- •Режимы движения поезда и силы, действующие на него
- •2. Обязанности локомотивной бригады при подготовке поезда к отправлению. Порядок начало движения и разгона поезда на станции.
- •3. Порядок остановки поезда на подъеме и взятие его с места.
- •4. Порядок остановки поезда на спуске и взятие его с места.
- •5. Порядок ведения поезда.
- •5.5. Ведение поезда по спуску с однородным профилем. Рис.3.
- •6. Управление электровозом вл-80р
- •7. Управление электровозом эп 1.
- •8. Управление электровозом вл-85.
- •8.1. Проверка в режиме электрического торможения (на стоянке):
- •8.2. Пуск и движение при автоматическом регулировании:
- •8.3. Пуск и движение при ручном регулировании:
- •8.4. Электрическое торможение при автоматическом регулировании:
- •8.5. Электрическое торможение при ручном регулировании:
- •9. Порядок проверки исправности схемы электрического тормоза. Электровоз вл80р, 3 вл80р.
- •9.1. Проверка рт с модернизированным бу на стоянке:
- •10. Порядок проверки исправности схемы электрического тормоза. Электровоз вл-85.
- •11. Порядок проверки исправности схемы электрического тормоза. Электровоз эп 1.
- •12. Применение электрического тормоза в пути следования.
- •13. Электровоз вл80р, звл80р
- •14. Электровоз bл85 Автоматическое регулирование.
- •15. Электровоз эп1.
- •16. Не допускается применение рекуперативного электрического торможения в следующих случаях:
- •16.1. Не допускается создавать тормозное усилие более 40 тс в следующих случаях:
- •17. Боксование колесных пар
- •18. Пути экономии электроэнергии на тягу поездов.
- •18.2. Общие рекомендации:
- •19. Перечень работ выполняемых принимающей локомотивной бригадой (л/б) на то-1
- •Виды технического обслуживания и ремонта локомотивов.
- •20.1. Нормы периодичности технического обслуживания и ремонта локомотивов.
- •20.2. Нормы продолжительности технического обслуживания и ремонта локомотивов
- •20.4. Техническое обслуживание то-3 для электровозов не производится
- •20.5. Техническое обслуживание то-4:
- •20.6. Техническое обслуживание то-5:
- •20.7. Краткая характеристика тр-1:
- •20.8. Краткая характеристика тр-1 (8-10 циклов) большего объема.
- •20.9. Краткая характеристика ср
- •21. Технические требования к тяговым двигателям в эксплуатации:
- •22. Ревизия, ремонт роликовых букс. Порядок производства.
- •22.1. Ревизия подшипниковых узлов I объема:
- •23. Технические требования рессорному подвешиванию:
- •24. Виды осмотра и освидетельствования колёсных пар:
- •24.2. Обыкновенное освидетельствование колесных пар.
- •24.3. Полное освидетельствование колесных пар.
- •24.4. Освидетельствование колесной пары с выпрессовкой оси.
- •24.5. Неисправности, при которых запрещается эксплуатация колесных пар:Рис.7.
- •Не допускается выпускать в эксплуатацию Ползуны-роликовые подшипники более 1мм подшипники скольжение более 2мм
- •25. При каких неисправностях автосцепных устройств подлежит замене или ремонту:
- •Памятка по предотвращению обрывов поездов.
- •26.1. Предотвращение обрывов автосцепок.
- •27. Технические требования к токоприёмнику.
- •27.1 Технические требования к токоприёмнику. Рис. 9.
- •28. Особенности технического обслуживания тяговых двигателей
- •29. Уход за вспомогательными машинами в эксплуатации.
- •30. Меры по предупреждению кругового огня на коллекторе тд.
- •31. Контроль за работой оборудования в пути следования.
- •32. Порядок набора воздуха при помощи вспомогательного компрессора.
- •32.1. Электровоз вл80р:
- •35. Правила сцепления электровоза с первым вагоном. Зарядка тормозов.
- •36. О порядке использования токоприёмников эпс
- •38.1. Подготовка системы вентиляции вл80р
- •39. Система вентиляции вл85. Рис.14.
- •40. Подготовка системы вентиляции эп1
- •40.1. Система вентиляции. Рис. 15.
- •41. Рекомендации по эксплуатации электровозов.
- •41.1 Основными неисправностями электровозов являются:
- •41.2. Основные неисправности электрических цепей и их признаки.
- •41.3. Правила первичного осмотра и прозвонки электрической цепи при обрыве.
- •41.4. Определение лампой места короткого замыкания.
- •42. Основные причины неисправностей в цепи подъёма токоприёмников всех серий электровозов:
- •43. Основные причины неисправностей в цепи гв:
- •44. Основные причины неисправностей в цепи бв:
- •45. Основные причины неисправностей в цепи вспомогательных машин:
- •46. Основные причины неисправностей в цепи режима тяги:
Памятка по предотвращению обрывов поездов.
Основными причинами приводящими к обрывам поездов являются:
Резкое увеличение силы тяги при трогании поезда с места.
Приведение поезда в движение, не выждав времени для полного отпуска тормозов после остановки на автотормозах.
Включение тяги не выждав времени для полного отпуска тормозов при ведении поезда по спуску с переходом на подъем.
Отправление поезда при наличии в составе заторможенных вагонов.
Прерывание экстренного или автостопного торможения.
Самопроизвольное срабатывание автотормозов в составе поезда и неправильные действия машиниста при этом.
Несвоевременное применение вспомогательного тормоза локомотива при срыве электрического торможения.
Наличие концентрированных утечек воздуха из тормозной магистрали (особенно в хвостовой части поезда), что затрудняет отпуск тормозов.
Резкая подача песка под колесные пары при интенсивном боксовании локомотива без снижения силы тяги.
При ведении поезда по ломаному профилю пути на автотормозах позднее применение вспомогательного тормоза локомотива или его ранний отпуск.
11.Отпуск тормозов при скорости менее 20км/час.
12.Несвоевременное применение тяги при следовании на выбеге с уклона на подъем.
Машинист помни, что для уменьшения продольно-динамических усилий в поезде необходимо:
Сообразуясь с профилем пути держать состав полностью растянутым или полностью сжатым.
Переход поезда из сжатого состояния в растянутое и наоборот производить плавно, выбирая для этого участки с однородным профилем пути.
Не допускать интенсивного боксования локомотива, при наличии боксования перед подачей песка уменьшить силу тяги.
Быть особенно внимательным при следовании по обрывным местам (указанным в режимных картах).
При необходимости применять двухэтапные торможения и отпуск.
При управлении автотормозами, помнить об увеличении времени отпуска тормозов.
26.1. Предотвращение обрывов автосцепок.
Основные причины, приводящие к обрывам автосцепок по вине локомотивных бригад:
1. Быстрое наращивание силы тяги при взятии поезда с места.
2. Неплавное ведение поезда по перегону без учета особенностей профиля пути, длины и формирования поезда.
3. Не достаточная выдержка времени от начала отпуска тормозов до приведения поезда в движение.
4. Не достаточная выдержка ручки крана машиниста 394, 395 в 1У положение после ступени торможения (менее 10 сек).
5. Не наблюдение за величиной давления в тормозных цилиндрах при срабатывании схемы замещения в случае срыва электрического торможения и не применение вспомогательного тормоза локомотива при разборе схемы электрического тормоза.
6. Не своевременное предупреждение боксования локомотива, что приводит к резкому увеличению силы тяги.
7. Не качественная подготовка тормозного оборудования вагонов в пунктах полного опробования автотормозов (утечки ТМ, замедленный отпуск воздухораспределителя, самопроизвольное срабатывание тормозов в поезде).
8. Не применение вспомогательного тормоза локомотива после отпуска тормозов поезда.
9. Нарушение режима ведения поезда по обрывным местам (торможение, отпуск автотормозов, увеличение или уменьшение силы тяги).
10. Отпуск тормозов на малых скоростях (менее 20км/час) в поездах длиной более 200 осей.
11. При трогании поезда с места обеспечить плавное увеличение тягового тока, выбирая зазоры в автосцепках, пока весь поезд не пришел в движение, ориентировочное расстояние из расчета 1 метр на 20 вагонов поезда. Когда весь поезд пришел в движение, увеличить ток тяговых двигателей до пускового значения.
12. После остановки поезда запрещается приводить поезд в движение до полного отпуска автотормозов при величине разрядки ТМ 0,8кгс/см2 - 1,5 минуты полное служебное - 2 минуты на равнинном профиле пути.
После экстренного торможения при длине поезда до 100 осей время отпуска не менее 4 минуты, более 100 осей не менее 6 минут.
В зимний период работы время на отпуск автотормозов увеличивается в полтора раза.
13. Для исключения реакции в поезде при регулировочном торможении на отпуске во всех случаях применять электрический тормоз, при этом если электрический тормоз работает в автоматическом режиме задaтчик скорости должен быть в режиме остановочного торможения. Разбирать схему электрического тормоза можно только после полного отпуска тормозов поезда, не ранее чем через 40 сек. При срыве и разборе схемы электрического тормоза на локомотиве, машинист обязан немедленно применить вспомогательный тормоз локомотива, созданием давления в ТЦ не менее 1,5кгс/см2
14. При выполнении служебного торможения без применения электрического тормоза па локомотиве в момент начала отпуска автотормозов поезда, привести в действие вспомогательный тормоз локомотива с величиной давления в Т.Ц. нe менее 1,5-2кгс/см2 с выдержкой ручки крана машиниста усл. № 254 в тормозном положении не менее 40 сек.
15. После произведенного торможения и прекращения разрядки Т.М. необходимо выдерживать ручку крана машиниста усл. № 394 в 4 положение не менее 10 сек для распространения тормозного эффекта до хвостового вагона поезда.