Значения основного удельного сопротивления движению вагонов на стыковом (звеньевом) пути при различной нагрузке на ось

Тип подвижного состава	Нагрузка на ось mво т/ось	Расчетная формула и численные значения w0, кгс/тс при скоростях, км/ч
		0	25	50	72	75	100
Четырехосные грузовые вагоны на роликовых подшипниках и вагоны рефрижераторных поездов
	21,775	0,838	1,02	1,35	1,76	1,83	2,45

1.2.2. Дополнительное сопротивление движению

Дополнительное сопротивление движению возникает при трогании поезда с места, при следовании на уклонах (подъемах и спусках), в кривых участках пути (на закруглениях), при сильных ветрах, движении в тоннелях и при низких температурах наружного воздуха.

Дополнительное удельное сопротивление движению от кривых вычисляют по формуле

где S_кр – длина кривой, м;

l_п – длина поезда, м; в предварительных расчетах принять l_п = 1000 м.

Часть 2. Масса состава поезда

2.1. Расчет массы состава при равномерном движении поезда на расчетном подъеме

Равномерное движение с установившейся скоростью имеет место, если сумма всех сил, действующих на поезд, равна нулю. На расчетном подъеме установившаяся скорость движения равна расчетной скорости для данного типа локомотива, а расчетная сила тяги локомотива F_кр равна полному сопротивлению движению поезда.

где i_p – дополнительное сопротивление движению от расчетного подъема.

Откуда

где F_кр – расчетная сила тяги электровоза, кгс;

m_э – масса электровоза, т;

 - основное  удельное  сопротивление  движению  электровоза  при расчетной скорости V_р, кгс/тс;

- основное удельное сопротивление движению вагонов при расчетной скорости V_р, кгс/тс;

i_p – расчетный подъем, ;

w_r – дополнительное сопротивление от кривой на расчетном подъеме.

2.2. Расчет потребной длины станционных приемоотправочных путей

Длина поезда при однотипных вагонах определяется как

где l_э – длина электровоза, м;

l_в – длина вагона, м;

N – количество вагонов в поезде.

Количество вагонов в поезде определяется из выражения

где m_в – масса состава, т;

m_в1 – масса одного вагона с учетом его загрузки, т.

Масса вагона складывается из

где m_т – тара вагона;

m_гр – грузоподъемность вагона;

α – коэффициент загрузки вагона.

Часть 3. Силы торможения в поезде

В процессе торможения кинетическая энергия движущегося поезда превращается в тепловую энергию, возникающую при трении тормозных колодок о поверхность колес.

В зависимости от условий применения и интенсивности различают следующие виды торможения:

-  экстренное  –  для  остановки  поезда  перед  внезапно  возникшим препятствием;

-  служебное  остановочное  –  для  остановки  поезда  в  заранее предусмотренном месте;

- регулировочное – для поддержания постоянной скорости движения на крутом затяжном спуске.