10.5. Оптимизация очередности обслуживания судов

В зависимости от интенсивности движения и обслуживания судов, особенностей организации перевозок и работы флота (линейные перевозки, трамповые перевозки) в пунктах обслуживания (портах, шлюзах и т. п.) могут образовываться скопления судов, нуждающихся в обслуживании. При ограниченной пропускной способности ПОГ в таких ситуациях возникает очередь судов на обслуживание.

При скоплении альтернативных судов в ПОГ диспетчеру приходится решать, в какой очередности обслуживать суда, учитывая при этом их экономический, государственный, частный или другие приоритеты и возможные выигрыши и потери. В самом общем

случае необходимость установления рациональной очередности обслуживания судов обусловлена различиями в эксплуатационно-экономических параметрах по типам судов.

Задача об альтернативной очередности обслуживания судов

в той или иной экстремальной ситуации может быть решена раз-

личными методами, например — комбинаторными, линейного

(целочисленного) программирования.

10.6. Регулирование обслуживания судов в многофазных системах

Выше была рассмотрена задача формирования оптимальной последовательности обслуживания совокупности судов в одноканальной однофазной системе.

Практически в большинстве систем массового обслуживания на водном транспорте с каждым судном последовательно выполняется не менее двух операций: швартовные; грузовой обработки; осмотр судна и груза; оформление документов, прихода, отхода

судна и др.

Системами массового обслуживания называются организационно-технические системы, предназначенные для обслуживания массового потока однородных заявок. Системы, в которых с каждым объектом обслуживания (заявкой) последовательно выполняется несколько операций (видов обслуживания), называются многофазными, а сам технологический процесс такого обслуживания — многооперационным. Нужно заметить

при этом, что последовательность выполнения операций обслуживания в таких системах строго регламентирована, а каждая заявка передается на следующую операцию лишь после завершения обслуживания на предыдущей стадии — без ожидания завершения обработки здесь других заявок (судов).

Примером многофазной системы массового обслуживания на водном транспорте может служить случай, когда, например, судно выгружается, а затем грузится в том же порту, т. е. осуществляется ≪погрузка из-под собственной выгрузки≫. Если процесс перестановки судна от причала выгрузки к причалу погрузки является существенным в технологии обслуживания судна в порту и может быть выделен в отдельную операцию, то ≪погрузка из-под собственной выгрузки≫ может рассматриваться как трехоперационный технологический процесс. Кроме того, в зависимости от свойств перевозимых грузов после разгрузки могут потребоваться зачистка, замывка, дегазация или дезинфекция судов, то-

гда количество последовательно выполняемых с каждым судном

операций еще более увеличивается.

Довольно часто встречающейся, типовой для речного транспорта, является ситуация, когда в порту осуществляется ≪погрузка из-под собственной выгрузки≫ состава из разнотипных и разно загруженных несамоходных судов. Продолжительность выполнения

операций грузовой обработки (выгрузки и погрузки) по каждому судну в таких случаях, как правило, различна. Если после грузовой обработки состав не переформировывается, т.е. отправляется в очередной рейс после выполнения всего комплекса операций со всеми

судами, то возникает задача определения наиболее эффективной очередности обслуживания несамоходных судов состава. В такой постановке задача может быть решена на минимум времени обслуживания состава, т. к. это обеспечит одновременно минимизацию и эксплуатационных расходов, и потерь провозной способности состава за время его нахождения в порту под обработкой.

После приведения многооперационного технологического процесса обслуживания судов к условному двухоперационному реализуется алгоритм решения изложенной выше задачи оптимизации очередности обработки несамоходных судов состава при двухфазном обслуживании.