5.5. Ведение поезда по спуску с однородным профилем. Рис.3.

Режим ведения поезда при движении по спуску машинист выбирает в зависимости от заданного перегонного времени хода, крутизны и дли­ны уклона, профиля впередилежащего участка и особенностей движе­ния того или иного состава. Снижать скорость поезда на спуске при­ведением в действие пневматических тормозов поезда с применением электрического торможения.

Рис.3.

Во время отпуска тормозов поезда, не допускать падения тока на тяговых двигателях, предотвращая рывок головной части состава. Когда за отпуском, по условиям ведения необходимо повтор­ное торможение, то отпуск выполняют заблаговременно, чтобы тормоз­ная магистраль успела полностью зарядиться. При движении по спуску недопустимо превышать скорость, уста­новленную для данного перегона (участка).

5.6. Ведение поезда по спуску с различной крутизной. Рис.4. При переходе с менее крутого спуска на более крутой необходимо на некоторое время создать давление в ТЦ электровоза; при переходе на менее крутой спуск тормо­жение локомотива ослабить или вообще прекратить. Во всех случаях торможение и отпуск производить ступенями, что­бы не допускать значительных динамических ударов в поезде. Если спуск чередуется с короткими площадками, то при проходе площадки и переходе на спуск следует притормозить локомотив.

Рис.4.

На длинной площадке, если это необходимо, пройти в режиме «тяга». После перехода на спуск снять тягу. Если же нет необходимости включать тягу, то при переходе с площадки на спуск голову поезда также временно придержать. Отпуск вспомогательного тормоза во всех случаях выполнять ступенями.

5.7. Ведение поезда с применением электрического торможения. Применение рекуперации в процессе вождения грузовых поездов со­кращает расход электроэнергии, уменьшает износ тормозных колодок и колес вагонов состава, позволяет более маневренно и гибко уп­равлять движением поезда на спусках, а также поднять напряжение в контактной сети и этим ускорить движение других поездов. Умень­шение нагрева тормозных колодок и бандажей, а также наличие ре­зервного тормоза повышают безопасность движения.

Электрическое торможение локомотива позволяет вести поезд более равномерно и с большей скоростью. При использовании пневмати­ческих тормозов на спусках скорость поезда сильно изменяется (на­пример, от 30—40 км/ч в момент отпуска тормозов до 70-—80 км/ч, при начале повторного торможения). Снижение скорости до 30—40 км/ч и ниже в большинстве случаев вызвано тем, что перед повторным тор­можением приходится выжидать некоторое время, пока полностью зарядятся автотормоза, а за это время скорость поезда резко возрас­тает. Правильно применяя электрическое торможение, можно весь спуск пройти с весьма незначительными колебаниями скорости (в пределах 60—70_км/ч), имея в резерве заряженные автотормоза состава. Техническая скорость при этом значительно повышается (на 15—20%). Одновре­менно применять электрическое торможение электровоза и пневмати­ческие тормоза состава приходится лишь на очень крутых спусках при больших весах поездов. Машинист, прежде чем собирать цепи электрического торможения, учитывает следующие обстоятельства: не было ли записей в Журнале технического состояния электровоза ТУ-152 о срывах рекуперативного тормо­жения, какова загрузка вагонов. Если в ТУ-152 была сдела­на запись, указывающая на единичный случай срыва электрического торможения, это еще не свидетельствует о неполадках в цепи или о плохом состоянии двигателей. В отдельных случаях срыв может про­изойти вследствие ошибочных действий машиниста или одиночного резкого изменения напряжения в контактной сети при рекуперации. Все же если такая запись была сделана, то сбор цепей торможения выполнять очень внимательно при полностью заряженных автотор­мозах. В начальный момент сбора цепей торможения скорость не должна превышать 50—60 км/ч, чтобы в случае срыва торможения можно было привести в действие автотормоза и не дать скорости воз­расти сверх допустимой величины.