. Выходное отверстие оболочки троса защищено от грязи гофрированным чехлом 19 из маслоупор- ной резины.

Фиг. 126. Рычаг руч­ного тормоза.

Передний трос 15 с помощью наконечника 20, звена 22 и шар­нирных пальцев 21 и 23 соединен с задним тросом 26 через урав- 200

нитель 25. Уравнитель в виде скобы с внутренним полукруглым желобом служит для равномерного распределения усилия, переда­ваемого от рычага 1 через трос 26 к разжимным рычагам 32 (фиг. 128), воздействующим на тормозные колодки задних тормо­зов. Неравномерное распределение усилия, подводимого к тормо­зам правого и левого колес, могло бы происходить в случаях неодинакового износа накладок колодок или неодинаковой регули­ровки тормозов правого и левого колеса или, наконец, вследствие одностороннего вытягивания троса.

^{1 5 4}

Фиг. 127. Ручной механический привод тормозов (участок до заднего троса).

Равномерное распределение усилия, передаваемого к разжим­ным рычагам 32 колодок задних тормозов, происходит в результате перемещения троса по полукруглому желобу уравнителя.

Уравнитель 25 (фиг. 127) свободно подвешен под основанием кузова на двух пружинах 24.

Для предупреждения чрезмерного провисания правой ветви троса (и возможного его касания о глушитель) имеется поддержи­вающая пружина 27 (фиг. 128).

Концы правой и левой ветвей троса 26 (на участках от крон­штейнов 28 до входа в зажимы на опорных дисках тормозов) за­ключены в гибкие стальные оболочки (броню) 29, поддерживаемые скобами 31. Для предохранения оболочки троса от поврежде­ний (перетирания при тряске во время движения) на оболочку надеты защитные резиновые втулки 30. Входные отверстия Для троса в оболочках защищены гофрированными резиновыми чехлами.

Регулировка тормозов

Регулировка тормозов

с ножным приводом

Регулировка зазора между на­кладками колодок и тормозными барабанами. Чтобы исключить возможность трения накладок ко­лодок о поверхность тормозных барабанов при отпущенном тор­мозе и для обеспечения равномер­ного прилегания накладок к бара­бану при торможении между на­кладками и барабаном должен быть определенный зазор.

По мере износа накладок за­зоры между накладками колодок и тормозными барабанами увели­чиваются и полный ход педали тормоза возрастает. Если ход пе­дали увеличится настолько, что она упрется в наклонный пол, то в системе гидравлического при­вода не сможет быть создано да­вление жидкости, достаточное для торможения автомобиля.

Для восстановления нормаль­ных зазоров между накладками и барабанами необходимо периода-' чески регулировать тормоза с по­мощью регулировочных гаек I (см. фиг. 125), раздвигая или сдвигая каждую тормозную ко­лодку в отдельности.

Тормоза следует регулировать только при холодных тормозных барабанах в таком порядке:

1. Поднять домкратом перед­нюю или заднюю часть автомоби­ля так, чтобы шина колеса, тор­моз которого регулируют, не ка­салась опорной поганости.

2. Снять колпак Ъшска колеса.

3. 

   о

   с о.

   'Л

   г

   и

   га у

   О-

   Вращать отверткой , гайку переднего (по ходу автомобиля) ' колпака колесного цилиндра вниз (для левых колес автомобиля) или вверх (для правых колес) до тех пор, пока при вращении

колеса вперед передняя тормозная колодка не прижмется к бара­бану. При этом вследствие шарнирной подвески на звеньях колодка автоматически центрируется. Отвертку вводят в окно тормозного барабана, как показано на фиг. 129.

Как только сопротивление вращению колеса вперед станет цШй тимым, необходимо повертывать передний колпак тормозного, линдра в обратном направлении, пока не будет достигнуто совер­шенно свободное вращение колеса (без задевания тормозного бара­бана за накладку колодки).

4. Отрегулировать, как описано в п. 3, заднюю тормозную

и тормозным барабаном.

ного цилиндра вверх (для левых колес автомобиля) или вниз (для правых колес).

5. Проверить, не нагреваются ли тормозные барабаны при дви­жении автомобиля.

При правильно отрегулированных тормозах путь торможения нагруженного автомобиля от-скорости 50 км/час до полной оста­новки по сухому асфальтированному шоссе должен быть не более 14 м.

Регулировка свободного хода педали тормоза. Необходимым условием для полного растормаживания колес автомобиля является наличие зазора а, равного 1,5—2,5 лш между поршнем 23 (фиг. 124) главного тормозного цилиндра и штоком 19 при полностью отпу­щенной тормозной педали, что соответствует свободному ходу с педали, равному 6—12 мм.

Если свободного хода педали тормоза нет или он недостаточен, то поршень не может переместиться в цилиндре в крайнее правое (по фиг. 124) положение, и компенсационное отверстие 3 окажется перекрытым манжетой 26. Вследствие этого тормозная жидкость не может перетекать из системы гидравлического привода обратно

Андрониь н Хальфан 209

в резервуар главного цилиндра, и колодки не смогут отойти от тормозных барабанов.

Перед регулировкой свободного хода педали тормоза необхо­димо убедиться, что педаль возвращается в исходное положение свободно, т. е. нет заедания педали на оси 17, тормозная тяга 14 не погнута, шарнирное соединение пальца 16 с тягой исправно и пружина 18 не ослабла.

Свободный ход необходимо регулировать в таком порядке:

1. Снять ушко тормозной тяги 14 с шарнирного пальца 16 ры­чага педали, вынув шплинт и удалив шайбы.

2. Проверить легкость движения педали и действие ее оттяжной пружины. Под действием пружины 18 нижний конец педали должен упираться в ограничитель кронштейна оси педалей.

3. Отрегулировать длину тормозной тяги 14, ввертывая шток 19 (при отпущенной контргайке 13) в тягу так, чтобы при крайнем заднем положении поршня в цилиндре край отверстия ушка тяги не доходил до пальца 15 педали на расстояние 1,5—2,5 мм.

4. Удерживая тягу 14 в таком положении, затянуть контр­гайку 13 толкателя 19, после чего надеть ушко тяги на палец пе­дали, поставить волнистую и простую шайбы и зашплинтовать палец 16.

5. Проверить величину свободного хода педали тормоза, изме­ряя его масштабной линейкой по площадке педали. При правильной регулировке свободный ход педали должен быть в пределах 6—12 мм.

Регулировка тормозов с ручным приводом

Признаком необходимости регулировки ручного тормоза является отсутствие торможения или слабое торможение автомо­биля при полностью натянутом рычаге.

Нарушение регулировки ручного тормоза в процессе эксплуата ции автомобиля может происходить вследствие:

а) износа накладок тормозных колодок задних тормозов и как следствие этого увеличения зазоров между накладками и тормоз­ными барабанами;

б) вытягивания и ослабления троеов привода.

Следует учитывать, что регулировать привод ручного тормоза можно только после того, как отрегулирован привод ножного тор­моза.

Регулировку ручного тормоза начинают с проверки величин зазоров между накладками тормозных колодок и барабанами. При необходимости регулируют положение разжимных рычагов на зад­них тормозных колодках.

Положение разжимных рычагов задних тормозных колодок надо регулировать в следующем порядке.

1. Поставить рычаг ручного_тормоза в крайнее переднее поло­жение.

2. Расшплинтопат- и отвернуть гайку полуоси.

3. Навернуть съемник на резьбу ступицы колеса и снять колесо с тормозным барабаном. Конструкция съемника тормозного бара­бана-ступицы показана на фиг. 130 ¹.

4. Отвернуть на 2—3 оборота гайку 1 (фиг. 131) регулировоч­ного эксцентрикового винта 2 разжимного рычага тормозных коло­док.

5. Установить колесо с тормозным барабаном на полуось.

6. Поворачивать регулировочный винт 2 разжимного рычага отверткой через окно в тормозном барабане по направлению часо­вой стрелки до тех пор, пока тормозные накладки колодок не при­жмутся к барабану и не затормозят колесо.

7. Отвернуть регулировочный винт 2 на '/в оборота и проверить легкость вращения колеса.'

8. Снять тормозной барабан вместе с колесом и, не меняя поло­жения регулировочного винта 2 (удерживая его от проворачивания отверткой), плотно затянуть гайку 1, закрепив этим положение винта.

9. Надеть тормозной барабан с колесом на полуось, завернуть и зашплинтовать гайку.

В таком же порядке отрегулировать положение разжимного рычага колодок тормоза противоположного заднего колеса.

Если после регулировки положения разжимных рычагов коло­док окажется, что ход ручного рычага тормоза велик вследствие, увеличения длины тросов, то следует отрегулировать длину тросов.

Порядок регулировки привода ручного тормоза следующий (фиг. 127).

1. Установить рычаг / ручного тормоза на второй зуб сектора (один «щелчок» собачки рычага), считая от крайнего переднего положения рычага,

Фкг. 131. Регулировка положения разжимного рычага на задней колодке тормоза.

2. Отпустить обе контргайки 11 регулировочной муфты 13 и вра­щением муфты по направлению, указанному на фигуре стрелкой, выбрать слабину тросов 15 и 26. Вращение муфты 13 производить гаечным ключом, накладываемым на грани 12.

Если при вращении муфты 13 трос 15 будет закручиваться (вследствие загрязнения резьбы в наконечниках), то нужно допол­нительно удерживать ключом наконечник 14 троса.

2. Установить рычаг 1 ручного тормоза в крайнее переднее положение и проверить (подняв задний мост автомобиля домкра­том) легкость вращения задних колес от усилия руки. При задева­нии накладок тормозных колодок за тормозные барабаны необхо­димо несколько отпустить регулировочную муфту 13 и снова проверить легкость вращения задних колес.

3. Затянуть обе контргайки 11, удерживая муфту 13 от провер­тывания гаечным ключом.

4. Произвести пять-шесть полных торможений ручным тормозом и убедиться, что при каждом торможении рычаг / отклоняется от крайнего переднего положения не более чем на семь зубьев сектора (шесть щелчков собачки рычага). При большем отклонении рычага уточнить регулировку дополнительным натяжением тросов' с по­мощью муфты.

В процессе эксплуатации автомобиля вследствие возрастающего удлинения тросов и прогрессивного увеличения износа накладок тор­мозных колодок может оказаться, что после очередной регулировки привода тормоза резьба наконечников муфты 13 будет полностью использована. На этот случай в системе привода тормоза имеется запас регулировки в виде соединительного звена 22, которое нужно удалить.

Порядок операций при этом должен быть следующий:

1. отпустить регулировочную муфту 13 настолько, чтобы полно­стью ослабить натяжение обоих тросов 15 и 26 и остальных соеди­нительных частей привода;

2. расшплинтовать шарнирные пальцы 21 и 23 и удалить со­единительное звено 22\

3. соединить наконечник 20 переднего троса непосредственно с уравнителем 25 шарнирным пальцем 23 и зашплинтовать палец;

4. отрегулировать привод ручного тормоза в последовательно­сти, указанной выше.

Уход за тормозами

1

Уход за тормозными механизмами колес заключается в перио­дическом осмотре, очистке от пыли и грязи и в регулировке зазо­ров между накладками и тормозными барабанами.

При осмотре тормозных механизмов'необходимо обращать осо­бое внимание на надежность крепления опорных пальцев колодок в опорных дисках, а также на надежность крепления опорных дисков на подшипнике кривошипа (у передних колес) и на фланце кожуха полуоси заднего моста (у задних колес). Сильно изношен­ные фрикционные накладки необходимо сменить. Накладки с вы­ступающими головками медных заклепок также необходимо заме­нить новыми во избежание повреждения рабочей поверхности тормозных барабанов. Головки заклепок должны быть утоплены в накладке на глубину 1,5 мм.

Если при осмотре будет обнаружено/ что накладки колодок замаслились, то необходимо проверить состояние сальников в сту­пицах колес и в кожухах Полуосей, а также состояние манжет поршней колесных тормозных цилиндров. Замасленные накладки желательно заменять новыми (поставить новые колодки с наклад­ками) или в крайнем случае очистить их железной щеткой и про­мыть керосином.

Для предупреждения замасливания накладок колодок смаз­кой, пропускаемой сальниками, необходимо систематически про­чищать сточные каналы маслоотражателей опорных дисков тормозов.

Уход за гидравлическим приводом тормозов заключается в си­стематической проверке плотности соединений трубопроводов и гибких шлангов, в проверке уровня жидкости в резервуаре глав­ного тормозного цилиндра и доливке жидкости после каждых 3000 км пробега.

Наполнение системы гидравлического привода тормозной жидкостью и удаление воздуха. Для заправки системы гидра­влического привода применяется только специальная тормозная жидкость.

Категорически запрещается заправлять систему (или добавлять хотя бы самое незначительное количество) минеральными маслами, бензином, керосином или их смесями, так как при этом неизбежно быстрое разрушение резиновых деталей. Не допускается смеши­вать тормозные жидкости разных сортов перед заправкой, а также добавлять жидкость другого состава к той, которая уже находится в системе гидравлического привода.

В систему гидравлического привода нужно заливать специаль­ную (тормозную) жидкость или смесь 50% (по весу) касторового масла и 50% бутилового спирта.

При отсутствии бутилового спирта для приготовления тормоз- нон жидкости можно применить другой спиртнапример этило­вый или изобутилозый. Однако нужно учитывать, что этиловый спирт испаряется быстрее бутилового и соотношение между ком­понентами смеси нарушается. Нарушение состава тормозной жид­кости будет особенно заметно при эксплуатации автомобиля в лет­нее время.

Применение глицерина/ вместо касторового масла не допу­скается.

При переходе на какой-либо другой сорт тормозной жидкости система гидравлического привода должна быть полностью освобо­ждена от ранее заправленной жидкости и тщательно промыта денатурированным спиртом, ацетоном или свежей тормозной жидкостью.

Тормозную жидкость заливают в систему гидравлического при­вода через наполнительную горловину резервуара главного тор­мозного цилиндра до уровня на 20 мм (см. Н\ на фиг. 124) ниже верхней кромки отверстия.

Тормозная жидкость и посуда, в которой она содержится, должны быть совершенно чистыми. Наполнительная горловина резервуара перед заправкой жидкости должна быть протерта чи­стой тряпкой.

При заполнении системы гидравлического привода тормозной жидкостью необходимо соблюдать осторожность, так как попадание жидкости на окрашенные поверхности кузова или на окрашенные детали приводит к образованию на них пятен, не поддающихся удалению.

При первоначальном заполнении системы гидравлического при­вода жидкостью (а также во всех случаях попадания.в систему воздуха) необходимо удалить воздух из системы.

¹ В указанном выше соотношении к касторовому маслу. 214

Удалять воздух следует в таком порядке;

1. Очистить от пыли и грязи пробку наполнительной горловины резервуара главного тормозного цилиндра, клапаны для выпуска воздуха колесных цилиндров, а также и места вокруг них.

2. Вывернуть винт-пробку из клапана выпуска воздуха у заднего правого колесного тормозного цилиндра. Ввернуть на место винта-пробки специальный штуцер с надетым на него рези­новым шлангом (прилагается к автомобилю в комплекте шофер­ского инструмента). Открытый конец резинового шланга погрузить в тормозную жидкость, налитую в чистый стеклянный сосуд, емкостью не менее 0,5 л, запол­ненный на половину его высоты (фиг. 132).

3. Удерживая шланг погружен­ным в жидкость, вывернуть кла­пан выпуска воздуха на '/о—

оборота.

4. Отвернуть пробку наполни- 1 ельней горловины резервуара главного тормозного цилиндра и заполнить резервуар до нормаль­ного уровня.

5. Несколько раз нажать на тормозную педаль (нажимать на педаль нужно резко и быстро, а отпускать плавно и медленно); при нажатии на педаль жидкость будет проталкиваться по трубо­проводу, вытесняя находящийся в нем воздух. Воздух будет выхо­дить из конца шланга, погружен­ного в стеклянный сосуд с жидкостью, в виде пузырьков. Про­качивание системы нужно продолжать до тех пор, пока не прекра­тится выделение пузырьков воздуха.

6. Добавить тормозную жидкость в резервуар главного цилин­дра до нормального уровня после того, как будет сделано не более шести последовательных движений (рабочих ходов) поршня

При попытке продолжать прокачку системы без доливки жидко­сти неизбежно подсасывание воздуха в систему через компенса­ционное отверстие цилиндра и, как следствие этого, неизбежность повторения прокачки системы для удаления воздуха.

7. При прекращении выхода пузырьков воздуха из конца шланга, погруженного в сосуд с тормозной жидкостью, не вынимая шланг из сосуда, нажать на педаль тормоза до отказа и, удержи­вая ее в этом положении, плотно завернуть головку клапана вы-

¹ После шести последовательных рабочих ходов поршня жидкость устано­вится в резервуаре на предельно допустимом уровне — 50 мм (см. Нг на фиг. 124).

пуска воздуха, вывернуть штуцер с резиновым шлангом и устано­вить винт-пробку в клапан выпуска воздуха.

В указанном выше порядке необходимо удалить воздух из трубопроводов и колесных цилиндров остальных тормозов. При этом последовательность прокачки колесных цилиндров должна быть следующая:.задний правый, задний левый, передний правый, передний^ левьш^

"5ГТГосле окончательного удаления воздуха из системы гидра­влического привода необходимо долить жидкость в резервуар глав­ного цилиндра до нормального уровня и плотно завернуть пробку наполнительной горловины.

При правильной регулировке зазоров между накладками коло­док и тормозными барабанами и отсутствии в системе гидравличе­ского привода воздуха тормозная педаль при нажатии на нее но­гой не должна перемещаться более чем на половину полного хода, после чего нога должна ощущать «жесткую» педаль. Перемещение педали более чем на половину хода указывает на увеличенные за­зоры между колодками и тормозными барабанами. Ощущение «мягкой» педали, позволяющей при незначительном сопротивлении «выжать» ее почти до упора в пол, указывает на наличие воздуха в системе.

Тормозная жидкость, выпушенная в сосуд при прокачке си­стемы, может быть вновь использована для заправки лишь после того, как она отстоится (не менее суток) до полного удаления содержащегося в ней воздуха. Перед заправкой жидкость должна быть профильтрована.

Уход за ручным приводом тормозов заключается в периодиче­ском осмотре и тщательной очистке от пыли и грязи всех деталей механизма привода, в проведении по мере необходимости регул и-' ровки и в смазке шарнирных соединений привода и тросов в их оболочках.

Чтобы смазать трос 15 (см. фиг. 127) в его трубчатой обо­лочке 17, нужно залить в верхнее торцезое отверстие оболочки (вокруг троса) 15—18 г масла для двигателя из капельной мас­ленки. Для лучшего проникновения масла в оболочку одновременно с подачей масла перемещают трос вперед и назад с помощью ры­чага 1. Чтобы проверить, выходит ли масло (две-три капли) из противоположного конца оболочки 17, надо переместить вдоль троса защитный чехол 19, сняв его с трубчатого наконечника крон­штейна 18.

Шарнирные пальцы 7, 9, 21 и 23 механизма привода нужно смазывать маслом для двигателя (три-пять капель) из капельной масленки после каждых 3000 км пробега автомобиля.

Правую и левую ветви заднего троса 26 (см. фиг. 128) в их гибких оболочках 29 нужно смазывать по необходимости, но не реже 2 раз в год. Для этого освобождают крепления оболочек в кронштейнах 28 и на опорных дисках тормозов, сдвигают обо­лочки вдоль тросов (в направлении к уравнителю), промывают оболочки и тросы керосином и промазывают их графитовой смаз- 21'.

кой. Затем, ослабив натяжение троса, промазывают внутренний желоб уравнителя.

Во всех случаях частичного или полного снятия картонной облицовки, закрывающей щит передней части кузова с внутренней стороны, следует воспользоваться открывшимся доступом к крон­штейну крепления сектора и рычага / (фиг. 127) и смазать маслом для двигателя шарнирные пальцы 2 и 3.

Неисправности тормозов

Основными неисправностями тормозов, встречающимися при эксплуатации автомобиля, являются следующие:

1. притормаживание колес во время движения автомобиля при отпущенной педали или неполное оттормаживание после торможения;

2. «пружииение» пли «провалы» педали при торможении;

3. «увод» автомобиля в сторону при торможении;

4. слабое действие ручного тормоза.

Притормаживаиие колес во время движения автомобиля при отпущенной педали тормоза или неполное оттормаживание колес после торможения может происходить по следующим причинам:

1. нарушения регулировки тормозных механизмов колес;

2. засорения компенсационного отверстия главного тормозного цилиндра;"

3. разбухания манжет главного или колесных тормозных цилин­дров из-за применения тормозной жидкости плохого качества или несоответствующего состава, а также при попадании в жидкость бензина, керосина или минерального масла;

4. нарушения правильной регулировки свободного хода педали тормоза.

В процессе эксплуатации автомобиля свободный ход педали тормоза может уменьшаться вследствие:

а) ослабления пружины 27 (см. фиг. 124) обратного клапана;

б) увеличения зазора между рычагом тормозной педали и осью 17 качания;

в) ослабления контргайки 13 на штоке поршня главного цилиндра. !

Засоренное компенсационное .отверстие главного цилиндра про­чищают мягкой проволокой, вводимой через наливную горловину резервуара. Разбухшие уплотнительные манжеты поршней и дру­гие резиновые детали подлежат замене. Перед сменой тормозной жидкости необходимо тщательно промыть всю систему гидравличе­ского привода денатурированным спиртом.

При торможении автомобиля тормозная педаль «пружинит» или «проваливается». Если при нажатии на тормозную педаль послед­няя перемещается на величину, большую половины ее возможного полного хода, то это может происходить по одной из следующих причин:

1. попадания воздуха в систему гидравлического привода;

2. утечки тормозной жидкости из системы;

3. большого износа накладок тормозных колодок;

4. нарушения регулировки зазоров между колодками и бараба­нами или слишком большого свободного хода педали тормоза.

При наличии перечисленных неисправностей тормозная педаль при нажатии на нее как бы «пружинит».

Если при нажатии на тормозную педаль нога испытывает едва заметное сопротивление, причем педаль можно выжать почти до упора в наклонный пол, т. е. педаль «проваливается», то это свидетельствует о наличии большого количества воздуха в системе гидравлического привода, который необходимо удалить.

При обнаружении подтекания тормозной жидкости из колесных цилиндров необходимо снять их с опорных дисков тормозов. Для снятия цилиндров следует отъединить трубопроводы или шланги и отвернуть по два винта, крепящих цилиндр к диску. Разобрав цилиндр, надо тщательно осмотреть его рабочую поверхность и состояние резиновых уплотнительных манжет.

Причиной подтекания жидкости может быть попадание грязи под манжеты, износ манжет, царапины, раковины или другие де­фекты на рабочей поверхности цилиндра. При обнаружении повре­ждений на рабочей поверхности цилиндра его следует заменить новым.

Перед сборкой колесных цилиндров необходимо промыть все детали в денатурированном спирте и затем смазать их и вну­треннюю поверхность цилиндров касторовым маслом. Резиновые манжеты перед установкой в цилиндр нужно смочить тормоз­ной жидкостью. Это относится также и к сборке главного тормозного цилиндра и необходимо для предотвращения заеда­ния подвижных деталей цилиндров из-за возможной коррозии металлов.

При необходимости частичной или полной разборки трубо­проводов и шлангов системы гидравлического привода рекомен­дуется ставить при последующей сборке новые уплотнитечьные шайбы.

При частичной разборке системы гидравлического привода не­обходимо закрывать деревянными пробками (или заглушками) отверстия в цилиндрах и трубопроводах во избежание утечки тор­мозной жидкости. Следует помнить, что нельзя нажимать на тор­мозную педаль, если снят хотя бы один тормозной барабан (ступица), так как поршни колесного цилиндра открытого тормоза будут вытолкнуты под давлением жидкости и жидкость вытечет наружу.

При торможении автомобиль уводит в сторону. Если при тор­можении автомобиль уводит в какую-либо сторону, то причи­нами этого могут быть неравномерность или неодновременность действия тормозов отдельных колес, неодинаковое давление воздуха в камерах шин, неравномерность износа протекторов покрышек.

Неравномерность или неодновременное действие тормозов у отдельных колес могут происходить вследствие:

4. засорения трубопроводов и шлангов, подводящих жидкость к одному или нескольким колесным тормозным цилиндрам;

5. попадания грязи, масла или воды между накладками тор­мозных колодок и барабанами;

6. нарушения регулировки тормозов;

Расклепать, оВаспшд легкое ОЕижение рычагов \

-301-

Фиг. 133. Щипцы для снятия стяжной пружины тормозных колодок.

-234-

7. качания опорного диска в поперечной плоскости из-за ослабления его крепления;

8. заедания тормозных колодок на опорном пальце или в шар­нирах промежуточных звеньев;

9. разбухания уплотнительных манжет одного или нескольких колесных тормоз­ных цилиндров.

Для устранения перечисленных неис- I правностей специальных разъяснений не \ требуется. '

При необходимости снятия тормозных ^ колодок рекомендуется применять щипцы ' - (фиг. 133) для освобождения стяжной пружины и зажим в виде скобы (фиг. 134) для .удерживания поршней в колесном тормозном цилиндре и предупреждения этим вытекания тормозной жидкости.

В случае замены тормозных колодок (в сборе с накладками) или только на­кладок после их приработки в процессе эксплуатации целесообразно удалить из

системы гидравлического привода воздух и отрегулировать зазоры между накладками и тормозными барабанами. Это обеспечит дли­тельную и надежную работу тормозов в дальнейшей эксплуатации.

Слабое действие ручного тормоза может происходить вследствие:

1. вытягивания и ослабления тросов привода;

2. заедания тросов в оболочках;

3. износа накладок тормозных колодок тормозов задних колес.

Неисправности устраняют регулированием натяжения тросов

Фиг. 134. Скоба для удер­жания поршней колесного тормозного цилиндра.

или чисткой и смазкой тросов, регулированием положения тормоз­ных колодок или заменой изношенных накладок.

КУЗОВ

Кузов автомобиля — цельнометаллический, несущий. Короткая рама, имеющаяся только в передней части кузова, служит для крепления передних опор силового агрегата и переднего моста. Задняя опора силового агрегата и остальные агрегаты и меха­низмы автомобиля прикреплены к основанию кузова.

Каркас кузова представляет собой пространственную ферму, воспринимающую все нагрузки и являющуюся несущей системой автомобиля.

Каркас кузова (основание, передняя часть, стойки и крыша) собран из отдельных узлов и деталей, соединенных с помощью различных видов сварки, и является поэтому неразборным.

Непосредственно к передней части каркаса примыкает короткая- рама 1 (фиг. 135) вместе с приваренными к ней брызговиками 2 передних колес и раскосами 3. Задние фланцы брызговиков соеди­нены с передней частью 2 (фиг. 136) кузова двумя заклепками (с каждой стороны) и приварены к нему в четырех-пяти точках.

Рама 4 состоит из двух продольных балок и передней попере­чины и укреплена к основанию 6 кузова болтами (в четырех ме­стах—по четыре болта). Кроме того, рама связана с передней панелью передней части 2 кузова раскосами 3. Раскосы приварены к продольным балкам рамы и прикреплены к передку болтами.

Основание 6 кузова имеет туннель 7, служащий для размеще­ния к нем карданного вала.

Жесткость кузова и постоянство размеров его дверных проемов обеспечиваются жесткостью крыши /, основанием 6 и центральной стойкой 8. Передняя дверь навешена на передней стойке (закры­той боковиной 5 передка) и задняя — на задней стойке 9.

Передняя дверь навешена на двух петлях, задняя — на одной. Верхняя внутренняя петля передней двери имеет ограничитель угла открытия. Петли прикреплены к дверям и стойкам на винтах, ко­торые закернены во избежание произвольного отвинчивания В верхней части двери имеется рамка 2 (фиг. 137), в которой по­мешено стекло. Рамка обклеена бархатом для предохранения :текла и прикреплена винтами к внутренней и торцевым поверхно­стям двери.

| На автомобилях, выпускаемых с сентября 195-1 г., винты не кернят. 220

Двери уплотнены в проемах кузова резиновыми уплотните­лями 3, 4 и 5, приклеенными к притворным поверхностям дверей, и уплотнителями /, установленными в проемах кузова. Уплотни-

Фиг. 135. Рама с брызговиками передних колес,

тели прикреплены к^к металлу кузова специальным резиновым клеем.

В оконной рамке передней двери установлены стекла — пово­ротное 7 (фиг. 138) и опускное 6.

Поворотное стекло помещено з рамке, которая укреплена на короткой вертикальной оси, и поэтому может быть повернуто

Фиг. 136. Конструкция каркаса кузова.

в различное -положение. При этом стекло удерживается в выбран­ном положении фиксатором. В положении закрытия рамка стекла запирается ручкой 8, снабженной замочной кнопкой.

Опускное стекло вставлено в обойму 4 (с промежуточной рези­новой прокладкой) и может перемещаться в желобах оконной рамки вверх и вниз с помощью стеклоподъемника.

Стеклоподъемник состоит из червячного механизма 9, приводи­мого в действие ручкой, насаженной на ось 10, барабана И, рамки 12, привернутой винтами к внутренней панели двери, троса 2 и роликов ) и 5. Обойма 4 стекла соединена с тросом скобой 3, привернутой к обойме винтами. Верхние ролики 5 установлены на общем кронштейне, приваренном к внутренней панели двери. Ниж­ний ролик 1 установлен на оси, закрепленной в проушине, постоянно оттягиваемой вниз пружиной.

При вращении ручки стеклоподъемника барабан 11 приводит в движение трос 2, ас ним и обойму 4 стекла. Червячный меха­низм 9 с самоторможением обеспечивает автоматическое удержание опускного стекла 6 в любом выбранном положении, Даже при дви­жении автомобиля иа неровной дороге.

В оконной рамке задней двери установлено только опускное стекло, Стеклоподъемник задней двери также имеет тросовый при­вод, но отличается от показанного на фиг. 138 наличием только двух роликов (верхнего и нижнего) и горизонтальным расположе­нием барабана. Червячного механизма барабан не имеет и ручка стеклоподъемника насажена непосредственно на ось барабана. Опускное стекло удерживается в выбранном положении установлен­ным внутри барабана пружинным тормозом.

Для окон дверей, как и для остальных окон кузова, применены плоские закаленные полированные стекла сталинит. Стекло стали­нит очень прочно и безопасно, так как при разрушении это стекло разбивается на множество мельчайших кусочков, не имеющих острых граней.

В закрытом положении дзерь удерживается замком, язык ко­торого защелкивается на упоре, укрепленном на стойке каркаса кузова. При закрывании двери возможны два положения упора замка: первое — на защелке и второе — за край упора. При пер­вом положении упора дверь предохраняется от самопроизвольного открытия в случае, если язык замка не зашел за край упора, т. е. дверь будет закрыта неплотно.

Каждый замок двери имеет две ручки — наружную и внутрен­нюю. Замки снабжены внутренними выключателями наружных ручек, приводимыми в действие посредством рычажков, располо­женных на панелях дверей примерно на уровне внутренних ручек. При верхнем положении рычажка выключателя наружная ручка отключается и дверь с помощью этой ручки открыть нельзя.

Замок правой передней двери может быть заперт ключом, вставляемым в барабанчик наружной ручки.

Оперение кузова состоит из облицовки радиатора, двухстворча­того капота и крыльев. Оперение выполнено съемным: крылья при­креплены. к каркасу кузова (брызговикам) болтами и винтами; правая и левая створки (боковины) капота соединены обоймой, концы которой прикреплены к передней части кузова и к облицовке радиатора специальными болтами. Облицовка радиатора соеди­нена с брызговиками передних колес тремя заклепками (с каждой стороны) малого сечения.

Между фланцами крыльев и фланцами брызговиков устано­влены противошумные резиновые прокладки, имеющие специаль­ный профиль.

Для предохранения окраски боковин кузова от повреждений песком и мелкими камнями, выбрасываемыми из-под колес при движении автомобиля, под передними крыльями установлены ре­зиновые фартуки. Для зашиты от повреждений окраски задних крыльев, возможных по указанной выше причине, а также при посадке и выходе пассажиров из кузова нижние части задних крыльев снабжены предохранительными резиновыми накладками.

Переднее сиденье состоит из общей подушки и двух отдельных спинок, которые можно наклонять на шарнирах вперед, что обес­печивает удобство посадки пассажиров на заднее сиденье.

Переднее сиденье можно передвигать на полу кузова в про­дольном направлении. В выбранном шофером положении сиденье закрепляют барашковыми зажимами его рамки.

Подушка заднего сиденья прикреплена к кузову винтами, а спинка установлена на шарнире, что обеспечивает доступ в ба­гажное отделение.

Конструктивной особенностью подушек сидений является при­менение пружинных каркасов с так называемым непрерывным пле­тением. Все витки пружин каркаса сцеплены (сплетены) один с другим. Вследствие этого понижаются удельные нагрузки на по­верхность подушки, уменьшается износ ее обивки и повышается комфортабельность автомобиля.

Для уменьшения шума в кузове при движении автомобиля при­менены обмазка противошумной мастикой и оклеивание вафель­ным картоном внутренних поверхностей основных панелей кузова и его дверей, которые наиболее склонны к вибрациям и резони­рованию.

В качестве обивочного материала для сидений и внутренней обивки кузова используется специальная обивочная ткань корд. Внутренняя обивка кузова, за исключением обивки потолка, съемная—прикреплена к металлическим панелям винтами.

Обивка потолка двухслойная, состоит из байковой подкладки, приклеиваемой к металлической панели крыши специальным чер­ным резиновым клеем (марки ЗИС-4010), и автоткани (легкой хлопчатобумажной ткани с начесом), приклеиваемой к подкладке обычным резиновым клеем (марки НК).

Пол кузова в пассажирском отделении покрыт ковриком из булавчатого триппа (ковровая ткань), а перед передним си­деньем — резиновым ковриком. Коврик из булавчатого триппа при­креплен к полу винтами с шайбами. Так же прикреплена и перед­няя кромка резинового коврика. Задняя кромка резинового коврика легкосъемная, продета под специальные втулки, привинченные к полу шурупами. Чтобы приподнять кромку коврика, ее сдерги­вают с втулок.

Кузов, включая и нижнюю поверхность его основания, окра­шен глифталевыми эмалями с предварительной грунтовкой всех наружных и внутренних поверхностей. Глифталевые эмали различ­ных цветов, применяемые для окраски автомобилей «Москвич», ммуют следующие условные номера:

Эмаль зеленого цвета . . ....,№ 210, 212 и 217

цвета электрик . - . . № 232 и 235

беж ...... ... № 250 _

серого цвета . . . . X» 270, 27-1 и 275

серозеленого цвет» . . № 271 и 272

героголубого ....... . . . № 276 и 277

Цвет и номер эмали, которой окрашен автомобиль при выпуске с швода, указаны на этикетке, приклеенной к внутренней стороне крышки правого вещевого ящика.

Снаружи кузова на его боковинах, на облицовке радиатора и на боковинах капота укреплены декоративные хромированные на­кладки н орнаменты.

Спереди и сзади автомобиля установлены хромированные бу­феры, укрепленные болтами через кронштейны к поперечине рамы и к основанию кузова.

УХОД ЗА КУЗОВОМ

Уход за кузовом заключается в его мойке, чистке и периодиче­ской смазке механизмов арматуры. Во избежание преждевремен­ной порчи краски кузов следует мыть сразу после поездки, пока грязь еще не высохла. Кузов можно мыть холодной или теплой водой из ведра или шланга, но при слабом напоре. Категорически запрещается употреблять при мойке соду, керосин, бензин или масло.

Нижнюю часть (днище) кузова и механизмы ша_сси рекомен­дуется мыть водой из шланга под большим напором. Для предупре­ждения попадания воды на трущиеся поверхности тормозов задних колес при мойке автомобиля нужно затянуть ручной тормйз.

После того как грязь и пыль смыты, на поверхности кузова остается еще тонкий слой ила, который следует удалять губкой или мягкой замшей, непрерывно и обильно .поливая кузов водой. Затем замшу надо отжать и протереть кузов до полного удаления капель воды. Окончательно кузов протирают сухой мягкой фланелью. Не следует стирать пыль сухой тряпкой, так как от этого на поверх­ности кузова образуются мелкие царапины и окраска теряет блеск.

На открытом воздухе в летнее время кузов рекомендуется мыть в тени, так как при мойке на солнце после высыхания капель воды остаются пятна, на окрашенных поверхностях. Не следует мыть кузов на открытом воздухе при температуре ниже 0°, а также выезжать из гаража на морозный воздух, если кузов еще мокрый. Замерзающие капли воды на поверхности кузова могут вызвать образование трещин в слое окраски.

В случае загрязнения поверхности кузова минеральным маслом его удаляют путем протирания сухой мягкой фланелью или марлей.

15 Андронов и Хальфан 1788 225

Если таким способом удалить масло не удается, следует пользо­ваться фланелью или марлей, слегка смоченной в бензине, с по­следующим протиранием поверхности кузова насухо.

Для восстановления блеска потускневшей окрашенной поверх­ности кузова .следует применять полировочную воду.

Перед полировкой кузов автомобиля промывают струей воды для удаления песка и пыли и не протирают. На тщательно вымы­тую окрашенную поверхность кузова наносят небольшим тампоном из байки, марли или чистой мягкой тряпки тонкий слой предвари­тельно хорошо размешанной полировочной воды Полировочную воду растирают тампоном по поверхности кузова, делая круговые движения.

После пятиминутного перерыва для высыхания полирозочной воды (появления на поверхности кузова белого налета) поверхность тщательно протирают, делая круговые движения, чистой сухой бай­кой или фланелью до получения зеркального блеска.

Для поддержания хорошего внешнего вида кузов автомобиля следует обрабатывать полировочной водой 1—2 раза в месяц.

При эксплуатации автомобиля в сырую погоду, а также после его мойки и просушки рекомендуется для предохранения от преждевременной коррозии хромированных поверхностей и бу­феров протирать их и смазывать тонким слоем технического вазелина.

Если на поверхности кузова обнаружено повреждение окраски, следует зачистить поврежденное место и подкрасить его краской из банки (250 г), прилагаемой к автомобилю. Глубокое поврежде­ние краски, при котором обнажается металл панели кузова, нужно закрашивать с предварительной шпаклевкой и грунтовкой. При появлении ржавчины на нижних поверхностях кузова их следует чисто вымыть, просушить и окрасить. При необходимости глифта- левую эмаль разбавляют растворителем сольвент-нафта или очи­щенным скипидаром.

Перед окраской поврежденную поверхность кузова шлифуют наждачной водостойкой шкуркой № 150, 180 или 220 с водой, ста­раясь не повредить грунтовки. Затем зашлифованную поверхность промывают водой, протирают насухо и сушат на воздухе в течение 1—2 час.

Окраску производят пульверизатором или кистью № 12—25 с колонковым или хорьковым волосом. Окрашенную поверхность сушат в естественных условиях в течение 24—48 час. или при обо­греве рефлекторными лампами (при температуре 100°) в тече­ние часа.

При необходимости загрунтовать поврежденное место приме­няют глнфталевый грунт № М 138, который наносят на металли­ческую поверхность кузова волосяной кистью № 10. Нанесенный слой грунтовки сушат в естественных условиях (при температуре

¹ Допускается разбавлять полировочную воду обычной водой до получения необходимой консистенции.

18—20^й) в течение 24—48 час. Просохшую грунтовку затем шли­фуют наждачной шкуркой № 100 или 120 и протирают сухой чи­стой тряпкой.

Декоративные детали кузова (орнамент и накладки облицовки радиатора, накладки боковин капота и панелей кузова), наружные и внутренние ручки дверей изготовлены из цинкового сплава и хро­мированы снаружи. Декоративные детали защищены от коррозии нанесенными слоями меди и никеля. Поверхностный (декоратив­ный) слой хрома толщиной до 0,8 мк защищает слой никеля только от потускнения.

Для защиты от воздействия внешней среды наружные декора­тивные детали кузова и ручки дверей автомобилей, отправляемых с завода, покрывают специальным лаком. При поступлении авто­мобиля к потребителю защитное лаковое покрытие должно быть немедленно удалено путем протирания деталей мягкой тряпочкой, смоченной в скипидаре или бензине, и заменено нейтральной смаз­кой (см. ниже). Нельзя оставлять лаковое покрытие на длительное время, например, в случае, если автомобиль не сразу вводят в эксплуатацию, а ставят на хранение (особенно на зимний пе­риод), так как вследствие физико-химических изменений лака в дальнейшем его удаление затрудняется.

Следует учитывать, что хром растворяется в соляной кислоте, аммиаке и в других кислотах и щелочах. Поэтому недопустимо протирать хромированные детали с применением каких-либо кислот, щелочей или различных паст с химическими реагентами, а также очищать их наждачными шкурками, песком или другими абразив­ными материалами.

При правильном уходе детали, покрытые хромом, долго сохра­няют блеск.

Уход за хромированными деталями состоит в систематической очистке их от различных загрязнений путем промывки чистой зодой с помощью мягкой тряпочки и последующим протиранием насухо. Чисто вымытые детали должны быть смазаны тонким слоем нейтрального масла, например, веретенного- марки 2 или 3.

В период осенней или зимней эксплуатации, а также на время хранения автомобиля декоративные детали можно смазывать тех­ническим вазелином.

Нельзя хранить автомобиль более 1—2 месяцев без повторной очистки декоративных деталей и обновления защитной смазки, так как смазка окисляется кислородом воздуха, в результате чего создаются благоприятные условия для коррозии деталей.

Внутреннее помещение кузова и сиденья рекомендуется чи­стить пылесосом. При чистке обивки крыши кузова во избежание возможного отставания автоткани от подкладки и подкладки от панели крыши не следует пользоваться бензином, так как он рас­творяет резиновый клей, которым приклеена обивка потолка. На прочность приклейки обивки крыши оказывает влияние также и воздействие паров бензина. Поэтому даже при чистке обивки сидений нужно принимать некоторые меры предосторожности: 15* 227 производить чистку только на открытом воздухе при открытых дверях кузова (чтобы обеспечить хорошую вентиляцию) и поль­зоваться при чистке минимально необходимым количеством бензина.

Если обивка крыши все же отстала, то приклеивать ее нужно 'Следующим образом. Вначале к металлической панели крыши при­клеивают резиновым клеем марки ЗИС-4010 байковую подкладку. Затем к байковой подкладке приклеивают резиновым клеем марки НК внутреннюю обивку — автоткань. Клей наносят на обе склеиваемые поверхности, которые предварительно выдерживают 15—20 мин. на воздухе для подсыхания. В процессе приклеивания ткань плотно разглаживают, особенно в углах. Для разглажива ния желательно применять резиновый ролик.

Раз в месяц (при необходимости и чаще) нужно смазывать петли' дверей кузова и языки замков дверей. Для смазки петель применяют масл.о для двигателя, пуская 3—4 капли из масленки в смазочные отверстия петель. Языки замков смазывают посред­ством фитиля (помещенного в механизме замка), на который нужно накапать 3—4 капли масла для двигателя. Замочную ручку двери при легком заедании во время поворачивания ключа в замке нужно смазать путем двух- и трехкратного поворота ключа, предва­рительно смоченного в жидком машинном масле или в амортиза- торной жидкости.

С течением времени возможно появление на поверхностях ре­зиновых уплотнителей (обращенных внутрь кузова) налета серы, входящей в состав резины и частично выделяющейся из нее. Налет серы может быть без труда удален протиранием уплотнителя мяг­кой тряпочкой, слегка смоченной в техническом глицерине.

Рекомендуется следить за надежностью винтовых и болтовых соединений кузовных деталей и, в частности, накладок капота, облицовки радиатора и внутренних панелей кузова. Проверку со­стояния крепежных деталей можно совместить с техническим обслуживанием после пробега 3000 и 6000 км. Однако, если где- либо обнаруживается ослабление крепления до или после прове­дения технического обслуживания, его следует немедленно подтя­нуть, так как ослабевшее и не затянутое во-время резьбовое кре­пление приводит к порче резьбы или к потере крепежной детали.

При эксплуатации автомобиля бывают случаи повреждения нарезки на стержнях барашковых зажимов крепления переднего сиденья к полу кузова. Это происходит от неаккуратного снятия и установки сиденья. Необходимо подправить или восстановить'пол­ностью профиль резьбы на поврежденном участке стержня так, чтобы барашковая гайка навинчивалась, на стержень усилием руки и притом без заметного сопротивления.

Если во время движения автомобиля дверь вибрирует, необхо­димо переставить резиновые упоры (фиксаторы), прикрепленные винтами к центральной стойке, так, чтобы упоры слегка сжима­лись, когда дверь находится в закрытом положении.

Бывают случаи, когда при вращении ручки стеклоподъемника стекло перемещается рывками или останавливается. Для устране- 22Ь

ния этой неисправности следует снять обивку двери и проверить работу троса. Трос должен находиться в ручьях роликов и бара­банов. Одновременно нужно проверить надежность затяжки винтов скобы, удерживающей обойму опускного стекла на тросе.

При необходимости увеличить натяжение троса нужно освобо­дить затяжку болтов крепления кронштейна нижнего ролика стеклоподъемника и опустить кронштейн (вместе с болтами, про­ходящими через прорези в панели двери) на требуемую величину. В выбранном положении кронштейн закрепляют, плотно затягивая оба болта.

При замене лопнувшего опускного стекла в двери требуется отвернуть винты рамки окна и скобы троса и вынуть стекло вместе с рамкой.

Наблюдающееся иногда в эксплуатации затрудненное движение опускного стекла в его рамке происходит из-за погнутости рамки. Для устранения этой неисправности нужно прежде всего выпра­вить рамку, а иногда и несколько расширить ее профиль с по­мощью оправки. Если выправленная рамка не будет достаточно плотно прилегать к резиновому уплотнителю дверного проема, сле­дует отрегулировать положение рамки в'двери. Для этого может понадобиться несколько расширить (распилить) отверстие в торце двери под нижний винт крепления рамки.

Для того чтобы можно было снять обивку двери, следует пред­варительно снять внутренние ручки двери и стеклоподъемника, крепление которых одинаково. При снятии ручки необходимо на­жать пальцами на пластмассовую розетку, прижав ее к обивке. В образовавшийся зазор между торцами ручки и розетки вывести отверткой или специальной вилкой проволочный пружинный^ сто­пор, помещающийся в прорези цилиндрической части ручки и охватывающий валик ручки, затем снять ручку и розетку.

Наружные ручки надо заменять следующим образом. Срубить заклепку наружной розетки с внутренней стороны кромки* двери, вывернуть винт стержня ручки на внутренней панели двери и вы­нуть ручку. При установке новой ручки необходимо расклепать заклепку розетки (поддерживая розетку снаружи) и ввинтить тор­цевой винт с предварительной установкой замковой шайбы.

Переднее • ветровое стекло необходимо заменять следующим образом. Снять щетки стеклоочистителей, а затем обе накладки, через которые проходят валики привода щеток стеклоочистителя. Металлической пластинкой провести по всему контуру прилегания резинового уплотнителя к проему окна с наружной и внутренней сторон. Ладонью руки легкими ударами в верхний левый или правый угол изнутри кузова подавать стекло наружу, подергивая извне резиновый уплотнитель. Если стекло целое и его необходимо сохранить, то для того, чтобы не допускать большого перекоса, надо перемещать при ударах вдоль стекла руку. В крайнем случае следует вынуть декоративный кант, так как он может погнуться и в последующем потребуется трудоемкая и тщательная его правка.

Новое стекло устанавливают в обратном порядке, т. е. на стекло раньше надевают резиновый уплотнитель (так, чтобы место стыка пришлось по середине нижней части стекла) и в паз уплотнителя вставляют декоративный кант. Стык концов канта следует располо­жить так, чтобы после постановки стекла он пришелся под одну из накладок валика щетки стеклоочистителя. Затем очищают и отмы­вают бензином проем для стекла в кузове и смазывают резиновым клеем контур проема, посадочную поверхность уплотнителя (по нижней половине контура) и внутреннюю поверхность наружного гребешка уплотнителя (по всему контуру окна).

Стекло вставляют в проем нажатием ладони руки, начиная с угла и по всей длине, пока все стекло не упрется в дно оконного проема кузова. После того как стекло вставлено в проем, отверткой вытаскивают гребешок уплотнителя внутрь кузова по всему кон­туру окна.

Установку стекла заканчивают, промазывая резиновым клеем поверхность паза уплотнителя, прилегающую к стеклу, и нижней половины проема окна. При промазывании уплотнитель постепенно отделяют от стекла и заполняют 'клеем образующуюся щель.

Заднее стекло заменяют таким же образом с той лишь разни­цей, что до снятия стекла следует удалить рамку (внутри кузова'), отвернув ее винты, а после установки стекла поставить рамку на место.

ЭЛЕКТРООБОРУДОВАНИЕ

ОБЩАЯ СХЕМА ЭЛЕКТРООБОРУДОВАНИЯ

В систему электрооборудования автомобиля входят:

1. источники электрического тока: генератор постоянного тока и аккумуляторная батарея;

2. система зажигания (описание ее было дано раньше);

3. система освещения, состоящая из фар, заднего фонаря, пла­фона для внутреннего освещения кузова, ламцочки освещения щитка приборов, переносной лампочки (с розеткой для ее при­соединения), центрального переключателя света, ножного переклю­чателя света фар и включателя плафона или освещения щитка приборов;

4. система пуска двигателя, состоящая из стартера и его вклю: чателя;

5. система сигнализации, состоящая из звукового сигнала с кнопкой его включения и стоп-сигнала (в заднем фонаре) с включателем, установленным на распределительном тройнике главного тормозного цилиндра;

6. контрольные приборы: указатель уровня бензина в баке, контрольная лампочка заряда аккумуляторной батареи и сигналь­ная лампочка включения дальнего света фар;

7. предохранители, защищающие все цепи, кроме цепей ближ­него света фар и света стоянки;

8. провода, соединительные муфты и соединительная (клеммо- вая) колодка.

Все приборы и аппараты электрооборудования подключены в одну систему по однопроводной схеме. Положительные полюсы источников электрического тока соединены с массой.

Принципиальная схема электрооборудования показана на фиг. 139.

Проводка .состоит в основном из двух пучков проводов, распо­ложенных под капотом двигателя и под крышей кузова. Достоин­ством такого расположения является полная защита проводов от грязи и воды. Пучки соединены один с другим и с отдельными проводами, идущими к приборам, специальными соединительными карболитовыми муфтами с пластинчатыми пружинными контак­тами и клеммовой колодкой.

Фиг. 139. Принципиальная схема электрооборудования:

V

1 фаоа: 2 — звуковой сигнал; >— генератор; 1 — свеча зажигания; Л — подавителыюе сопротивление; 6 — распределитель; 7 — катушка зажн

гания; А''—реле-регулятор; 0 — штепсельная розетка; 10 — блок предохранителей; 11— центральный переключатель; 12 контрольная лаыгочяа включения дальнего света фар; — лампочка освещения шитка прибором; 14 — указатель уровня бензина в баке; 15 — включатель (замок) зажигания; /6 — датчик указателя уровня бензина; 77 — задний фонарь и стоп-сигнал; /А'—плафон; 19 — соединительная колодка; 20 — контрольная лампочка заряда батареи; 21 — переключатель щитковой лампочки и плафона; 22 — ножной переключатель света фар; 2.1 — стартер; 24 — аккумуля­торная батарея- 2.5— кнопка звукового сигнала; 26 — соединительна* муфта; 27 включатель стоп-сигнала. Условные обозначения расцветки про­водов- '/ — черный; Л — белый; К — красный; Л— зеленый; Ж — желтый; Кор — коричневый; К. Ч. — красный с черными полосками; /». "/.—бе­лый с черными полосками: Ж. К. — желтый с красными полосками; К. /-. - красный с белыми полосками.

Фиг. 140. Монтажная схема электрооборудовании:

/—звуковой сигнал: ^ — флрэ; Я — Iенератор; 4 — свеча; Л— распределитель; 6 — акк5муляториая батарея; / — реле-рсгултор: 8— катушка зажигания; 9 — блок предохранителей; 10- центральный переклк чатсль; //—спидометр; 12 - комбинация приборов; /Я —нл.н|юн; 14 — кнопка сш нала; 15 — датчик указателя уровня бензина; /6 — задний фонарь и сюп-сигиал; 17 — рассеиватель для лампочки М'; 1 > — котрол1.ная лампочка за; яла батареи; 19 — патрон лампочки освещения щитка приборов; 20 — патрон контрольной лампочки включения дальнего света фар; 21 — влкючатель зажигания; 22-- переключатель шитковоь лампочки и плафона; 23— соединительная муфта; 24 — соединительная колодка; 2й ~ нож­ной переключатель света фар; 26— педаль включателя стартера; 27 — стартер; 2Х — включатель стоп-сшнала.

Для облегчения отыскания концов проводов, идущих к отдель­ным приборам, и для удобства соединения пучков проводов между собой провода низкого напряжения снабжены разноцветной оплеткой.

Монтажная схема электрооборудования показана на фиг. 140.

источники ЭЛЕКТРИЧЕСКОГО ТОКА Генератор

Генератор Г-29 — с шунтовым возбуждением, двухщеточный, двухполюсный, с номинальной мощностью 130 вт при напряже­нии 6 в. Номинальная отдача генератора составляет 20 а при 2200—2400 об/мин вала якоря.

Генератор установлен на специальном кронштейне на головке блока цилиндров и получает привод от коленчатого вала двига­теля трапециевидным ремнем, служащим также для привода вен­тилятора и водяного насоса системы охлаждения. Генератор имеет принудительную внутреннюю вентиляцию от крыльчатки, отлитой совместно с приводным шкивом.

Приводной шкив 15 (фиг. 141) установлен на валу 10 якоря на сегментной шпонке и закреплен гайкой 14. Вал 10 вращается на шариковых подшипниках 2, установленных в крышках 1 (со сто­роны коллектора) и 16 (со стороны привода). Подшипники сма­зываются через масленки 5 и уплотнены в крышках фетровыми сальниками 3.

Внутри корпуса 18 (статора) помешены полюсные башмаки 9 с обмотками, между которыми вращается якорь 19 с коллек­тором 4.

Особенностью конструкции якоря является расположение пазов для размещения обмотки по винтовой линии (по отношению к оси якоря), вследствие чего уменьшается пульсация магнитного потока и обеспечивается бесшумная работа генератора.

Крышки и корпус генератора стянуты двумя шпильками 17.

На крышке 1 корпуса установлены два щеткодержателя 12 (реактивного типа) со щетками 11. Щетки прижимаются к коллек­тору пружинами 13. Положительная щетка установлена в неизоли­рованном щеткодержателе и соединена с массой генератора, а отрицательная щетка — в изолированном от массы щеткодержа­теле и присоединена к выводному болту 7, имеющему марки­ровку Я. В корпусе генератора сделаны окна для доступа к щетк§м и коллектору, закрытые защитной лентой 20.

Один конец обмотки возбуждения присоединен к выводному болту 6, имеющему маркировку Ш, а другой — соединен с массой генератора. Винт 8 на корпусе генератора, имеющий маркировку М, служит для крепления к нему наконечника провода, соединяющего корпус (массу) генератора с панелью реле-регулятора.

Генератор работает совместно с реле-регулятором РР-29, уста­новленным под капотом на панели передней части кузова. Элек­трическая схема генератора и его соединений с реле-регулятором показана на фиг. 142.

Реле-регулятор служит для автоматического включения и вы­ключения генератора в сеть и для поддержания постоянства напря­жения тока, развиваемого генератором. Реле-регулятор (фиг. 143)

состоит из двух электромагнитных приборов, установленных на общей панели и герметично закрытых металлической крышкой. Первый прибор — реле обратного тока — замыкает и размыкает цепь между генератором и аккумуляторной батареей. Второй при­бор— регулятор 'напряжения — поддерживает приблизительно по­стоянным напряжение генератора при происходящих во время экс­плуатации изменениях скорости вращения якоря и электрической нагрузки генератора.

Реле обратного тока состоит из железного сердечника 14 (фиг. 142) с намотанными на него обм'огками: шунтовой 13 (из большого числа витков тонкой проволоки), включенной параллельно щеткам генератора, и сериесной 15 (из нескольких витков толстой проволоки), включенной последовательно в главную цепь. Когда сердечник 14 размагничен, контакты 11 п 12 под действием пру- _{д 7} л _ч жины 9 разомкнуты. Ко-

—^ ' ~—" I Г 1'да же двигатель начинает

работать и генератор дает напряжение, по шунто­вой обмотке 13 проходит ток, намагничивающий сердечник реле. При опре­деленном числе оборотов якоря (1100 об'мин) гене­ратор развивает напря­жение 6,5 в, при котором якорь 10 реле притяги­вается к сердечнику 14, замыкая ко'нтакты 11 и 12 и включая тем самым ге­нератор в сеть. В этом случае весь ток нагрузки

# проходит через сериесную обмотку 15, сердечник на- 7 магничивается еще боль­ше и контакты сильно прижимаются один к дру­гому. При уменьшении числа оборотов якоря на­пряжение на щетках ге­нератора падает; когда напряжение генератора

Фиг. 142. Электрическая схема генератора ^станет меньше напряже- и его соединений с реле-регулятором. ^ния аккумуляторной ба­тареи, направление тока в главной цепи изменится на обратное. Обратный ток, проходящий через сериесную обмотку 15, будет размагничивать сердечник 14 реле, вследствие чего сила притяжения якоря 10 к сердечнику сни­зится. При определенной величине обратного тока пружина 9 разомкнет контакты 11 и 12 и отключит генератор от батареи.

Для уменьшения влияния температуры на сопротивление обмо­ток якорь реле подвешен к ярму 16 на плоской пружине, изгото­вленной из термобиметалла. При изменении температуры натяже­ние этой пружины меняется. Кроме того, дополнительно уменьше­ние влияния температуры обеспечивается также и тем, что часть шунтовой обмотки реле выполнена из константановой проволоки. Эти меры обеспечивают постоянство моментов включения и выклю­чения реле.

Регулятор напряжения состоит нз железного сердечника / с шунтовой обмоткой 4, якоря 6' с подвижным контактом 7, непо­движного контакта 8 и добавочного сопротивления 2. Сила тока в шунтовой обмотке 4 регулятора прямо пропорциональна напря­жению на щетках генератора. Когда вследствие увеличения числа оборотов якоря генератора или изменения его нагрузки напряже­ние достигнет величины, на которую отрегулирован регулятор, якорь 6 притянется к сердечнику 1. контакты 7 и 8 разомкнутся и

Фиг. 143. Реле-регулятор (.крышка снята).

добавочное сопротивление 2 окажется включенным последовательно с обмоткой возбуждения 17 генератора. Вследствие этого напряже­ние на щетках генератора снизится, ток в шунтовой обмотке 4 регулятора и намагничивание сердечника 1 уменьшатся, якорь 6 под действием возвратной пружины 5 замкнет контакты 7 и"#, за­мыкая накоротко добавочное сопротивление 2. После этого напря­жение генератора вновь возрастет, и описанный процесс работы оегулятора будет повторяться. В результате непрерывно происходя­щей вибрации якоря регулятора, т. е. размыкания и замыкания его контактов, Напряжение на щетках генератора удерживается в задан­ных пределах.

Реле-регулятор не имеет самостоятельного прибора, предохра­няющего генератор от перегрузки (ограничителя силы тока). Однако некоторое предохранение от перегрузки осуществляет се- риесная обмотка 3, расположенная на сердечнике /. Сериесная обмотка уменьшает напряжение генератора при увеличении его на­грузки; вследствие этого зарядный ток батареи уменьшается, что позволяет генератору, не перегружаясь, питать большее число по­требителей.

Для уменьшения влияния изменений температуры на напряже­ние, поддерживаемое регулятором, последний снабжен магнитным шунтом, выполненным из специального сплава. Магнитная прово­димость этого сплава меняется в зависимости от температуры.

Реле-регулятор включает генератор во внешнюю цепь при ско­рости движения автомобиля 18 км/час на прямой передаче. Номи­нальную отдачу тока (20 а) генератор обеспечивает при скорости движения автомобиля 36 км/час на прямой передаче.

Для наблюдения за работой генератора (зарядом аккумулятор­ной батареи и питанием потребителей) на переднем щитке устано­влена контрольная лампочка, снабженная рассеивателем рубино­вого цвета. Контрольная лампочка включена через замок зажига­ния и сериесные обмотки сердечников реле-регулятора в цепь между выводной клеммой (отрицательной) генератора и минусовой клеммой аккумуляторной батареи (см. схему на фиг. 139). В то время, когда якорь генератора не вращается или вращается с малой скоростью (т. е. генератор не дает нормального напряжения), при включенном зажигании и разомкнутых контактах» реле, батарея разряжается через лампочку и обмотку якоря генератора. При этом нить лампочки накаливается, сигнализируя шоферу о происходя­щем разряде батареи. Как только якорь генератора начинает вра­щаться, на щетках коллектора возникает напряжение, и лампочка оказывается под разностью напряжений батареи и генератора. Так как электродвижущая сила якоря генератора направлена противо­положно электродвижущей силе батареи, накал нити лампочки ослабевает тем больше, чем выше число оборотов якоря в минуту. Когда электродвижущая сила якоря генератора станет равной элек­тродвижущей силе батареи, прохождение тока через лампочку пре­кратится и она погаснет, сигнализируя о том, что батарея заря­жается. В тех случаях, когда электродвижущая сила якоря генера­тора окажется больше электродвижущей силы батареи, через лампочку будет проходить ток настолько незначительной силы, что нить лампочки не получит заметного на глаз накала.

С помощью контрольной лампочки нельзя определить величину тока, который дает генератор, но она имеет то преимущество, что накаливание ее нити немедленно привлекает внимание водителя, указывая на выключение генератора из внешней цепи.

Аккумуляторная батарея

Аккумуляторная батарея З-СТ-60 установлена в специальном гнезде на щите передней части кузова под капотом двигателя и прикреплена планкой с помощью двух тяг. При такой установке батареи обеспечивается свободный доступ к ней и удобство ее обслуживания. Кроме того, при таком расположении в холодное время года батарея обогревается теплым воздухом от двигателя.

Батарея состоит из трех элементов и собрана в эбонитовом баке с эбонитовыми крышками. В каждом элементе находятся четыре 238

положительных и пять отрицательных пластин, разделенных сепа­раторами. Вследствие особого устройства пробок наполнительных отверстий и наличия вентиляционных штуцеров уровень электро­лита при заливке устанавливается автоматически на нужной вы­соте. Принцип работы наполнительного устройства основан на том, что вследствие образования воздушной подушки под крышкой эле­мента (при закрытии пробкой вентиляционного штуцера) нельзя долить жидкости больше, чем необходимо.

Номинальное напряжение батареи 6 в. Емкость батареи при 10-часовом разряде 60 а-ч. Количество электролита 2,25 л. При эксплуатации летом и зимой удельный вес электролита полностью заряженной батареи при 15° должен быть 1,270.

СИСТЕМА ОСВЕЩЕНИЯ

Фары ФГ-5 установлены в облицовке радиатора.

Корпус-ободок 3 (фиг. 144) фары прикреплен с помощью лапы 10 и болта 11 к кронштейну облицовки. В ободок вставлен разборный оптический элемент состоящий из рассеивателя 1, реф­лектора 4, имеющего серебряное покрытие, ламподержателя 5 и карболитового защитного колпака 6. В ламподержателе устано­влена двухнитевая фланцевая лампа силой света 32X21 св. Одна нить накала расположена на оптической оси рефлектора и в его фокусе. Сила света этой нити дальнего света 32 св. Вторая нить накала помещена выше оптической оси рефлектора и не находится в его фокусе. Сила света нити ближнего света 21 св. Обе нити имеют общее соединение на массу через цоколь лампы и два отдельных контакта для соединения с отрицательными клеммами ламподержателя.

Патрон 12 лампы света стоянки (сила света 1 св.) расположен в нижней части рефлектора в специальном отверстии. Ток подво­дится к клеммам, расположенным в карболитовом колпаке 6, а от них к контактным пластинам 8 и 9.

Задний фонарь ФП-5 установлен на кронштейне с левой сто­роны панели багажника кузова.

В корпусе 3 (фиг. 145) фонаря помещены две лампочки 2 и 5, отделенные перегородкой 7. Нижняя лампочка (сила света 3 св.) освещает номерной знак. Верхняя лампочка (сила света 21 св.) освещает рассеиватель стоп-сигнала.

Пластмассовый рассеиватель 1 рубинового цвета обеспечивает достаточную видимость стоп-сигнала на расстоянии 100 м. Номер­ной знак освещается рассеянным светом через матовое стекло 6, помещенное в нижней части корпуса фонаря. Видимость номерного знака составляет не менее 25 м.

Плафон внутреннего освещения кузова ПК-5 установлен внутри . кузова над центральной стойкой с левой стороны. Плафон (фиг. 146)

¹ На автомобилях, выпускаемых заводом с декабря 1954 г., устанавли­ваются фары ФГ5-А1 с неразборным оптическим элементом, алюминированным рс-флектором, и с лампой света стоянки силой 2 св. Эти фары в сборе полно­стью взаимозаменяемы с фарами ФГ-5.

снабжен лампочкой 1 (сила света 2 св.) и стеклянным раесеива- телем 2 молочного цвета. При установке рассенватели на место после смены лампочки нужно соблюдать осторожность, чтобы не раздавить его при затяжке винтов 3 крепления ободка 4 к панели Л плафона.

Цоколь лампочки 1 соединен с массой через держатель 9. Изо­лированный контакт лампочки соединен с внешней проводкой кон­

тактной пластиной 8 и токоотводяшей клеммой 7. Панель 5 пла­фона прикреплена к центральной стойке кузова шурупами 6 по металлу.

Переключатель П-20 плафона и лампочки освещения приборов

укреплен с внутренней стороны переднего шитка.

Переключа1ель (фиг. 147) состоит из карболитового корпуса 5, на котором установлены клеммы /, 2 и <?,, рукоятки 14, которая качается на оси 13 и стопорится в одном из трех положений шари­ковым стопором 7, прижимаемым к латунной шайбе 6 пружиной 10. С шайбой 6 с помощью контактной пластины 8 соединена клемма 1 провода, связанного с отрицательным полюсом батареи. К клемме2 '240 присоединен проьод о] ла.шючкн освещения щитка приборов, а к клемме 3 — провод от лампочки плафона. При повороте руко­ятки 14 направо или налево стопор 7 с помощью латунного гнезда 9 (изолированного от рукоятки втулкой 12 из пластмассы) устана­вливает электрический контакт между шайбой 6 и клеммой 2 или 3 через контактные пластины 11 и 4. Корпус переключателя прикре­плен к щитку четырьмя винтами.

Центральный переключатель света П-8 установлен на переднем щитке. Переключатель ползункового типа имеет на корпусе четыре клеммы. К клеммам (фиг. 148) присоединены следующие провода: к клемме 1 — от источников 'электроэнергии; к клемме 2 — от патронов лампочек СЕета стоянки в фарах; к клемме 3 — от патрона

лампочки заднего фонаря; к клемме 4 — от выводной клеммы нож­ного переключателя света фар.

Кнопка 5, навинченная на шток 6 ползуна, может занимать три положения, при которых замыкаются следующие электрические цепи:

О — кнопка утоплена до упора буртика штока в корпус включа­теля — освещение выключено;

/ — кнопка вытянута на половину полного хода — включен свет стоянки и задний фонарь;

11 — кнопка вытянута до отказа — включен главный свет в фа­рах и задний фонарь; питание двухнитевых лампочек фар в данном случае зависит от положения контактора ножного переключателя света фар.

Ножной переключатель света П-23 установлен в левом переднем углу наклонного пола педалей внутри кузова.

При нажатии ногой на кнопку 1 (фиг. 149) последняя опу­скается вместе с прикрепленным к ней трубчатым ползуном 2 вдоль стенок цилиндра 4. Верхняя часть ползуна профрезерована с двух противоположных сторон так, что образуется направляющая пря­моугольная рамка 14. Эта рамка входит в прямоугольное отвер­стие, сделанное в верхнем днище цилиндра 4, вследствие чего ползун не может вращаться при осевом перемещении. На нижнем

16 Андронов и Хальфан 17-3

Фиг. 1-16. Плафон внутреннего освещения кузова.

8

Фиг. 147. Переключа «ель плафона и лампочки освещения щитка приборов.

конце ползуна профрезерованы три зуба 13. расположенных по окружности под углом 120°, Зубья ползуна входят в зацепление с тремя зубьями (из шести) бронзовой гайки 3, надетой на сталь­ной четырехзаходный винт 11. Гайка 3 постоянно прижимается к зубьям ползуна 2 пружиной 5 через шайбу 12.

Профиль зубьев ползуна и гайки выполнен по форме профиля зубьев храповика, вслед­ствие чего гайка 3 мо­жет провертываться отно­сительно ползуна 2 толь­ко в одном направле­нии.

При движении пол­зуна 2 и гайки 3 вниз последняя скользит по на­резке винта //и повора­чивает его на 60°. Вместе с винтом посредством диска-поводка 6 повора­чивается бронзовый кон­тактор 10, имеющий три пружинящие лапки, рас­положенные под углом 120°. При вращении лап­ки контактора скользят по трем контактным пла­стинам 9, приклепанным к текстолитовой панели 8. Пластины соединены с тремя клеммами 7. Две клеммы соединены прово­дами с нитями дальнего и ближнего света лампочек фар, а к третьей клемме присоединен провод от

центрального переключателя света. Пластины замыкаются кон­тактором попарно так, что клеммы ближнего и дальнего света по­очередно соединяются с токоотводящей клеммой центрального переключателя.

При снятии ноги с кнопки 1 включателя пружина 5, сжатая ранее, стремится поднять гайку 3 и повернуть при этом винт 11 в обратную сторону. Вращению винта препятствует контактор 10, одна из свободных лап которого упирается в стенку прорези, имею­щейся на панели 8, между контактными пластинами 9. Поэтому пружина 5, поднимая гайку 3, заставляет последнюю поворачи-, ваться относительно винта //в обратную сторону (на один зуб), что возможно вследствие храпового зацепления гайки с ползуном. Одновременно с гайкой поднимается в исходное положение и пол­зун 2.

Схема коммутации

Положе­	Клеммы
нии	7	2	3	4
0	1
1		вш	11
П				'II!1!! 111

Фиг. 143. Центральный переключатель света.

16* 243

:г. 149. Ножной переключатель света фар.

Вид по стрелке Я

13 12 11

Фиг. 150. Блок предохранителей.

При повторных нажатиях на кнопку 1 переключателя происхо­дит последовательное переключение дальнего света на ближний — и наоборот.

Для контроля за включением дальнего света фар служит лам­почка, помещенная в корпусе спидометра. Провод лампочки при­соединен к той же клемме на панели предохранителей, к которой подведен провод дальнего света ножного переключателя. Поэтому нить контрольной лампочки включена параллельно цепям нитей дальнего света главных ламп и накаливается только при их вклю­чении.

Блок предохранителей ПР-11 установлен на панели передней части кузова под капотом и представляет собой карболитовую колодку, на которой попарно расположены восемь клемм. В ка­ждую пару клемм вставлен фарфоровый плавкий предохранитель 'с проволокой, рассчитанной на ток определенной силы. Величина максимальной силы тока указана на каждом предохранителе.

Четыре предохранителя 1, 2, 3 и 4 (фиг. 150) на 15 а каждый защищают цепи соответственно: 1 — нить дальнего света лампочки левой фары и нить контрольной лампочки включения дальнего света (в корпусе спидометра); 2 — нить дальнего света лампочки правой фары: 3 — лампочки заднего фонаря (освещения номерного знака); 4 — одновременно звукового сигнала, лампочки плафона, лампочки освещения приборов переднего щитка и лампочки стоп- сигнала в заднем фонаре.

В системе зажигания двигателя предохранителей не имеется.

Без предохранителей включены также нити лампочек ближ­него света, лампочки света стоянки и указатель уровня топлива в баке.

При подключении блока предохранителей к электропроводке необходимо установить его на панель передней части кузова так, чтобы сторона, обозначенная на фиг. 150 буквами ВС, была обра-, щена к ветровому стеклу. Провода должны быть присоединены:

к клемме 5—провод в красной оплетке;

» '> 6 — провод в черной оплетке;

» » 7 — два провода в белой оплетке;

» » 14 — два провода в красной с черными полосками оплетке;

» » 13 — провод в красной оплетке;

» » 12 — провод в черной оплетке;

» » 11 —три провода в зеленой оплетке.

После присоединения проводов панель 10 должна быть накрыта крышкой 8, притягиваемой гайкой 9.

СИСТЕМА ПУСКА ДВИГАТЕЛЯ

Система пуска двигателя состоит из стартера (электродвигателя постоянного тока) с включателем, установленным на его корпусе, и проводки, соединяющей стартер с аккумуляторной батареей.

Стартер типа С.Т-28Б с включателем типа ВК-28Б — четырех- полюсный, с последовательным возбуждением. Номинальная мощ­ность стартера 0,6 л. е., максимальный крутящий момент 1,2 кгм при силе тока 425—450 а и напряжении около 3,5 в. Потребляемый ток при работе стартера вхолостую 50—55 а. При пуске двигателя ток достигает величины от 150 а (теплый двигатель) до 300 а (холодный двигатель, зимой). Стартер прикреплен к картеру сцепления с левой стороны, т. е. расположен непосредственно под батареей, вследствие чего длина провода от батареи к стартеру и падение напряжения в проводе получаются мини­мальными.

Шестерня 1 стартера (фиг. 151) вводится в зацепление с зубчатым венцом маховика посредством вилки 2. При нажатии ногой на педаль стартера вилка 2 поворачивается на оси 3 и перемещает к маховику муфту 10 и связанные с ней втулку 12 и шестерню /.

После того как шестерня полностью войдет в зацепление с ма­ховиком, вилка 2 замыкает контакты включателя Шестерня остается в зацеплении с маховиком в течение всего времени, пока нажата педаль стартера. Между шестерней стартера и валом якоря установлен механизм свободного хода, передающий вращение только от стартера к маховику. Поэтому, когда двигатель начинает работать и венец маховика приобретает большую, чем у ше­стерни /, окружную скорость, сообщаемую ей стартером, меха­низм свободного хода не допускает вращения якоря стартера от маховика.

Механизм свободного хода состоит из стальных роликов 14, заключенных между обоймой 15 и втулкой 12. Обойма 15 соста­вляет одно целое с шестерней /, а втулка 12 имеет внутренние шлицы, которыми она скользит по шлицованному участку вала якоря. Ролики 14 помещены в клиновидных пазах, выполненных во втулке 12, и под действием спиральных пружин отжимаются в узкие части пазов. При вращении вала стартера по часовой стрелке (если смотреть со стороны шестерни) ролики двигаются в пазах от центра наружу и заклиниваются между втулкой и обоймой. При этом ше­стерня 1 вращается как одно целое с валом якоря. Вращение в обратном направлении от шестерни к валу передаваться не может, так как при этом ролики двигаются к центру втулки,' и обойма свободно вращается вокруг втулки.

Для смягчения удара зубьев шестерни 1 о венец маховика при включении стартера между крышкой 13 обоймы 15 и муфтой 10 установлена пружина 11. Если торцы зубьев шестерни 1 упрутся в зубья венца маховика, то втулка 12 остановится, а муфта 10.про­двинется относительно нее, сжимая пружину 11.

Для автоматического выключения стартера после снятия ноги с педали служит оттяжная пружина, зацепленная одним концом за рычаг 5, а другим — за картер сцепления.

Включатель 7 установлен на корпусе стартера. На кнопке 6 включателя свободно укреплен контактор 8, замыкающий выводную- клемму 4 стартера с контактным болтом 9, соединенным проводом с аккумуляторной батареей.

СИСТЕМА СИГНАЛИЗАЦИИ

Фиг. 153. Схема звукового сигнала.

Звуковой сигнал С-52 (фиг. 152) безрупорный, вибрационный установлен на передней поперечине рамы между радиатором и его облицовкой. Сигнал закреплен посредством кронштейна и рессор-

Фиг. 152. Звуковой сигнал:

крышка корпуса; 2 ■

клеммозая колодка; 3 ■1 — корпус.

пластины ресгорши» подвески;

ной подвески, состоящей из двух пар стальных пластин 3. Схема сигнала показана на фиг. 153.

При нажатии на кнопку сигнала ток от батареи проходи г через контакты прерывателя 1 и далее через обмотку 12 электромаг­нита 10. При этом якорь 9 при­тягивается к полюсам электро­магнита. Вместе с якорем переме­щается сердечник 13 и связанный с ним стержень 2, на котором за­креплена мембрана 8 из тонкой листовой стали. При перемеще­нии якоря 9 вправо последний прогибает мембрану и одновре­менно размыкает цепь, нажимая на пластину прерывателя. Вслед за размыканием цепи и исчезно­вением магнитного поля сердеч­ник 13 и связанный с ним якорь 9 возвращаются в исходное поло­жение под действием упругой мембраны; контакты прерывателя замыкаются вновь, и весь процесс повторяется. Колебания мембра­ны вызывают колебания столба воздуха перед ней, вследствие чего возникает сильный звук, тон которого зависит от частоты колебаний мембраны. Вибрационный диск 6, жестко связанный с мембраной, дополняет основной тон звука требуемым обертоном, чго делает звук более мягким.

Для предохранения контактов прерывателя от обгорания служит конденсатор 14.

Включатель стоп-сигнала В1<-12 установлен на распределитель­ном тройнике главного тормозного цилиндра и приводится в дей­ствие давлением тормозной жидкости.

Стальной шестигранный корпус 4 (фиг. 154) ввернут в штуцер цилиндра с помощью наконечника со специальной резьбой.

В корпус завальцована карболитовая колодка 3 с двумя залитыми в нее латун­ными клеммами 2. Клеммы выходят из колодки наружу в виде стержней штеп­сельного типа с поперечными канав­ками для закрепления трубчатых нако­нечников проводов. Внутри корпуса клем­мы незначительно выступают из колодки для возможности взаимного замыкания их латунным контактным диском 1. Ме­жду корпусом и колодкой зажата рези­новая диафрагма 6. При торможении автомобиля, когда давление жидкости в системе гидравлического привода по­вышается и достигает 3,5 кг/см² и выше, диафрагма, выгибаясь прижимает контактный диск к выступающим торцам клемм и этим самым замыкает цепь лампочки стоп-сигнала. При уменьшении давления в системе гидравлического привода пружина 5 возвра­щает контактный диск вместе с диафрагмой в исходное положение.

КОНТРОЛЬНЫЕ ПРИБОРЫ

Указатель уровня бензина — электрический дистанционного типа. Прибор работает только при включенном зажигании во взаимодействии с датчиком, установленным на бензиновом баке, и дает правильные показания через 1—2 мин. после включения зажи­гания.

Указатель уровня бензина состоит из датчика (реостата) с по­плавком, установленным в бензиновом баке (см. фиг. 44), и при­емника (указателя), электрически соединенных между собой по однопроводной схеме.

Фиг. 154. Гидравлический включатель стоп-сигнала.

Приемник установлен вместе с манометром давления масла в комбинации приборов, расположенной на переднем щитке. Прием- кик (фиг. 155) состоит из двух катушек 1 и 6 со стальными сер­дечниками и с полюсными наконечниками 2 и 5. Катушки, распо­ложенные под углом 90° одна к другой, закреплены на латунном основании 3 и установлены на отдельной планке в корпусе комби­нации приборов с помощью клеммовых винтов 4. Подвижная си­стема приемника состоит из стрелки 7, установленной на оси вместе с железным якорьком, противовесом, маховичком и шайбами.

Ось подвижной системы расположена примерно в точке пересече­ния геометрических осей катушек.

Маховичок 8, свободно установленный на оси, уменьшает коле­бания подвижной системы (от толчков во время движения) вслед­ствие трения о шайбы.

Электрическая схема приемника и датчика показана на фиг. 156.

Один конец обмотки реостата 6 датчика присоединен к массе, а другой изолирован от нее и присоединен к обмоткам катушек приемника (указателя). По обмотке реостата скользит ползун 7,

Фиг. 155. Приемник указателя уровня Фиг. 156. Электрическая схема

бензина. приемника и датчика указателя •

уровня бензина.

укрепленный на конце двуплечего рычага 8. На другом конце ры­чага установлен поплавок 9, перемешающийся вслед за изменением уровня бензина в баке и посредством ползуна изменяющий сопро­тивление реостата.

Присоединение одного конца обмотки реостата к массе сделано для предупреждения искрообразоЕария при неплотном контакте ползуна 7 с обмоткой.

Между катушками / и 3 указателя установлен якорь 4 со стрел­кой 2 и противовесом 5. Стрелка перемещается по шкале с деле­ниями О (бак пустой) и П (бак полный). Обмотка катушки / вклю­чена в цепь батарея — реостат последовательно, а обмотка ка­тушки 3 — параллельно реостату. Направление витков обмоток выбрано так, чтобы одноименные полюсы обеих катушек располо­жены соответственно вверху и внизу. При такой схеме показания прибора не зависят от изменения напряжения батареи.

В соответствии со схемой включения обмотки катушки 3 вели­чина тока, проходящего через нее, зависит от положения ползуна 7 реостата. Ток будет наибольшим в том случае, когда сопротивле­ние 6 реостата введено полностью. При пустом баке поплавок на­ходится в крайнем нижнем положении, сопротивление 6 выведено почти полностью, и ток от батареи почти совсем не проходит через обмотку катушки 3. Под влиянием магнитного поля катушки 1 якорек 4 подтянется в сторону этой катушки, и стрелка указателя установится против цифры 0 шкалы прибора.

При полном баке поплавок займет крайнее верхнее положение, сопротивление 6 будет введено полностью, и ток от батареи пойдет через обмотку катушки 3 и далее через обмотку катушки 1. При этом величина тока в обмотке катушки 3 возрастет вследствие включения в цепь обмотки катушки 1 сопротивления 6 и почти сравняется с величиной тока, протекающего по обмотке катушки I. Обе катушки в этом случае создадут почти одинаковые магнитные поля, при взаимодействии с которыми якорек 4 установится в сред­нее положение между катушками. Одновременно стрелка 2 прием­ника, закрепленная под определенным углом к оси якорька, зай­мет положение против буквы П шкалы прибора.

При изменении количества, а следовательно, и уровня бензила в баке поплавок включает в цепь часть сопротивления 6. При этом в зависимости от соотношения напряженности магнитных полей обеих катушек якорек 4, ас ним и стрелка 2 устанавливаются в какое-то промежуточное положение между крайними делениями О и П по шкале прибора.

При выключении зажигания прибор выключается, так как с исчезновением магнитных полей под действием противовеса 5 указатель -2 устанавливается в крайнее левое положение.

УХОД ЗА ЭЛЕКТРООБОРУДОВАНИЕМ И УСТРАНЕНИЕ ОСНОВНЫХ НЕИСПРАВНОСТЕЙ

Уход за генератором заключается в наблюдении за состоянием и креплением проводов и клемм, осмотре коллектора и щеток, в периодической смазке шариковых подшипников вала якоря, в регулировке натяжения приводного ремня, в продувке генератора сжатым воздухом и протирании его корпуса тряпкой, смоченной в бензине. Указанные операиии ухода за генератором следует производить после каждой 1000 км пробега автомобиля.

Подшипники вала якоря генератора смазывают маслом для двигателя (по 2—3 капли) через масленки, установленные в крыш­ках корпуса. Не следует подавать к подшипникам излишнее коли' чество масла, так как, вытекая из подшипников, оно может вызвать подгорание коллектора и повреждение изоляции.

При обнаружении сильного искрения на коллекторе или его замасливания, а также при технических обслуживаниях (после 3000 и 6000 км пробега) следует чистить контактную поверхность коллектора.

Коллектор чистят чистой тряп*очкой, смоченной в бензине. При незначительном подгорании пластин коллектрра его следует про­шлифовать, не снимая генератора с двигателя. Для шлифования коллектора нужно применять стеклянную бумагу № 00 или ООО.

Часто возникающей неисправностью генератора является ухуд­шение контакта щеток с коллектором, что сопровождается искре­нием под щетками. Такая неисправность обычно возникает из-за загрязнения или износа коллектора, износа щеток или заедания их в щеткодержателях или из-за поломки (или ослабления) пружин, прижимающих щетки к коллектору.

Накаливание (подсвет) нити контрольной лампочки при скоро­сти движения автомобиля больше 18 км/час на прямой передаче указывает чаше всего на заедание щеток (зависание) в щеткодер­жателях или на замасливание коллектора. В обоих случаях ухуд­шается или совсем нарушается контакт щеток с коллектором. Причиной отсутствия тока генератора может быть также и не­исправность реле-регулятора.

Для проверки генератора без снятия его с двигателя доста­точно на мгновение соединить стержнем отвертки бба выводных болта Я и Ш (фиг. 142) на корпусе генератора. Появление искры в момент замыкания этих клемм указывает на исправность гене­ратора. При проверке двигатель должен работать на холостом ходу (при 800—1000 об/мин) и все осветительные приборы элек­трооборудования должны быть выключены во избежание выхода их из строя.

Если искра отсутствует, то это указывает на неисправность генератора. В этом случае нужно пальцами несколько усилить на­жим щеток к коллектору; если при нажиме на щетки напряжение повысится, то это значит, что щетки неплотно прилегают к коллек­тору или последний загрязнен. Если описанная проверка не даст положительного результата, то необходимо тщательно осмотреть коллектор и места припайки проводов к его пластинам, осмотреть- щетки и их соединения с клеммами, а также проверить натяжение приводного ремня.

Следует учитывать, что неплотное прилегание щеток к коллек­тору может происходить из-за значительного их износа и ослабле­ния вследствие этого нажатия на щетки пружин щеткодержателей. Изношенную щетку нужно сменить. Новую щетку притирают к коллектору, накладывая полоску стеклянной бумаги так, чтобы она охватывала не менее половины окружности коллектора. К обращенной наружу шероховатой поверхности бумаги прижи­мают щетку и передвигают бумагу в обе стороны до тех пор, пока щетка не станет равномерно прилегать к коллектору. После при­тирки щеток генератор тщательно продувают сжатым воздухом.

Уход за реле-регулятором в эксплуатации заключается в перио­дической (но не реже чем после каждых 1000 км пробега автомо­биля) проверке состояния соединений проводов к клеммам на па­нели прибора и подтяжке креплений реле-регулятора к щиту перед­ней части кузова. Контактные поверхности клемм и наконечников проводов должны быть чистыми, а гайки и винты клеммы плотно затянуты.

Проверку исправности работы реле-регулятора и при необходи­мости его регулировку рекомендуется производить после каждых 10 тыс. км пробега автомобиля, а также в случае неисправности. Признаками неисправностей являются:

1. Чрезмерный зарядный ток генератора, вызывающий кипение электролита в элементах аккумуляторной батареи и приводящий к необходимости частой доливки дистиллированной воды. Причи­ной неисправности является работа регулятора с повышенным напряжением вследствие нарушения регулировки натяжения пру­жины якоря регулятора или прилипания его контактов.

2. Систематическая неполная зарядка аккумуляторной батареи, в результате чего неуклонно снижается ее емкость. Причиной не­исправности является работа регулятора на пониженном напряже­нии из-за ослабления натяжения пружины якоря регулятора.

Проверять и регулировать реле-регулятор должен только квалифицированный электрик, применяя точные электроизмеритель­ные приборы. Амперметр постоянного тока должен иметь двусто­роннюю шкалу не менее чем на 30 а с ценой деления не более 1 а. Вольтметр должен иметь шкалу на 10—15 в с ценой деления не более 0,1 в.

Реле-регулятор регулируют так, чтобы при температуре окру­жающего воздуха (и самого прибора), равной +25^э, были обеспе­чены следующие показатели:

1) напряжение генератора 6,2—6,8 в при 3000 об/мин якоря и при нагрузке 20 а; при 6500 об/мин якоря и нагрузке 20 а регули­руемое напряжение не должно изменяться более чем на 0,3 е; в случае выключения нагрузки генератора, работающего при 3000 об/мин, напряжение не должно превышать 8 в;

» 2) напряжение генератора, соответствующее моменту замыка­ния контактов реле обратного тока, в пределах 6,0—6,5 е;

3. обратный ток батареи, соответствующий моменту размыка­ния контактов реле обратного тока, в пределах 0,5—5,0 а;

4. напряжение включения реле обратного тока должно быть не менее чем на 0,4 в ниже напряжения, устанавливаемого регу­лятором при работе генератора вхолостую.

При проверке реле-регулятора следует измерить зазор между якорем 10 (см. фиг. 143) регулятора напряжения и его сердечни­ком, который должен быть в момент начала размыкания контак­тов 8 и 9 в пределах 1,4—1,5 мм. При этом зазор между контак­тами 8 и 9 должен составлять не менее 0,25 мм. Для регулировки зазора между якорем и сердечником ослабляют винты крепления стойки 7 и перемещают стойку вверх или вниз. При измерении зазора между контактами якорь 10 прижимают пальцем до упора - в сердечник.

Зазор между якорем 6 реле обратного тока и его сердечником / должен быть в пределах 1,3—1,6 мм при разомкнутых на 0,4—0,7 мм контактах 3 и 4. Зазор между якорем и сердечником регулируют подгибанием ограничителя 5 хода якоря 6, а зазор между контактами — подгибанием основания 2 нижнего контакта.

При необходимости увеличить напряжение тока, вырабатывае­мого генератором, нужно повысить натяжение пружины //, подтя­гивая регулировочную гайку винта 12, помещенную внутри панели (основания) 15.

При необходимости изменить величину напряжения тока гене­ратора, соответствующего замыканию контактов 3 и 4 реле обрат­ного тока, следует изменить натяжение пружины 13, подтягивая регулировочную гайку винта 14. Так, например, для получения включения генератора во внешнюю цепь при повышенном напря­жении натяжение пружины 13 следует увеличить.

Основные признаки и причины неисправности реле-регулятора были указаны выше. В том случае, когда при исправном генера­торе он не заряжает аккумуляторной батареи или дает слабый зарядный ток, нужно прежде всего проверить исправность реле- регулятора. Если при движении автомобиля со скоростью 18 км/час (и выше) на прямой передаче генератор не дает тока во внешнюю сеть, т. е. контрольная лампочка на переднем щитке не гаснет, надо остановить автомобиль и, не снимая реле-регуля­тора, проверить исправность его работы следующим образом. При работающем на холостом ходу двигателе довести число оборотов его вала до 800 в минуту и соединить отрезком провода клеммы реле-регулятора, маркированные буквами Б и Я. Если при этом контрольная лампочка погаснет, значит неисправно реле обратного тока. Если лампочка попргжнему будет гореть, то следует соеди­нить отрезком провода клеммы Я и Ш реле-регулятора. Если те­перь лампочка погаснет, то, значит, неисправен регулятор напря­жения.

По окончании указанной проверки провод, соединяющий клеммы Б и Я реле-регулятора, нужно отъединить обязательно до остановки двигателя, чтобы предупредить повреждение обмоток генератора током аккумуляторной батареи.

Прежде чем заменить реле-регулятор, следует попытаться испра­вить его, сняв крышку и протерев контакты соответствующего якоря тряпочкой, слегка смоченной в бензине.

При движении автомобиля с неисправным реле-регулятором до возвращения в гараж следует отъединить провода от выводных болтов на корпусе генератора, маркированных буквами Ш и Я, и обмотать наконечники проводов изоляционной лентой.

Если при исправном генераторе и реле-регуляторе заряда акку­муляторной батареи все же не происходит, то причину неисправ­ности нужно искать в проводке. Отыскание неисправности в про­водке следует начинать с проверки правильности присоединения к ней генератора и реле-регулятора. Расцветка оплетки проводов должна соответствовать маркировке клемм (Я, Ш, М и К) на гене- ратоое и реле-регуляторе, как это показано на фиг. 139.

Уход за аккумуляторной батареей заключается в содержании ее в чистоте и заряженном состоянии, поддержании нормального

уровня и плотности электролита, чистке, смазке и подтяжке нако­нечников проводов на ее клеммах.

При каждом техническом обслуживании необходимо:

1. протереть сухими концами поверхность батареи, удалив с нее пыль и грязь;

2. при наличии электролита на поверхности протереть ее чи­стыми концами, смоченными 10%-ным раствором нашатырного спирта или кальцинирован­ной соды, после чего чисты­ми сухими концами проте­реть поверхность батареи досуха;

3. очистить клеммы ба­тареи от окислов, проверить их целость и затянуть зажи­мы наконечников проводов двумя гаечными ключами: одним удерживая головку болта, а другим осторожно затягивая гайку;

4. проверить, зачистить и затянуть болт крепления гибкой шины, соединяющей батарею с массой;

5. очистить рт окислов и смазать выводные клеммы, наконечники проводов и межэлементные перемычки тонким слоем технического вазелина;

. 6) прочистить отверстия в вентиляционных штуцерах на крышках элементов;

7. проверить плотность

крепления батареи в гнезде щита передней части кузова и слегка подтянуть при необходимости гайки на тягах прижимной планки;

7. проверить и ослабить при необходимости натяжение прово­дов для предупреждения повреждения клемм и образования трешин в мастике.

Не реже чем через 10—15 дней зимой и через 5—6 дней летом (примерно после каждой 1000 км пробега автомобиля) необходимо проверять:

1. степень заряженности батареи по плотности электролита;

2. целость бака (нет ли трещин и просачивания электролита);

3. уровень электролита в каждом элементе батареи.

Плотность электролита измеряют ареометром, помещенным

в пипетке (фиг. 157).

Фиг. 157. Измерение плотности электро­лита ареометром.

При определении степени заряженности батареи, а также при заливке электролита в новую батарею следует учитывать влияние

температуры электролита на ею удельный вес и приводить удель­ный вес к 15°, т. е. вносить соответствующую температурную поправку.

Поправки приведены ниже.

Температура электролита з °С	Поправка к показа­нию ареомегрч	Температура электролита п -С	Поправка к пока занию ареометра
+45	+0,02	-15	-0,02
+ 30	+0,01	-30	-0.03
+15	0,00	-45	-и, 04
0	—0.01

Удельный вес электролита полностью заряженной аккумулятор­ной батареи в средней полосе Советского Союза при эксплуатации летом и зимой должен быть равен 1,270 при температуре электро­лита 15°.

Не следует допускать разряда батареи более чем на 50% емко­сти летом и 25% зимой. По данным завода-изготовителя батареи при таком разряде удельный вес электролита (при 15°) не должен падать ниже 1,190 летом и 1,230 зимой, если удельный вес элек- тролита заряженной оатареи оыл 1,270. Разряженную ниже ука­занной нормы аккумуляторную батарею следует немедленно снять с автомобиля и отправить на зарядную станцию. Одновременно нужно проверить систему электрооборудования и устранить при­чину разряда батареи.

При пуске двигателя не следует пользоваться стартером более 2—3 раз подряд (не более 5 сек. каждый раз), особенно в зимнее время, так как это приводит к сильной разрядке батареи.

Уровень электролита в элементах батареи должен быть на 10—15 мм выше предохранительного щитка или верхней кромки сепаратора. Если уровень ниже нормального, то доливать в эле­менты нужно только дистиллированную воду Доливать в эле­менты электролит или кислоту воспрещается за исключением тех случаев, когда точно известно, что уровень электролита понизился в результате выплескивания.

Уровень электролита нужно проверять стеклянной трубочкой диаметром 3—5 мм, имеющей соответствующую отметку (фиг. 158). При отсутствии трубочки в крайнем случае можно пользоваться чистой деревянной палочкой.

Совершенно недопустимо проверять уровень электролита метал­лическим стержнем.

При проверке уровня электролита в элементах батареи нельзя применять для освещения источник света с открытым пламенем во избежание взрыва гремучего газа.

¹ Необходимость доливки дистиллированной воды объясняется тем, что вода, находящаяся в составе электролита, при работе батареи испаряется и разла­гается (на водород и кислород), а количество серной кислоты в электролите остается всегда постоянным.

Для доливки батареи следует вывернуть пробку наполнитель­ной горловины данного элемента и плотно надеть пробку на кони­ческий вентиляционный штуцер. Затем доливать в элемент дистил­лированную воду до тех пор, пока она не покажется в отверстии горловины. Прекращать доливку нужно тогда, когда жидкость установится на уровне, отстоящем от верхнего обреза горловины примерно на 15—20 мм. По окончании доливки снимают пробку с вентиляционного штуцера и ввертывают ее на место. При этом уровень электролита в эле­менте автоматически пони­зится до нормального.

Крышку аккумулятор­ной батареи и заливочную мастику на ней постоянно нужно содержать в чистоте и протирать насухо. При невыполнении этого требо­вания разрушается мастика и, кроме того, происходит саморазряд батареи.

Особенности зимнего об­служивания аккумуляторной батареи приведены в раз­деле «Техническое обслужи­вание автомобиля».

Уход за системой освеще­ния состоит из регулярного осмотра и проверки состоя­ния проводки и клеммовых соединений, поддержания ос­ветительных приборов в чи­стоте и проверки установки фар в облицовке радиатора.

При проверке состояния проводки и клеммовых со­единений может потребоваться разъединение соединительных муфт. В дальнейшем при установке наконечника провода в муфту необходимо убедиться, что соединение произошло полностью. Последнее сопровождается характерным щелчком.

Проверку исправности работы осветительных приборов и очистку их от пыли и грязи нужно производить перед каждым выездом автомобиля. Особое внимание следует обращать на чистоту рассеивателей и рефлекторов фар и на чистоту колб их лампочек.

Отражательная поверхность рефлекторов фар для предохране­ния от потускнения покрыта специальным лаком. Поэтому про­мывка спиртом, эфиром, бензином (или другими подобными жидко­стями) и протирка рефлекторов не допускаются.

Если внутрь фары проникла сухая пыль и па отражательной поверхности рефлектора нет каких-либо пятен или потеков, то

Фиг. 158. Проверка уровня электролита

стеклянной трубочкой.

17 Андроноз и Хальфм 1788 ²⁵?

пыль можно удалить, обдувая рефлектор сухим чистым воздухом слабого давления. При этом следует принять меры для предупре­ждения попадания посторонней пыли и сора на рефлектор. Очищать рефлектор фары ФГ5-А1 можно только при замене рассеивателя.

Если на поверхности рефлектора обнаружены пятна или потеки, то рефлектор нужно вынуть из корпуса-ободка фары и обмыть, поливая его чистой (без следов масла, бензина, кислоты, щелочи и т. п.) теплой водой. В том случае, когда указанным способом удалить пятна не удается, следует протереть поверхность рефлек­тора чистой ватой с водой. Движения руки с ватой должны быть

Фиг. 159. Снятие лампы с ламподержателя.

круговыми, без сильного нажима на рефлектор, причем загрязнен­ные воду и вату нужно менять. После промывки рефлектор про­сушивают при комнатной температуре, установив его в опрокину­том положении (отражательной поверхностью вниз). Образующиеся во время просушки пятна и потеки удалять не следует.

В случае повреждения стекла-рассеивателя 'фары заменять его необходимо сразу же после возвращения в гараж. Не следует эксплуатировать автомобиль с поврежденным стеклом фары, так как пыль и влага быстро приведут рефлектор в негодное состоя­ние. Для замены стекла нужно снять фару с автомобиля, вынуть из корпуса-ободка фары проволочный пружинный держатель (не подвергая его чрезмерной деформации) и вынуть рефлектор.

Для замены стекла фары ФГ5-А1 развальцовывают рефлектор, отгибая последовательно его зубцы отверткой. Новое стекло заваль- цовывают на прессе с помощью специального приспособления или, как исключение, — вручную с помощью плоскогубцев, осторожно последовательно подгибая диаметрально противоположные зубцы (попарно).

Рефлектор часто вынимается из ободка вместе со стеклом, что происходит из-за прилипания пробковой прокладки. В этом случае нужно аккуратно отделить тонким ножом прокладку от .стекла. 2&а

Для замены вышедшей из строя двухнитевой лампы фары не­обходимо освободить пружинный держатель 7 (см. фиг." 144), снять карболитовый колпак 6 и ламподержатель 5. При этом исклю­чена возможность случайного прикосновения рук к рефлектору. Для снятия лампы с ламподержателя последний укладывают на горизонтальную опору и, нажав на фланец 2 (фиг. 159;), выдви­гают штифты 1. Затем, поворачивая лампу за колбу, выводят головки штифтов 1 в уширения прорезей фланца 3 лампы и выни­мают лампу.

Для замены лампы света стоянки ее вынимают вместе с патро­ном из рефлектора наружу (в подкапотное пространство), сняв предварительно карболитовый колпак 6 (см. фиг. 144).

Правильное освещение дороги перед автомобилем возможно только при надлежащей регулировке положения фар в гнездах облицовки радиатора.

Поэтому рекомендуется периодически проверять и при необходимости регули­ровать установку фар в облицовке. Установку фар регулируют только при на-

каливании в лампочках нитей дальнего света. Установку фар про­веряют с помощью экрана (фиг. 160).

Порядок регулировки должен быть следующий:^

1. Установить автомобиль (без груза) на ровной горизонталь­ной площадке перпендикулярно экрану так, чтобы расстояние от фар до экрана составляло 7,6 м. При этом, наблюдая через заднее стекло кузова автомобиля, необходимо убедиться, что продольная плоскость симметрии автомобиля (или воображаемая линия /) пересекается с экраном на линии АВ. Установка автомобиля может быть ускорена и упрощена, если воспользоваться деревянным бруском 6, укрепленным на полу перпендикулярно экрану.

2. Убедиться, что рассеиватели фар установлены в ободках пра­вильно, т. е. что линии рифления рисунка расположены вертикально.

Фиг. 160. Установка автомобиля и разметка экрана при регулировке положения фар.

17* 259

3. Измерить расстояние х от уровня пола до центров фар и отрегулировать по высоте подвеску экрана на стене так, чтобы линия центров фар 4 экрана расположилась также на высоте х от уровня пола.

4. Протереть рассеиватели фар чистой сухой тряпкой и, пере­ключая свет ножным переключателем, убедиться в том, что при включении света в обеих фарах одновременно горят нити дальнего света. Если при нажатии на ножной переключатель оба световых пятна ¹ от фар на экране переместятся вверх или вниз, значит, лампы фар присоединены к проводке правильно.

Если при нажатии ножного переключателя одно пятно света уйдет вверх, а другое вниз, значит, лампы фар присоединены не­правильно. Для исправления необходимо включить ножной пере­ключатель так, чтобы загорелась контрольная лампочка в корпусе спидометра (под буквами шкалы КМ); переменить местами про­вода у патрона той фары, в которой в данный момент горит ближ­ний свет.

5. Отпустить болты 11 (фиг. 144) крепления фар (под капотом).

6. Включить дальний свет.

7. Закрыть одну из фар (например, левую) куском материи.

8. Регулировать пучок света правой фары так, чтобы он рас­положился на экране, как показано на фиг. 160, т. е. чтобы центр светового пятна от фары оказался на пересечении вертикали 3 (проведена на экране на расстоянии 340 мм от линии АВ) и гори­зонтали 5 (проведена на расстоянии 70 мм от линии 4 — линии центров фар).

Положение фары в гнезде облицовки радиатора регулируют перемещением лапы 10 (см. фиг. 144) корпуса ободка фары по кронштейну гнезда облицовки. При регулировке корпус фары на­клоняют около верхней точки А, в которой ободок упирается в облицовку радиатора усилием пружинной защелки 2.

9. Закрепить болт крепления правой фары.

10. Снять материю с левой фары и затемнить правую.

11. Отрегулировать левую фару (центр светового пятна должен быть расположен на пересечении вертикали 2 и горизонтали 5 на фиг. 160).

12. Снять материю с правой фары и проверить размещение све­товых пятен на экране от обеих фар. Световые пятна должны раз­меститься так, как это показано на фиг. 160.

При замене двухнитевых лампочек фар проверка регулировки положения фар обязательна.

Наиболее часто возникающие неисправности системы освеще­ния следующие: отсутствие света в одной, нескольких или во всех лампах и периодическое включение и выключение света в лампах во время движения.

Если при включении освещения не загорается соответствующая лампочка, то необходимо проверить целость' проводов и клеммовые

соединения к данному потребителю. Если лампочка не горит, не­смотря на то, что к ней подводится напряжение от источника элек­троэнергии, то это значит, что лампочка неисправна и ее нужно сменить. Причиной отсутствия света в лампочке может быть также перегоревший предохранитель. Предохранитель надо заменить новым, причем раньше следует выяснить и устранить неисправ­ность в проводке к данной лампочке. Такой неисправностью обычно является короткое замыкание провода на массу из-за повреждения изоляции.

При эксплуатации автомобиля иногда случается, что в заднем фонаре отсутствует свет, несмотря на исправные лампочки. Причи­ной неисправности обычно является слабое закрепление лампочки в патроне. Для исправления необходимо подогнуть контакт 4 (фиг. 145) патрона так, чтобы лампочка сидела в нем плотно. Если и после этого лампочка не горит, нужно проверить контакт предохранителя (второго сверху) в гнездах блока предохраните­лей, а также надежность контакта проводников на соединительной колодке, расположенной на левой стороне передней части кузова под обивочным картонным листом.

Для предупреждения отказа в работе лампочки стоп-сигнала , следует периодически проверять посадку трубчатых наконечников проводов на клеммах гидравлического включателя и при необходи­мости обжимать наконечники.

Если свет отсутствует в лампочках всех осветительных прибо­ров, то нужно прежде всего проверить состояние аккумуляторной батареи (степень затяжки наконечников проводов на клеммах, чистоту клемм и т. д.) и вновь проверить наличие света в лампоч­ках потребителей. Отсутствие света и в этом случае может проис­ходить из-за повреждений отрицательного провода батареи или неплотностей в соединительных клеммах. Отрицательный провод, соединяющий батарею через клемму включателя стартера и замок зажигания с выводной клеммой центрального переключателя света, может быть проверен по участкам с помощью контрольной (пере­носной) лампочки. При наличии неисправностей нужно зачистить наконечники и клеммы, надежно затянуть все соединения и вновь проверить проводку.

Если главный провод исправен на всех участках, а свет в лам­почках попрежнему отсутствует, то причину неисправности следует искать в центральном переключателе.

Мигание лампочек в осветительных приборах обычно происхо­дит при движении автомобиля и является следствием или разры­вов в соответствующих проводах, или их коротких замыканий на массу. Разрывы в проводах устраняют сращиванием их жил и соответствующей изоляцией мест соединений. При наличии корот­ких замыканий повреждения изоляции проводов устраняют обма­тыванием оголенного участка изоляционной лентой.

Уход за стартером состоит в регулярной проверке контактов включателя и соединений проводов, а также в смазке механизма привода. Подшипники вала якоря стартера не имеют смазочных

отверстий и масленок; их смазывают при сборке на заводе, а в дальнейшем — при ремонте.

После каждых 6000 км пробега автомобиля рекомендуется:

1. Снять стартер с двигателя, очистить его от грязи и пыли и слегка смазать маслом для двигателя втулку 12 (см. фиг. 151) привода.

2. Осмотреть и проверить пружину 11 механизма привода.

3. Проверить состояние коллектора и щеток; загрязненный кол­лектор нужно протереть чистой тряпкой, смоченной в бензине. При сильном загрязнении коллектора прошлифовать его стеклянной бумагой и затем обдуть сжатым воздухом.

4. Проверить установку щеток в щеткодержателях; щетки должны скользить в щеткодержателях .свободно. Щетки, пропитав­шиеся маслом или износившиеся более чем на половину нормаль­ной высоты, должны быть заменены новыми.

5. Проверить контакты включателя стартера, для чего отъеди­нить от включателя провод, соединяющий стартер с аккумулятор­ной батареей, и обмотать изоляционной лентой его наконечник для предотвращения короткого замыкания батареи на массу. Если кон­тактная пластина 8 (см. фиг. 151), контакты 4 и 9 подгорели, то необходимо зачистить их стеклянной бумагой или плоским напиль­ником и затем проверить плотность соприкосновения контактных поверхностей.

__ Перед установкой стартера на двигатель следует тщательно за­чистить поверхности фланцев стартера и соответствующего ему фланца в картере сцепления для того, чтобы был обеспечен надеж­ный электрический контакт корпуса стартера с массой. В связи с этим на фланец корпуса стартера нельзя ставить какие-либо уплотнительные прокладки, а также нельзя окрашивать поверхно­сти, фланцев.

После установки стартера на место нужно зачистить наконечник провода от батареи, присоединить его к клемме включателя и плотно затянуть гайки.

. При заправке масла в картер двигателя следует предохранять стартер от попадания на него масла.

Бывают случаи, когда при теплом двигателе и хорошо заряжен­ной батарее стартер не развивает достаточного числа оборотов для пуска. В этом случае не следует нажимать с чрезмерным усилием на педаль стартера, так как можно погнуть вилку включения: необходимо снять включатель стартера и зачистить напильником контактные поверхности. После зачистки контактов следует прове­рить, не изменился ли ход кнопки 6 (см. фиг. 151) контактной пла­стины включателя стартера. При необходимости ход кнопки дол­жен быть отрегулирован. Для регулировки снимают стартер с дви­гателя и, завертывая (или отвертывая) кнопку, устанавливают ее в такое положение, когда при нажатии на рычаг включателя стар­тера до отказа расстояние между торцом шестерни стартера и вну­тренним торцом задней крышки корпуса стартера будет находиться в пределах 1—4 мм.

Следует предупредить, что регулировка хода кнопки включа­теля стартера, без снятия стартера с двигателя, влечет за собой или неправильное зацепление шестерни стартера с венцом ма­ховика (на неполную длину зуба), или упор шестерни в торец крышки корпуса стартера. В обоих этих случаях стартер будет поврежден.

Уход за звуковым сигналом заключается в периодической проверке крепления рессорной подвески сигнала к кронштейну поперечины рамы, чистке корпуса сигнала от грязи и регулировке при необхо­димости чистоты звука.

Для регулировки силы звука сигнала имеется регулировочный винт 15 (см фиг. 153), головка которого находится на задней сто­роне корпуса 11.

Если сигнал звучит слабо, необходимо постепенно вращать винт на ¹Д—'/г оборота против, часовой стрелки. При дребезжащем звуке винт нужно вращать на тот же угол, но в противоположную сто­рону.

Иногда может оказаться необходимой дополнительная регули­ровка, заключающаяся в изменении расстояния между якорем и электромагнитом. Для этого следует снять круглую пластину 5 (с заводской маркой) с крышки 7 и, ослабив контргайку 3, вра­щать центральный винт 4 отверткой.

Если при нажатии на кнопку сигнала якорь 9 не колеблется, а слышны только щелчки, то винт 4 нужно повернуть по часовой стрелке на 'Д — ³Д оборота. При появлении дребезжащего звука винт нужно вращать в обратном направлении.

Дополнительную регулировку следует производить совместно с регулировкой с помощью винта 15.

Причинами неисправностей сигнала могут быть перегорание предохранителя, неплотный контакт проводов на клемме рулевой колонки и клеммах корпуса сигнала, нарушение контакта под кноп­кой сигнала (подгорание вилки и контактного кольца) или разъ­единение проводов, идущих к сигналу, в соединительной муфте. В последнем случае для доступа к муфте необходимо вынуть из переднего щитка левый вещевой ящик.

При эксплуатации автомобиля возможны случаи самопроизволь­ного включения сигнала. Причиной этой неисправности обычно является уменьшение зазора между контактной вилкой 10 (см. фиг. 115) и контактным латунным кольцом 16. При этом нару­шается нормальный ход кнопки сигнала, величина которого не должна быть менее Г,5 мм. Для устранения неисправности нужно отрегулировать ход кнопки сигнала в следующем порядке:

1. отпустить гайки 8 (см. фиг. 116) стремянки крепления руле­вой колонки к переднему щитку кузова;

2. отвернуть на один-два оборота болты 3 хомута 4 нижнего кронштейна вала управления коробкой передач, удерживающего нижний конец рулевой колонки на картере рулевого механизма;

3. продвинуть трубу рулевой колонки вниз для увеличения хода кнопки сигнала или вверх — для уменьшения хода кнопки.

По окончании продвижения трубы проверить и, если необходимо, установить прежнее угловое расположение вала управления короб­кой передач и его рычагов по отношению к картеру рулевого меха­низма;

' 4) ззтянуть болты 3 до отказа и замерить величину хода кнопки сигнала;

5. приподнять переднюю часть автомобиля на домкрате и, вра­щая рулевое колесо из одного крайнего положения в дру­гое, проверить, не происходит ли самопроизвольное включение сигнала;

6. затянуть гайки 8 стремянки крепления рулевой колонки к переднему щитку кузова и снять автомобиль с домкрата;

7. проверить правильность работы механизма привода управле­ния коробкой передач и при обнаружении неполного (или затруд­ненного) включения передач отрегулировать механизм (см. стр. 141). Убедиться, что рычаги и тяги механизма не задевают за кузов автомобиля.

Регулировка хода кнопки сигнала необходима также и в том случае, если производилась зачистка контактных поверхностей вилки 10 (фиг. 115) и кольца 16.

Регулируя ход кнопки сигнала, следует учитывать, что увеличе­ние хода кнопки против нормально требуемого для включения сигнала (1,5 мм) приводит к появлению стука кнопки об ее оправу при отпускании кнопки.

За указателем уровня бензина ухода в эксплуатации не тре­буется.

Если при пустом или неполном баке стрелка указателя устана­вливается на деление Я шкалы прибора, то необходимо проверить состояние электрического контакта (соединительная клеммовая колодка) и целость проводов, соединяющих прибор на щитке с датчиком на баке.

Возможными причинами отказа в работе указателя уровня бен­зина могут быть замыкание провода от реостата на массу, неплот­ное присоединение (или обрыв) провода, соединяющего аккумуля­торную батарею с клеммой приемника в комбинации приборов, или плохой контакт Провода на клемме реостата комбинации при­боров.

При проверке проводки указателя уровня бензина важно не на­рушить .правильности присоединения наконечников проводов. Оши­бочное присоединение провода от реостата к проводу какого-либо другого прибора вместо указателя уровня бензина приводит к пере­горанию обмотки реостата.

При правильном включении прибора и датчика в систему элек­трооборудования провода должны быть подсоединены следующим образом: ¹

к верхней клемме прибора на переднем щитке — провод в ко­ричневой оплетке;

к нижней клемме прибора на переднем щитке — провод в жел­той оплетке;

к клемме на корпусе датчика (реостата) на баке — провод з желтой оплетке.

Редко возникающей неисправностью в работе приемника ука­зателя уровня бензина является заедание стрелки на оси подвиж­ной системы. Для устранения этой неисправности нужно снять ком­бинацию приборов с переднего щитка кузова, удалить мастику, закрывающую отверстие в задней стенке корпуса прибора (следя за тем, чтобы мастика не попала внутрь прибора), и слегка отвер­нуть регулировочный винт, устанавливающий продольный зазор оси стрелки.

Уход за системой электрооборудования, кроме перечисленного выше, включает и систематическую проверку исправности приборов для обеспечения установленного утвержденными нормами уровня помех радиоприему. Следует учитывать, что увеличение уровня по­мех радиоприему неизбежно при образовании дополнительных искровых промежутков в цепи высокого напряжения (неплотно вставленные наконечники проводов в гнезда клемм катушки зажи­гания и крышки распределителя); при .неправильном присоединении концов центрального провода высокого напряжения с подавитель- ным сопротивлением (стр. 118) и проводов к выводным клеммам звукового сигнала; при значительном подгорании контактов преры­вателя; при подгорании коллектора генератора и искрении вслед­ствие этого щеток; при плохом контакте: в местах присоединения конденсатора прерывателя, между отдельными частями автомобиля и приборами электрооборудования, а' также гибкой металлической перемычки, соединяющей головку блока цилиндров со щитом перед­ней части кузова.

Выводные клеммы звукового сигнала маркированы цифрами 1 и 2 (см. 'фиг. 152). К выводной клемме 1 должен быть присоединен провод, идуший от кнопки сигнала (в черной оплетке), а к клемме 2 — провод от блока предохранителей (в зеленой оплетке).

При желании снизить уровень помех радиоприему нельзя без достаточны^ оснований выбирать и присоединять к приборам и аппаратам электрооборудования различные сопротивления и кон­денсаторы. И во всяком случае недопустимо подключение подави- тельных устройств к выводному болту генератора, маркированному буквой 111.