1. Последовательного; 2 - параллельного или независимого: 3 – смешанного

В электрических машинах смешанного возбуждения магнитный по­ток образуется обмотками параллельного и последовательного возбуж­дения; при токе I_Д = 0 он создается только одной обмоткой параллельно­го возбуждения (точка СФ₀ на кривой 3). Если магнитодвижущая сила обмотки последовательного возбуждения действует согласно с магнито­движущей силой обмотки параллельного возбуждения, то с увеличением тока якоря магнитный поток и СФ возрастают (от точки СФ₀ вправо). Из-за насыщения магнитной системы СФ увеличивается медленно по сравнению с машинами последовательного возбуждения. В случае встречного включения обмоток их магнитодвижущие силы вычитаются. С уве­личением тока якоря магнитный поток и СФ уменьшаются по магнит­ной характеристике (кривая 3 левее точки СФ₀). На рис. 3.8 первый ква­дрант соответствует режиму двигателя, второй - режиму генератора.

При последовательном возбуждении электродвигателя с увеличе­нием тока I_Д возрастает и магнитный поток. Как видно из формулы (3.15), при постоянном напряжении U_Д числитель дроби с повышени­ем тока несколько уменьшается за счет увеличения падения напряже­ния в обмотках (I_Д r), а знаменатель - возрастает. Следовательно, ско­рость движения с увеличением тока I_Д будет снижаться вначале интенсивно, а затем более плавно (рис. 3.9, а), в соответствии с темпом увеличения магнитного потока, который при больших токах возрас­тет незначительно из-за насыщения магнитной системы (рис. 3.8).

Характеристику, при которой с изменением тока или силы тяги скорость движения изменяется значительно, называют мягкой; если же колебания скорости малы, характеристику называют жесткой. Тяговый электродвигатель последовательного возбуждения обла­дает мягкой скоростной характеристикой в зоне малых токов и более жесткой - при больших токах I_Д.

В зоне малых токов, когда магнитный поток изменяется в зависи­мости от тока I_Д почти по прямой линии, электромагнитная сила тяги пропорциональна квадрату тока. В зоне больших токов I_Д из-за насыщения магнитной системы магнитный поток изменяется незначительно, и сила тяги возрастает почти пропорционально току. Поэтому характеристика F_{КД ЭМ} (I_Д) при малых токах близка к параболе, а при больших - к прямой линии.

Электротяговая характеристика F_КД (I_Д) располагается ниже кривой F_{КД ЭМ} (I_Д) на величину ∆F, вызванную магнитными и механическими потерями в тяговом электродвигателе и потерями в передаче. Эта характеристика пересекает ось абсцисс в точке 0₁, (см. рис. 3.9, а), которая соответствует холостому ходу электродвигателя. Кривая КПД  (I_Д) имеет обычный для электрических машин вид с наибольшими значениями в зоне номинальных токов нагрузки. При хо­лостом ходе (точка 0₁,) КПД равен нулю, и вся подводимая мощность расходуется на покрытие потерь в тяговом электродвигателе (в основ­ном механических) и передаче. Повышение нагрузки вызывает снижение скорости движения, относительное уменьшение механических потерь, и КПД резко возрастает. В зоне больших токов КПД снижается вследст­вие влияния повышенных электрических потерь в меди обмоток. При параллельном или независимом возбуждении скоростная характеристика v (I_Д) жесткая (рис. 3.9, б) из-за незначительного изменения магнитного потока. Снижение скорости движения с увеличением тока вызвано возрастающим падением напряжения в обмотках тягового электродвигателя. Электромагнитная сила тяп изменяется пропорционально току I_Д в связи с тем, что магнитный поток остается почти постоянным (незначительно изменяется вследствие действия реакции якоря).

Рис.3.9. Электромеханические характеристики тягового электродвигателя:

a - последовательного возбуждения; б - параллельного возбуждения; в - смешанного возбуждения

Электротяговая характеристика F_КД(I_Д) также располагается ниже характеристики F_{КД ЭМ} (I_Д) на величину ∆F, возникающую из-за магнитных и механических потерь в электродвигателе и потерь в передаче [16].

Если принять магнитный поток постоянным при разных токах I_Д , то в соответствии с формулой (3.16) с увеличением скорости будет возрастать ЭДС, наводимая в обмотке якоря, вызывая снижение тока I_Д . При скорости v_о ЭДС сравняется с подведенным напряже­нием, а ток I_Д будет равен нулю. Дальнейшее повышение скорости движения, например на крутом спуске, вызовет наведение в обмот­ке якоря ЭДС, превышающей подведенное напряжение. Ток нач­нет протекать от тягового электродвигателя в сеть - I_Д или I_ДР. Это генераторный режим работы электродвигателя (режим рекуперации).

С изменением направления тока падение напряжения в формуле (3.15) будет прибавляться к ЭДС, и с увеличением тока скорость будет возра­стать, как показано на рис. 3.9, б. Произведение положительного маг­нитного потока на отрицательный ток даст отрицательное значение электромагнитной силы тяги. Это - тормозная электромагнитная сила - F_{КД ЭМ}, показанная в третьем квадран­те. Тормозная сила - F_КД больше электромагнитной па величину ∆F, так как сила, вызванная магнитными и механическими потерями в эле­ктродвигателе, работающем в 1-енераторном режиме, и потерями в пе­редаче, действует в одном направлении с тормозной силой [8].

Точка 0₁ соответствует холостому ходу тягового электродвигателя.

Тяговые электродвигатели смешанного возбуждения имеют хара герметики, приведенные на рис. 3.9, в. При согласном включе­нии обмоток параллельного и последовательного возбуждения характеристики v (I_Д) , F_КД(I_Д) занимают промежуточное положение между характеристиками электродвигателей последовательного и па­раллельного возбуждения. При увеличении скорости движения ток в режиме двигателя уменьшается, а затем переходит через нуль и из­меняет направление. Тяговый электродвигатель переходит в генера­торный режим, при котором обмотка последовательного возбуждения действует встречно с обмоткой параллельного возбуждения.

С увеличением тока I_ДР генераторного режима магнитный поток машины уменьшается. Тормозная сила вначале возрастает за счет более интенсивного роста тока I_ДР и меньшего снижения магнитного потока Ф (из-за насыщения магнитной системы), а затем, достигнув максимума (-F_{КД мах}) начинает вследствие снижаться более интенсивного уменьшения магнитного потока, вызываемого обмоткой последовательного возбуждения.

3.4. Тяговые и удельные тяговые характеристики электроподвижного состава

Скоростная и электротяговая характеристики позволяют опре­делить силу тяги при дайной скорости движения в такой последо­вательности: по скорости движения г находят ток IД, а по нему - силу тяги FКД - развиваемую колесной парой. Однако для определе­ния сил, действующих на поезд, необходимо установить силу тяги локомотива непосредственно от скорости движения. Для этого пользуются тяговой характеристикой, показывающей зависимость силы тяги локомотива FК от скорости движения v. Ее строят по ско­ростной и электротяговой характеристикам следующим образом.

Силу тяги локомотива F_К в ньютонах, равную произведению силы тяги, реализуемой каждой колесной парой, на число движущих ко­лесных пар или тяговых электродвигателей, определяют по формуле

F_К =n_КД F_КД , (3.20)

где n_КД - число тяговых двигателей или движущих колесных пар.

Практически это выполняется следующим образом: из электроме­ханических характеристик, отнесенных к ободу колеса (рис. 3.10, а). определяют скорость движения v₁, и силу тяги F_КД1 при токе I_Д1. Затем F_КД1 умножают на число тяговых двигателей или движущих колесных пар и вычисляют по формуле (3.20) силу тяги локомотива F_КД1. Значение скорости откладывают по оси абсцисс графика (рис. 3.10, б), а силу - по оси ординат. Полученная точка с координатами (v₁,F_К1) находится на тяговой характеристике электроподвижного состава [21].

Рис. 3.10. Построение тяговой характеристики электроподвижного состав

Аналогично, задаваясь токами I_Д2 , I_Д3, находят скорости движе­ния v₂ ,v₃, силы тяги F_КД2 F_КД3, а затем рассчитывают силы тяги F_К2 F_К3 и определяют точки для построения тяговой характеристи­ки и т.д. Соединив полученные точки плавной кривой, получают тяговую характеристику. Обычно берут 8-10 точек, причем на скоростных характеристиках их располагают чаще в местах резко­го изменения направления линии и - реже при небольших изгибах характеристик с обязательным использованием точек, соответству­ющих номинальным (часовому и продолжительному) режимам [19].

Каждому способу возбуждения тягового электродвигателя соответ­ствует своя тяговая характеристика. На рис. 3.11 приведены тяговые ха­рактеристики электроподвижного состава при различных системах воз­буждения электродвигателей, отличающихся степенью снижения силы тяги с увеличением скорости движения, которую характеризует коэффи­циент жесткости характеристик, χ определяемый по формуле

Тяговые характеристики, при которых сила тяги снижается с ростом скорости, имеющие значение χ, называют жестокими (кривая 2), а при небольшом снижении илы тяги и меньшим χ - мягкими (кривая 1 или 1, особенно в зоне малых сил тяги и больших скоростей). Тяговые характеристики электроподвижного состава при ис­пользовании электродвигателей параллельного возбуждения - жесткие. Тяговые характеристики при электродвигателях последо­вательного возбуждения имеют разную жесткость в зависимости от степени насыщения магнитной системы. При установке элект­родвигателей с высоким насыщением тяговые характеристики име­ют большую жесткость и в зоне высоких скоростей обеспечивают сравнительно небольшие силы тяги (кривая 1). Значит, в этой зоне не полностью используется мощность электродвигателей. Поэтому у совре­менных электродвигателей предусматривают сравнительно малое насы­щение магнитной системы и мягкие характеристики (кривая 1'), позволя­ющие полнее использовать мощности в зоне высоких скоростей.

Рис.3.11. Тяговые характеристики электроподвижного состава с электродвигателями различных систем возбуждения

Тяговая характеристика при электродвигателях со смешанным возбуждением (кривая 3 на рис. 3.11) по своей жесткости занимает среднее положение между характеристиками электродвигателей па­раллельного и последовательного возбуждения.

Рабочая юна на тяговых характеристиках ограничивается условия­ми надежной работы электроподвижного состава. В зоне высоких ско­ростей тяговая характеристика (рис. 3.12) ограничена наибольшей допустимой (или

конструкционной) скоростью движения (линия 1). В зоне больших значений силы тяги она обычно ограничена или силой тяги, развиваемой электродвигателем при наибольшем допустимом токе по коммутации (кривая 2), или по условиям сцепления колесных пар с рельсами (кривая 3). При больших токах ухудшение коммутации вызвано недопус­тимым искрением под щетками, которое может перейти в круго­вой огонь по коллектору.

Наибольший допустимый ток по комму­тации при номинальном напряжении - это ток, который при стендовых испытаниях не вызывает опасного для работы электро­двигателя искрения под щетками. В соответствии с ГОСТ 2582-81 * установлен наибольший ток по коммутации для тяговых двигате­лей, равный их двойному номинальному (часовому) току (2 I_дч).

Рис. 3.12. Ограничения тяговых характеристик

В эксплуатационных условиях наибольший ток по коммутации понижают до (1,4-1,7) I_дч в связи с более тяжелыми условиями работы электродвигателей на электроподвижном составе по сравнению с ра­ботой на стенде вследствие динамических воздействии, колебаний на­пряжения сети, повышенной влажности воздуха и т.п. Ограничение силы тяги по коммутации определяют следующим образом: для за­данного значения наибольшего тока но электротяговым характерис­тикам тягового двигателя определяют силу тяги F_КД , пересчитывают ее в F_К и наносят на тяговую характеристику (линия 2 на рис. 3.12).

Сила тяги по сцеплению колес с рельсами зависит от нагрузки, передаваемой колесными парами на рельсы, условий сцепления и конструктивных особенностей электроподвижного состава.

Из двух ограничений - по коммутации тяговых электродвига­телей и сцеплению колес с рельсами -действительным ограничением силы тяги на каждой тяговой характеристике или при одина­ковых скоростях является та, которая имеет меньшее значение и располагается на графике F_К(v) ниже.

Как правило, на грузовых электровозах наибольшая сила ограничивается сцеплением колесе рельсами, а на электропоездах и некоторых пассажирских электровозах - по коммутации тяговых электродвигателей.

В случае изменения передаточного отношения зубчатой передачи и диаметра бандажей изменяются и тяговые характеристики электроподвижного состава. Пересчет тяговых характеристик в этом случае можно выполнить, пользуясь перестроением электромехани­ческих характеристик.

Зависимость удельной силы тяги от скорости движения называют удельной тяговой характеристикой. Удельную силу тяги f_к (Н/кН) определяют, зная силу тяги электровоза или моторного вагона и вес по­езда mg, по формуле (3.21)

F_y = F_к - W - В_т. (3.21)

Удельную тяговую характеристику строят на основании тяговой характеристики с ограничивающими линиями. При этом для каж­дой скорости по тяговой характеристике определяют силу тяги F_К и делят на вес поезда mg. Полученную точку, соответствующую зна­чениям f_к1 и v₁, наносят в осях координат f_к и v. Для удобства выпол­нения последующих расчетов графическими методами построения удельной тяговой характеристики выполняют во втором квадранте. По оси ординат откладывают скорость, а по оси абсцисс влево от точки пересечения осей - удельную силу тяги (рис. 3.13).

Значения f_к для других скоростей движения определяют анало­гично, а затем, соединив полученные точки плавной кривой, полу­чают характеристику удельных сил тяги от скорости движения.

На рис. 3.13 показана удельная тяговая характеристика (кривая 1) и линия ограничения по сцеплению колес с рельсами (кривая 2).

Рис. 3.13. Удельная тяговая характеристика

3.5. Выбор характеристик электродвигателей для тяги поездов

Требования, предъявляемые к тяговым двигателям. В процессе эксплуатации тяговые двигатели должны удовлетворять специфи­ческим требованиям, предъявляемым условиями тяги поездов. Ос­новными из этих требований являются:

• электрическая устойчивость режимов работы;

• механическая устойчивость движения поезда;

• равномерное распределение нагрузок между параллельно

работающими тяговыми электродвигателями;

• возможно меньшие изменения нагрузки электродвигателей

при колебаниях напряжения в контактной сети;

- наименьшие изменения потребляемой мощности тяговыми электродвигателями при движении поезда по различным элементам профиля пути;

- возможно более полное использование пропускной способности железнодорожных линий;

- по возможности плавное и экономичное регулирование ско­рости в широком диапазоне;

- наименьший расход энергии на тягу поездов;

- использование рекуперативного торможения;

- наилучшее использование сил сцепления колесных пар с рельсами; надежность в работе тяговых электродвигателей [19].

3.6. Пути энергосбережения на тягу поездов

Известно, что на тягу электропоездов тратится большое количество электроэнергии, в частности, на тягу электропоездов метрополитена расходуется более трети потребляемой метрополитеном электроэнергии. Экономия электроэнергии обуславливается рациональной конструкцией подвижного состава (ПС) и его правильной эксплуатацией: использованием максимально возможной силы тяги, реализацией высоких значений коэффициента сцепления, использованием запасов кинетической энергии для преодоления подъемов, правильным выбором скорости начала торможения.

Основная часть энергетических ресурсов расходуется на выполнение механической работы по перемещению поезда. В тяговом режиме, при подключении двигателей к контактной сети, энергия затрачивается на преодоление сил сопротивления движению, сопровождаемое изменением потенциальной и кинетической энергий. Потенциальная энергия поезда определяется профилем пути. При движении на подъеме потенциальная энергия увеличивается, на спуске – уменьшается. При этом она может перейти при ускорении в кинетическую энергию, либо при механическом и реостатном торможении - в тепловую. Кинетическая энергия поезда пропорциональна квадрату скорости движения ПС и его приведенной массе. На приобретение поездом требуемой кинетической энергии для поддержания заданной скорости и выполнения установленного графика движения затрачивается значительная часть механической работы, выполняемой тяговым приводом.

Расход электрической энергии помимо механической работы по перемещению поезда определяется и потерями энергии при преобразовании ее из одного вида в другой.

Для уменьшения потребляемой электроэнергии следует увеличивать пусковое ускорение и уменьшать скорость начала торможения, что обеспечит уменьшение потерь на торможение.

Вследствие повышения скорости ПС тяговые двигатели раньше выйдут на автоматическую тяговую характеристику, сократится время движения с включенными двигателями, уменьшится скорость начала торможения и соответственно тормозные потери, что скомпенсирует рост пусковых потерь. Высокие значения ускорения тем выгоднее, чем меньше длина перегона. Удельный расход электроэнергии примерно одинаков как при малых ускорениях и длинных перегонах, так и при больших ускорениях на коротких перегонах. На рис. 3.14 представлены кривые движения, отражающие влияние пускового ускорения на расход поездом электроэнергии.

Рис.3.14. Влияние пускового ускорения на расход поездом электроэнергии

У кривой движения с большим значением пускового ускорения больше продолжительность выбега (без потребления энергии из сети) и меньше скорость начала торможения, а значит и затраты энергии на торможение.

На расход энергии влияет ослабление поля тяговых двигателей (рис. 3.15).

Нижняя кривая 1 отвечает полному полю возбуждения и наиболее высокой скорости начала торможения, кривые 2 и 3 представляют режимы движения при первой и второй ступенях ослабления поля. При следовании на ослабленном поле снижаются и пусковые потери, так как t3 < t2 <t1. Таким образом, чем глубже ослабление, тем больше экономия энергии.

Рис. 3.15. Зависимость расхода электроэнергии от ослабления поля тяговых двигателей

Известно, что значение начального ускорения не должно превышать 0,4 м/с², а максимальное значение ускорения, которое ограничивается реализуемым сцеплением и допустимым током двигателя, должно находится в пределах 1,8…2,0 м/с². .

Исследования режимов движения и графиков потребляемого тока при движении подвижного состава, проведенном в Екатеринбургском метрополитене при участии студентов кафедры электрооборудования и автоматизации промышленных предприятий показали, что ослабление поля возбуждения и увеличение начального ускорения в среднем до 0, 886 м/с2. позволит уменьшить расход электроэнергии на 17% (расчетные данные, приведенные в табл. 3.2).

Табл. 3.2

Результаты внедрения системы энергосберегающих технологий на участке от ст.Проспект космонавтов до ст.Площадь 1905 г.

Перегон	Время разгона, с	Конечная скорость разгона, км/ч	Ускорение, м/с2	Расход электро-энергии до внедрения, кВт ∙ч	Расход электро-энергии после внедре-ния, кВт ∙ч	Экономия электро- энергии, кВт∙ч
1.ст. Проспект космонавтов - ст.Уралмаш	35	70	0,55	12,6	12,51	0,09
2.ст.Уралмаш- ст.Машиностро-ителей	15	50	0,92	6,0	5,24	1,36
3.ст.Машиностро-ителей - ст.Уралмаш	6	22	1,02	4,7	2,02	2,68
4.ст.Уральская- ст.Динамо	14	45	0,89	6,0	4,92	1,08
5.ст.Динамо- ст.Площадь1905г	11,33	43	1,05	5,9	4,4	1,5
Итого:			0,886	35,8	29,09	6,11

Диаграмма энергопотребления до и после внедрения энергосберегающих технологий.

1 – ст.Проспект космонавтов - ст. Уралмаш 4 – ст.Уральская – ст.Динамо 2 – ст.Уралмаш – ст. Машиностроителей 5 – ст.Динамо – ст.Площадь 1905г. 3 – ст.Машиностроителей – ст.Уралмаш

4. ГОРОДСКОЙ ЭЛЕКТРОФИЦИРОВАННЫЙ ТРАНСПОРТ. ТРОЛЛЕЙБУС

1. . Механическое оборудование троллейбуса

1. Кузов и его оборудование.

Кузов троллейбуса (далее - кузов) предназначен для размеще­ния пассажиров, обслуживающего персонала и необходимого пас­сажирам оборудования.

По способу восприятия нагрузки различают кузова с несущей рамой, с несущими стенками и рамой, цельнонесущие. У цельнонесущих кузовов основание, каркас стенок и крыши жестко связа­ны между собой, образуя единую коробчатую конструкцию ва­гонного типа.

В зависимости от применяемого материала кузова подразделя­ют на деревянные, композиционные (из деревянных и металличес­ких элементов), цельнометаллические и из легких сплавов. Кузова троллейбусов ЛК, ЯТБ-1, ЯТБ-2, ЯТБ-4, ЯТБ-4А выполнялись, в основном, из дерева; современные троллейбусы имеют цельно­металлические кузова.

Сборка кузовов выполняется двумя методами. При первом ме­тоде кузова собирают из отдельных элементов, при втором - из небольшого числа укрупненных сборочных единиц (секций). Вто­рой метод является более технологичным и используется в насто­ящее время при изготовлении современных троллейбусов.

Наружная обшивка секций выполнена из стального холоднока­таного листа,

Кузов внутри разделен перегородкой, отделяющей кабину во­дителя от помещения для пассажиров, для выхода в которое в перегородке предусмотрена сдвижная дверь на роликах. Эта дверь движется по специальным направляющим.

На планировку, вместимость и комфортабельность кузова трол­лейбуса существенное влияние оказывают число дверей и их рас­положение, число осей и наличие кабины водителя. В качестве примера приведены планировки пассажирских помещений и ос­новные размеры троллейбусов с жесткой базой семейства ЗиУ-682 (рис. 4.1.).

По способу соединения деталей различают клепаные, клепано-сварные и сварные кузова. Наибольшее применение нашли два пос­ледних метода. На троллейбусах ЗиУ-682 всех модификаций осно­вание, каркас и листы наружной обшивки соединены между со­бой сваркой.

В кузове троллейбуса ЗиУ-682 предусмотрено три двери; в кузове сочлененного троллейбуса ЗиУ-683Б - четыре двери (рис.4.3).

Кузова двухосных троллейбусов ЗиУ-682 состоят из шести сек­ций: основания, правого и левого бортов, крыши, передней и задней частей.

Рис. 4.1. Планировка кузова и основные размеры троллейбуса ЗиУ-682В1

Кузов сочлененного троллейбуса ЗиУ-683 состоит из трех час­тей: передней, задней и средней гибкой. Передняя и задняя части состоят каждая из пяти секций. Гибкая средняя часть имеет опор­но-сцепное устройство (шарнирный узел) (рис. 4.2). Корпус шар­нира / закреплен в опоре прицепа (задняя часть), а шаровой па­лец 3 установлен в коническом гнезде опоры тягача (передняя часть). На верху опорно-сцепного устройства расположен малый шаровой палец 2, на котором вращается рама с поворотным кру­гом.

Рис. 4.2. Опорно - сцепной шарнир троллейбуса ЗиУ-683Б:

1 - корпус; 2 - палеи шаровой малый; 3- палец шаровой

Рис. 4.3. Планировка кузова и основные размеры троллейбуса ЗиУ-683Б

Внутри кузов разделен на помещение дли пассажиров и кабину водителя. Пол троллейбусов ЗиУ изготовлен из бакелизированной фанеры, покрытой в проходе резиновым ковром, а под сиденьями - релином. Для внутренней облицовки кузова применяется декоративная фанера, слоистый пластик, штампованная и литая арматура. Листовые панели прикреплены к каркасу винтами, стыки облицовочных панелей закрыты декоративными профилями.

Помещение для пассажиров оборудо­вано вертикальными и горизонтальными поручнями из стальных труб, обтянутых полихлорвиниловыми трубками или покрытых специальным материалом.

Окна кузова остеклены полированным закаленным стеклом типа «сталинит». Ветровые стекла кабины водителя либо закаленные полированные, либо трехслойные клееные. Они оборудованы стеклоочистителями и омывателями.

Отопление кабины - воздушное, с подогревом воздуха от элек­трической печи; вентиляция как естественная за счет раздвижных окон и люка на крыше, так и принудительная за счет специаль­ного вентилятора.

Отопление помещения для пассажиров - воздушное, с ис­пользованием тепла пусковых реостатов и дополнительных элект­ропечей; вентиляция - приточно-вытяжная. Воздухообмен в по­мещении для пассажиров осуществляется через оконные форточ­ки и люки на крыше.

2) Шасси.

Совокупность агрегатов и механизмов вместе с основанием кузова или рамой представляет собой шасси троллейбуса. Шасси троллейбуса (в дальнейшем - шасси) служит опорой кузова, а также обеспечивает передачу вращающего момента от тягового электродвигателя на колеса ведущего моста и поворот колес переднего моста при движении в кривых. Шасси включает в себя ходовую часть (мосты, подвеска шины и колеса), рулевое управ­ление, карданную передачу и тормоза.

Компоновка шасси зависит от количества мостов, схемы тяго­вой передачи, размещения дверей кузова, конструкции узлов и агрегатов и оказывает существенное влияние на распределение массы троллейбуса по осям. На рис. 4.4. приведена схема шасси троллейбуса ЗиУ-682В.

Расположение основных сборочных единиц на шасси тягача сочлененного троллейбуса ЗиУ-683Б подобно схеме компоновки шасси ЗиУ-682В, а на шасси прицепа установлены мост с систе­мой его подвешивания и устройство управления поворотом ко­лес.

Рис. 4.4. Схема шасси троллейбуса ЗиУ-682В:

1- задняя пневматическая подвеска; 2 - ведущий мост; 3 - карданная передача; 4 - тяговый двигатель; 5 - ящик аккумуляторных батарей; 6 - мотор-компрессор: 7 - генератор и вспомогательный двигатель; 8 - регулировочный реостат; 9 - пускотормозной реостат; 10 - групповой реостатный контроллер; 11 - передний мост; 12 - передняя пневматическая подноска; 13 - тормозные краны; 14 - гидросистема усилителя рулевого управления; 15 - привод ручного тормоза; 16 - рулевое управление в сборе; 17 - пусковая и тормозная педали; 18 - воздушный тормозной резервуар; 19 - воздушный магистральный резервуар; 20 – воздушный пневмоподвески

3) Ходовая часть.

Передний (ведомый) мост троллейбусов се­мейства ЗиУ (рис. 4.5) воспринимает часть веса кузова и обеспе­чивает изменение направления движения троллейбуса путем по­ворота колес, т.е. является управляемым.

Несущей частью ведомого моста является балка 24. Концы бал­ки снабжены откованными заодно с ней кулаками, в которые шарнирно установлены поворотные цапфы 4. Соединение кулака и цапфы шкворнем 16 позволяет цапфе 4 с сидящем на ее оси колесом поворачиваться вокруг шкворня 16 в нужном направле­нии.

Правая и левая поворотные цапфы соединены поперечной ру­левой тягой, обеспечивающей одновременный поворот управляе­мых колес. Для облегчения поворота цапфы предусмотрен упор­ный подшипник 20.

Рис. 4.5. Ведомый мост троллейбуса ЗиУ-682В:

1. шина колеса; 2 – тормозной барабан; 3 – сальник; 4 – поворотная цапфа; 5 – замковая шайба; 6 – крышка ступицы; 7 – контргайка; 8 – гайка подшипников; 9,11 – роликовые конический подшипники; 10 – ступица; 12 - гайка; 13 – прижим; 14 – гайка шкворня; 15 – шайба; 16 – шкворень; 17 – уплотнительное кольцо; 18 – регулировочные шайбы; 19 – установочная шайба; 20 – упорный подшипник; 21 – тормозной цилиндр; 22 – левая тяга рулевой трапеции; 23 – полуэллиптическая рессора; 24 – балка; 25 – правая тяга рулевой трапеции; 26 – кронштейн двуплечевого рычага

Легкость вращения рулевого колеса, стабилизацию управляе­мых колес и качение без проскальзывания при движении трол­лейбуса обеспечивают углы установки и регулировка элементов их рулевого привода. Углами установки являются углы развала и величина схождения колес, а также боковые и продольные углы наклона шкворней. Угол развала колес создает постоянное поджатие ступицы колеса к внутреннему подшипнику и несколько снижает усилие, необходимое для поворота колес. Величину схож­дения управляемых колес устанавливают, изменяя длину попе­речной тяги; контролируют ее по разности расстояний между передними и задними торцами тормозных барабанов. Схождение оказывает влияние на износ шин, на сопротивление качению и расход электроэнергии на движение. Боковые и продольные углы наклона шкворней поворотных цапф обеспечивают возможность управляемым колесам без усилия водителя автоматически воз­вращаться после поворота в положение движения прямо (нейт­ральное положение).

Ведущие мосты. Ведущий мост воспринимает нагрузку трол­лейбуса, приходящуюся на часть основания, опирающегося на него, а также реализует тяговые и тормозные усилия.

На троллейбусах отечественного производства ЗиУ-682 и ЗиУ-683 устанавливают ведущие мосты типов 118.81 и 118.77 вен­герского производства.

Мост 118.81 имеет двухступенчатую передачу. Балка моста штам­пуется из листовой стали и сваривается. Главная передача ведуще­го моста разделена на центральный редуктор и на колесные ре­дукторы. Первая часть передачи представляет собой центральный гипоидный редуктор (рис. 4.6).

Рис. 4.6. Центральный редуктор:

1,10,14 - конические подшипники; 2 - картер редуктора; 3, 4 - полуосевыс шестерни; 4, 9 — чашки дифференциального механизма; 5, 11 - болты; 6 - полукрестовина; 7 - сателлитоные шестерни; 12 - ведомая шестерня; 13 - веду­щая шестерня; 15 - ведущий фланец; 16 - полуось

Редуктор состоит из ведомой и ведущей шестерен 12, 13 с кри­волинейными зубьями, дифференциала с полуосевыми шестерня­ми 3 и 8 и двух осей полукрестовины 6 с четырьмя сателлитовыми шестернями 7. Чашки дифференциального механизма 4 и 9 стяну­ты болтами 5. Эти чашки

движении троллейбуса по пря­мой и гладкой дороге оба ведущих колеса проходят одинаковые пути и делают одинаковое число оборотов. В этом случае сателлиты дифференциального механизма не вращаются на своих осях, они как бы заклинены между полуосевыми шестернями. При повороте троллейбуса внутреннее колесо проходит меньший путь и притор­маживает внутреннюю полуосевую шестерню дифференциального механизма, вследствие чего сателлиты поворачиваются.

Обегая приторможенную внутреннюю полуосевую шестерню, сателлиты дают возможность наружной полуосевой шестерне дифференциального механизма, а следовательно, и внешнему по отношению к центру поворота ведущему колесу вращаться с большей скоростью. Нали­чие дифференциального механизма обеспечивает возможность вра­щения ведущих колес на поворотах с разной скоростью.

Второй частью передачи является колесный редуктор (рис. 4.7), выполненный в виде планетарного механизма. Он установлен в ступице ведущего колеса и состоит из солнечной шестерни 18, трех сателлитов 16 и коронной шестерни 13.

Солнечная шестерня является ведущей и соединена с полу­осью 4 шлицами. Сателлиты вращаются на двух цилиндрических подшипниках 2, установленных на осях 1. Оси сателлитов крепят­ся в водиле 21 и фиксируются шариками и бобышками, располо­женными на внутренней поверхности крышки 15 колесного ре­дуктора.

Коронная шестерня 13 крепится на опоре 14 и фиксируется стопорным кольцом 12. Коронная шестерня неподвижна относи­тельно балки моста 7, так как она через опору 14 и шлицевую распорную втулку 3 установлена на цапфе 5. Водило 21 соединено со ступицей шпильками, ввернутыми в ее торцевую часть. Крыш­ка колесного редуктора крепится к водилу 21 болтами. В крышке колесного редуктора имеются два отверстия: одно служит для кон­троля уровня масла и его заливки, другое является сливным. Оба отверстия закрыты пробками.

Запрещается эксплуатировать на линии троллейбус, при изло­ме, ослаблении или отсутствии хотя бы одной шпильки или гай­ки крепления колеса; при просачивании смазки с падением ка­пель или постороннем шуме при работе редукторов.

Особое внимание при техническом обслуживании уделяют кре­пежным работам и смазке.

Подвеска мостов рассматриваемых троллейбусов является за­висимой, пневморессорной с телескопическими амортизаторами. Подвеска называется зависимой потому, что она связывает осно­вание кузова с обоими колесами моста, вследствие чего при наез­де одного колеса на неровность его перемещение относительно основания передается на другое колесо.

Рис. 4.7. Колесный редуктор

1 – ось; 2 – цилиндрический подшипник; 3 – шлицевая распорная втулка; 4 – полуось; 5 – цапфа; 6 – сальник; 7 – балка моста; 8 – вал разжимного кулака; 9 – тормозная колодка; 10 – тормозная накладка; 11 – болт; 12 – стопорное кольцо; 13 – коронная шестерня; 14 – опора; 13 – крышка; 16 – сателлит; 17 – пробка заливного отверстия; 18 – солнечная шестерня; 19 – упорная шайба; 20 – упорный палец; 21 - водило

Подвеска ведомого моста троллейбусов ЗиУ (рис. 4.8) состоит из двух продольных полуэллиптических листовых рессор, выпол­няющих функции направляющих элементов подвески, двух пневмоэлементов, двух телескопических амортизаторов, регулятора положения уровня кузова и двух ограничителей хода отбоя и сжа­тия.

Каждая рессора набрана из семи листов, стянутых между со­бой центровым болтом и двумя хомутиками.

В средней части рессора крепится к балке моста при помощи стяжных болтов и на­кладок. Верхние два листа рессоры называются коренными, к их концам приклепаны накладки (чашки), которые соединяются с основанием кузова при помощи кронштейнов 4 через резиновые подушки 5, допускающие деформацию листовых рессор.

Амортизаторы. В подвесках троллейбусов используются телеско­пические гидравлические амортизаторы двухстороннего действия. Они предназначены для гашения колеба­ний, возникающих при движении по неровностям дороги. Сопро­тивление, создаваемое амортизатором двухстороннего действия, неодинаково; при сжатии оно составляет 20...25 % сопротивления при отдаче, так как необходимо, чтобы амортизатор гасил в ос­новном свободное колебание подвески при отдаче и не увеличи­вал жесткость упругих элементов (рессор, пневмоэлементов) при сжатии.

Рис. 4.8. Подвеска ведомого моста троллейбуса ЗиУ-682В(В1):

1 - регулятор положения уровня кузова; 2 - упругий пневматический элемент; 3 - телескопический амортизатор; 4 - кронштейн кузова; 5 - резиновая полушка; 6 - крышка кронштейна; 7 - листовая рессора

4) Рулевое управление.

Рулевое управление служит для обеспечения движения троллейбуса по заданному водителем направлению. В его состав входят рулевой механизм, рулевой привод и усилитель рулевого привода. Рулевой механизм предназначен для уменьшения усилия, прикладываемого водителем к рулевому колесу, и передачи его на рулевое вой привод. По конструкции рулевые механизмы троллейбусов бы­вают с червячной передачей, с винтом и шариковой гайкой-рей­кой (наиболее часто применяемые) и др.

Рулевой механизм троллейбусов ЗиУ (рис. 4.9.) состоит из двух частей, соединенных карданным шарниром 8. Первая часть включает в себя колонку Р, вал 10 и штурвал 16. Вторая часть рулевого механизма состоит из картера 5, пинта 7 на двух кони­ческих подшипниках 4, гайки-рейки 28 и зубчатого сектора 26, на валу которого на шлицах закреплена сошка. Для правильной постановки сошки на валу сектора имеются метки. Картер руле­вого механизма закреплен на основании троллейбуса; в кабине же рулевой механизм крепится к каркасу троллейбуса с помо­щью кронштейна 11.

Рис. 4.9. Рулевой механизм троллейбуса:

1 – стопорная шайба; 2 – штифт; 3 – регулировочная гайка; 4 – конический подшипник; 5 – картер; 6 – направляющая; 7 ,12 – винты; 8 – карданный шарнир; 9 – колонка; 10 – вал; 11 – кронштейн крепления колонки; 12 – винт; 13 – контактное устройство сигнала; 14 – контактное кольцо; 15 – провод сигнала; 16 – рулевое колесо; 17 – кнопка сигнала; 18 – гайка; 19 – шпонка; 20 – втулка; 21 – подшипник; 22 – кольцо; 23 – регулировочный винт; 24 – контргайка; 25 – боковая крышка; 26 – зубчатый сектор; 27 – вал сектора; 28 – гайка - рейка

Усилитель рулевого привода облегчает управление троллейбусом, повышает безопасность движения, смягчает боковые толчки и удары, передаваемые от управляемых колес на рулевое колесо.

Ранее применялись пневматические усилители рулевого приво­да, например на троллейбусах ЗиУ-5. В настоящее время использу­ют исключительно гидравлические усилители рулевого привода,

Гидравлический усилитель рулевого привода состоит из масля­ного насоса, электродвигателя, распределителя, силового цилин­дра и трубопроводов. Масляный насос служит для создания давле­ния масла,

Силовой цилиндр гидроусилителя рулевого управления на трол­лейбусах ЗиУ смонтирован вместе с распределителем. Распределитель регулирует поток масла, поступающий из насоса в силовой цилиндр. Основными деталями в распределителе являют­ся золотник, корпус и ограничитель хода золотника.

При работающем насосе масло постоянно циркулирует по замк­нутому кругу: насос - распределитель -бачок насоса -насос. Зо­лотник удерживается в нейтральном положении. При повороте ру­левого колеса сошка руля через рулевую тягу, связанную с шаро­вым пальцем золотника, перемешает золотник в сторону от ней­трального положения. При этом нагнетательная и сливная полос­ти в корпусе золотника разобщаются, вследствие чего масло на­чинает поступать в соответствующую полость силового цилинд­ра, производя перемещение цилиндра относительно поршня. Одновременно из другой полости силового цилиндра, масло вы­давливается в сливную полость.

5) Карданная передача.

Крутящий момент от вала тягового электродвигателя к валу редуктора ведущего моста при изменении в пространстве положе­ния их осей передается карданным валом. Это связано с тем, что ведущий мост, подвешенный к основанию кузова на рессорах и упругих пневматических элементах или только на упругих пнев­матических элементах, во время движения меняет свое положе­ние относительно основания кузова.

Карданная передача может соединять валы, оси которых рас­полагаются под углом до 35°. На рис. 4.10. изображен карданный вал троллейбуса ЗиУ.

Карданная передача состоит из ступицы 9 на двигателе, изо­лирующей шайбы 10, двух карданных шарниров, соединенных между собой тонкостенным валом со шлицевым соединением 7, 4 и вилки шарнира с фланцем 1.

Карданный шарнир состоит из вилки, вала со шлицевой втул­кой 4, крестовины 2 и четырех игольчатых подшипников 12.

К игольчатым подшипникам по осевым каналам шипов крес­товины подается смазка.

Рис. 4.10. Карданный вал троллейбуса ЗиУ:

1. вилка шарнира с фланцем; 2 - крестовина карданного шарнира; 3 - маслен­ка; 4 - вал со шлицевой втулкой; 5 - сальниковое уплотнение; 6 - защитный стакан; 7 — вал со шлицевым наконечником; 8, 9 — ступицы с трехлучевым фланцем; 10- изолирующая шайба; 11 - балансирная пластина; 12 - игольча­тый подшипник

Шлицевое соединение скользящей вилки смазывается через масленку 3, ввернутую в вилку. На всех троллейбусах между кар­данным валом и фланцем тягового электродвигателя установлена шайба из изоляционного материала, которая является дополнительной изоляцией электродвигателя от тяговой передачи. При сборке карданного вала необходимо, чтобы метки, выбитые на шлицевом наконечнике и скользящей вилке, были совмещены на одной линии. После замены отдельных деталей карданный вал под­вергают балансировке путем подбора и установки пластинок 11.

Трещины, вмятины и изгиб трубы карданного вала не допус­каются.

6) Тормоза.

Для снижения скорости движения и удержания на месте трол­лейбусы оборудуются следующими тормозными системами:

- рабочей, в состав которой входят электродинамическое реос- татнорекуперативного торможение тяговым электродвигателем, переведенным в генераторный режим, и механические тормоза с индивидуальным пневматическим приводом, предназначенные для торможения всех колес троллейбуса;

- аварийной, предназначенной для остановки троллейбуса в случае полного или частичного выхода из строя одного из контуров пневматического привода рабочего тормоза;

- стояночной, предназначенной для удержания троллейбуса на уклоне даже при отсутствии водителя за счет поддержания рабочих частей в заторможенном состоянии с помощью чисто механического устройства.

На всех троллейбусах, которые эксплуатируются в городах Рос­сии, применены колесные барабанные тормоза с внутренними разжимными колодками.

В качестве примера на рис. 4.11 показано устройство механичес­кого тормоза переднего колеса троллейбусов ЗиУ. Тормозной механизм включает в себя тормозной барабан, две колодки, раз­жимной кулак 14, ролики 14, оси колодок 12, суппорт тормозных колодок 13, скрепляющий все части механизма, регулировочный тормозной рычаг и другие детали.

После прохода позиций электрического торможения и воздей­ствия на тормозной кран водитель нажимает на тормозную пе­даль, открывая доступ сжатого воздуха в тормозные цилиндры.

При этом шток тормозного цилиндра через тормозной рычаг поворачивает разжимной кулак 14, который через ролики 16раз­двигает тормозные колодки с накладками 1, прижимая их к вра­щающемуся тормозному барабану.

Стояночный тормоз с ручным приводом на троллейбусах ЗиУ воздействует только на колеса ведущего моста. Усилие от рычага ручного тормоза через систему тяг передается на левый и правый тормозные механизмы ведущего моста [4].

Рис. 4.11. Механический тормоз переднего колеса троллейбусов семей­ства ЗиУ:

1 - накладка; 2 - нижняя колодка; 3 - заклепки 8x26; 4 - шплинт-проволока 1,5 мм; 5 - болт М 12x20; 6 - сальник; 7 - верхняя колодка; 8 - гайка М30; 9 - оттяжная пружина; 10 - поворотный кулак; 11 - втулка; 12 - ось колодки; 13 - суппорт тормозных колодок; 14 - разжимной кулак; 15 - рычаг трапеции; 16 - ролик; 17 - стопор ролика; 18 - палец пружины

4.2. Пневматическое оборудование

1. Назначение пневматического оборудования.

На современных троллейбусах пневматическое оборудование подразделяется на следующие системы: напорную, тормозную и вспомогательную.

Напорная система предназначена для производства сжатого воздуха, его очистки и аккумулирования. Как правило, в се со­став входят компрессор, регулятор давления, воздушные резер­вуары, противозамораживатель, обратный и предохранительный клапаны.

Схема пневматического оборудования троллейбусов ЗиУ-682Б, представлена на рис. 4.12.

Тормозная система служит для приведения в действие механи­ческих тормозов. В ее состав входят резервуары, обратные клапаны резервуаров, тормозные краны, тормозные цилиндры или тор­мозные камеры, манометры. В тормозную систему шарнирносочлененных троллейбусов дополнительно включены воздухорас­пределитель тормозного привода прицепа, клапан управления тор­мозами прицепа и защитные двойные клапаны (вместо обратных клапанов резервуаров).

Вспомогательная система служит для питания элементов пнев­матической подвески и дверного привода. Она включает в себя регуляторы положения кузова, упругие элементы, электровенти­ли, дверные цилиндры, воздухораспределители.

Рис.4.12. Схема пневматического оборудования троллейбуса ЗиУ-683Б:

1 – тормозной кран; 2 - автомат компрессора; 3.1…3.3 – датчики сигнализатора давления; 4 – влагомаслоотделитель; 5 – противозамораживатель; 6 – клапан управления тормозами прицепа; 7 – клапан защитный двойной; 8.1….8.4 – клапан контрольного вывода; 9 – клапан защитный одинарный; 10.1…10.4 – вентили электропневматические; 11.1…11.8 – элементы упругие; 12.1…12.4 – регуляторы положения кузова; 13 – воздухораспределитель; 14 – компрессор; 15 – предохранительный клапан; 16 – обратный клапан; 17.1, 17.2; 17.3, 17.4; 17,5; 17,6 – тормозные цилиндры соответственно передних, задних и средних тормозов; 18.1…18.4 – дверные цилиндры; 19.1, 19.2 и 19.4…19.6 – тормозные резервуары; 19.3 – магистральный резервуар; 20.1..20.6 – сливные краны; 21.1, 21.2 – двухстрелочные манометры; I, II, III - вводы; IV, V - выводы

2. Пневматические аппараты напорной системы.

Компрессоры. На троллейбусах ЗиУ-682, ЗиУ-683 и троллей­бусе модели 201 применен компрессор ЭК-4В, приводимый в действие электродвигателем. Компрессор ЭК-4В (рис.4.13.) состоит из корпуса (картера) 6, блока цилиндров 17, клапанной коробки (головки блока цилинд­ров) 16, шатунно-кривошипного механизма и двухступенчатого редуктора. В корпусе 6 имеются окна для доступа к деталям и уз­лам компрессора. Они закрыты крышками 3, под которые проло­жены прокладки из картона для уплотнения. Через сапун 4 картер сообщается с атмосферой. К блоку цилиндров 17 шпильками с гайками и разрезными пружинными шайбами прикреплена кла­панная коробка 16.

В клапанной коробке расположены два всасывающих и два на­гнетательных клапана. Каждый клапан состоит из седла с отвер­стиями и пластины, прижатой к седлу конической пружиной. Внутренняя полость клапанной коробки разделена перегородкой, отделяющей всасывающую полость от нагнетательной. Всасываю­щая полость через воздушный фильтр

Рис. 4.13. Компрессор ЭК-4В:

а - вид сбоку; б - вид сверху; 1, 2, 8, 11 - шестерни редуктора; 3 - крышки; 4 - сапун; 5 - стяжные болты; 6 -корпус; 7 - разбрызгиватель; 9 - пробка; 10 - эксцетриковая ось; 12 - стопорный болт; 13 - электродвигатель; 14 - кронштей­ны для подвески агрегата; 13 - масляный шуп; 16 - клапанная коробка; 17 - блок цилиндров; 18 - поршень; 19 - коленчатый ил; 20 - шатуны; 21 — крыш­ка; 22, 23 - шариковые подшипники

соединяется с атмосферой, а нагнетательная через обратный клапан компрессора - с воз­душными резервуарами.

Шатунно-кривошипный механизм состоит из коленчатого вала 19, двух шатунов 20 и двух поршней 18. Коленчатый вал враща­ется в двух радиальных однорядных шариковых подшипниках 22 и 23. Обе части разъемной головки шатуна стянуты на шейке коленчатого вала стяжными болтами 5, к одному из которых при­креплен разбрызгиватель 7. Вращающий момент от электродви­гателя к компрессору передается через двухступенчатый редуктор с передаточным числом 3,9. Две шестерни редуктора 1 и 2 сидят на шпонках соответственно на валу двигателя и компрес­сора, а блок шестерен 8и 11 на бронзовых втулках вращается на эксцентриковой оси 10. Эта ось фиксируется в одном из пяти положений стопорным болтом 12. В пробке для заливки масла просверлено отверстие для масляного щупа 15, с помощью ко­торого осуществляется проверка уровня масла. Фланец корпуса компрессора соединен с корпусом электродвигателя 13 шпиль­ками и гайками. При вращении коленчатого вала компрессора поршни, свя­занные с валом шатунами, совершают возвратно-поступательные движения. При движении поршня от клапанной коробки над пор­шнем образуется разреженное пространство. Вследствие этого от­крывается всасывающий клапан, воздух засасывается из атмосфе­ры через воздушный фильтр, и происходит цикл всасывания. Когда поршень двигается в сторону клапанной коробки, воздух в ци­линдре сжимается. Всасывающий клапан при этом закрывается под действием пружины и сжатого воздуха, а нагнетательный кла­пан под давлением воздуха открывается и впускает воздух в на­гнетательную полость клапанной коробки и далее через обратный клапан в резервуары. Для подвески мотор-компрессора преду­смотрены три кронштейна 14. Воздух, поступающий в компрессор, проходит очистку в филь­тре, после чего поступает через пластинчатые впускные клапаны в цилиндр. Сжатый поршнями воздух через выпускные клапаны поступает в головку компрессора и далее по трубопроводу в пнев­матическую систему троллейбуса. При достижении в пневмати­ческой системе давления воздуха 8 кгс/см² регулятор давления отключает электродвигатель от источника питания. При пониже­нии давления воздуха в пневматической системе до 6,5 кгс/см² регулятор давления включает электродвигатель, и компрессор начинает нагнетать воздух в систему. Режим работы компрессора - повторно-кратковременный с ПВ не более 50% и продолжитель­ностью цикла до 10 мин.

Регулятор давления. На троллейбусах семейства ЗиУ установ­лен регулятор давления АК-11Б (рис. 4.14.), предназначенный для автоматического включения и отключения электродвигателя ком­прессора в зависимости от давления воздуха в напорной системе.

При работе регулятора давление воздуха передается на упор главной пружины 7 через резиновую диафрагму 12. При достиже­нии давлением воздуха уставки отключения регулятора (верхнего предела), шток диафрагмы 11 сжимает главную пружину 7 и перемещается вверх, вследствие чего контакты 17 и 20размыкаются. При уменьшении давления воздуха на величину перепада (до ниж­него предела) шток диафрагмы 11 под действием главной пружи­ны /перемещается в другую сторону (вниз), и контакты замыка­ются. Контакты ре1улятора включены в цепь катушки контактора, который своими контактами собирает цепь электродвигателя ком­прессора. Такая конструкция обеспечивает мгновенный разрыв контактов. Пружина 18 подвижного контакта прижимает его к неподвижному контакту при включенном регуляторе давления. Давление выключения регулируется винтом 6 главной пружины; перепад давления зависит от раствора контактов и регулируется винтом 4.

Рис. 4.14. Регулятор давления АК-11 Б:

1 - замок; 2 - кожух; 3 - скоба; 4,6 - регулировочные пинты; 5 - гнездо; 7, 9, 18 - пружины; 8 - шток пинта; 10 — направляющая замка; 11 - шток диафраг­мы; 12 - диафрагма резиновая; 13 - фланец; 14, 19 - винты; 15 - ось; 16 - рычаг; 17 - подвижной контакт; 20 - неподвижный контакт; 21 – основание

3. Пневматические аппараты тормозной системы.

Тормозные краны. В настоящее время на отечественных троллей­бусах, а также на троллейбусах производства завода «Бслкоммунмаш» используются двухсекционные тормозные краны «тандем» прямого действия.

Двухсекционный тормозной кран состоит из механизма при­вода и двух независимых последовательно расположенных секций, снабженных плоскими резиновыми клапанами и поршневым сле­дящим механизмом с резиновой втулкой. Кран имеет механичес­кий дистанционный привод.

Верхняя секция управляет тормозными механизмами задних колес, нижняя - передних.

Тормозные цилиндры троллейбусов ЗиУ. Тормозные цилиндры служат для преобразования давления сжатого воздуха в усилие, необходимое для прижатия тормозных колодок к барабану. Они закреплены на балке ведущего и суппортах ведомого моста.

На колеса ведущего моста троллейбусов ЗиУ при торможении действуют:

- тормозная сила при электродинамическом торможении;

-тормозные силы при торможении механическими барабан­ ными тормозами с пневматическим приводом;

-тормозные силы при действии стояночной тормозной систе­ мы с ручным приводом.