Обслуживание локомотивов бригадами

Существует несколько способов обслуживания локомотивов бригадами.

Сменный способ - когда локомотив обслуживается очередными сменными бригадами, назначаемыми на работу по мере окончания отдыха.

Прикрепленный способ - когда локомотив обслуживается определенным количеством постоянно прикрепленных к нему бригад, поочередно заступающих на работу после окончания отдыха в пункте жительства, где и происходит их смена. Такое обслуживание целесообразно при коротких тяговых плечах, когда время оборота локомотива не превышает 7-8 часов. Локомотивы, занятые на маневровой, вывозной и хозяйственных работах обслуживаются в основном прикрепленными локомотивными бригадами.

Турный способ - когда локомотив обслуживается несколькими (обычно четырьмя) постоянно закрепленными за ним бригадами, из которых две находятся в поездке вместе с локомотивом. Этот способ применяется на строящихся железных дорогах, при командировках локомотивов с бригадами на другие дороги и при опытных поездках.

Возможна комбинация сменного и прикрепленного способов. Для этого в депо создают микроколонны локомотивных бригад (до 10 бригад), за которыми закрепляют 2-3 локомотива. При таком способе обслуживания проявляются положительные стороны постоянного прикрепления бригад и в то же время локомотивы не простаивают в оборотных пунктах в ожидании окончания отдыха бригад. В этих пунктах локомотив принимает отдохнувшая бригада микроколонны, прибывшая ранее с другим локомотивом, закрепленным за данной микроколонной.

При сменном обслуживании локомотивов возможны следующие способы организации их работы:

По принципу обслуживания видов движения:

раздельная езда - когда грузовое и пассажирское движение обслуживаются отдельными бригадами,

совместная езда - при которой грузовое и пассажирское движение обслуживается одними и теми же бригадами.

По схемам обслуживания участков

плечевая езда - когда объем поездной работы на участке обслуживания выполняют локомотивные бригады одного основного депо.

накладная езда – когда на участке работают бригады двух смежных основных депо, что дает возможность перераспределять объемы поездной работы между смежными депо с учетом их явочных штатов бригад.

Неисправности колесных пар

Запрещается выпускать в эксплуатацию и допускать к следованию в поездах локомотивы имеющие хотя бы одну из следующих неисправностей:

- трещина в бандаже, колесном центре, оси, зубчатом колесе;

- раковину на поверхности катания бандажа;

- выщербина на поверхности катания бандажа длиной более 10 мм и глубиной более 3 мм;

• выщербина или вмятина на вершине гребня длиной более 4 мм;

• местное уширение бандажа более 6 мм;

- разница в диаметрах бандажей отдельных колесных пар более 20 мм у грузовых тепловозов и более 12 мм пассажирских

• разница прокатов у левой и правой стороны колесной пары

более 2 мм

• ослабление бандажа, колесного центра, зубчатого колеса;

• ползун (выбоина) на поверхности катания бандажа более 1 мм;

• вертикальный подрез гребня более 18 мм, измеряемый

специальным шаблоном;

• толщина бандажей менее 36 мм (у грузовых тепловозов), и

менее 45 мм (у пассажирских);

• ослабление бандажного кольца - суммарно на длине более 30% не более чем в трех местах;

- остроконечный накат гребня;

- отсутствие или неясность клейм формирования или

полного освидетельствования;

при скоростях движения до 120 км/ч.

- прокат по кругу катания более 7 мм;

• толщина гребня более 33 мм или менее 25 мм, при измерении на расстоянии 20 мм от вершины гребня;

При отсутствии шаблона, глубину ползуна в пути следования можно определить по его длине.

Глубина ползуна, мм	Длина ползуна (мм), при диаметре колеса, мм
	1250 мм	1050 мм	950 мм	710 мм
0,7	60	55	50	45
1,0	71	65	60	55
2,0	100	90	85	75
4,0	141	130	120	105
6,0	173	160	150	130
12,0	244	220	210	180

В эксплуатации может произойти заклинивание колесной пары. Причинами этого могут быть: повреждение подшипников букс или якоря ТЭД, размотка бандажей, обрыв полюса, излом зубьев в тяговом редукторе. Колесную пару в этих случаях необходимо подвесить.

Чтобы подвесить крайнюю колесную пару челюстной тележки, необходимо наехать на клин (с упором в стыке рельсов) или приподнять ее домкратом (поочередно левую и правую стороны).

Между корпусом буксы и подбуксовой стрункой заложить металлическую прокладку (вагонную тормозную колодку) так, чтобы при разгруженном домкрате или съезде с клина гребень бандажа не касался головки рельса.

Затем устанавливают прокладку между верхом корпуса буксы средней колесной пары и рамой тележки.

Затем между рамой тепловоза и рамой тележки укладывают полушпалы, со стороны противоположной подвешиваемой колесной пары.

Тяговый электродвигатель и тормозной цилиндр отключают.

Если заклинило среднюю колесную пару, то аналогично устанавливаются прокладки между корпусами ее букс и подбуксовыми струнками, а также между корпусами букс и рамой тележки крайних колесных пар.

Скорость следования не более 10 км/час, а по стрелочным переводам не более 5 км/час.

Для подвешивания колесных пар бесчелюстной тележки используются приспособление и технологические болты с шайбами для сжатия пружинных комплектов.

Приспособление состоит из двух тележек, устанавливаемых с обеих сторон колеса и соединенных двумя тягами. Для установки тележек под крайнюю колесную пару необходимо разобрать элементы рычажной передачи. Для подвешивания средней колесной пары необходимо разобрать гасители колебаний и снять нижние поводки букс.

Следовать с выключенным ТЭД и тормозным цилиндром со скоростью не более 20 км/ч, а по стрелкам - не более 10 км/ч.