5. Порядок ведения поезда.

При изменении режима ведения поезда и на пере­ломах профиля в составе возникают значительные динамические уси­лия. Неправильные действия машиниста приводят к резкому увеличе­нию этих усилий и в отдельных случаях даже к разрыву автосцепок. В пути следования состав необходимо держать в растянутом или сжатом состоянии. При изменении профиля пути включать или снимать ступени ОП или переходить на низшие зоны, или на высшие зоны, вступая на подъем. При проходе перевала на выбеге для снижения силы рывков в поез­де следует включать вспомогательный тормоз электровоза, плавно отпустив его, когда почти весь состав выйдет на спуск.

5.1. Ведение поезда при переходе с площадки на подъем. Во время под­хода к началу подъема сила тяги электровоза не должна быть макси­мально возможной. Ведь когда головная часть поезда вступит на подъем, скорость ее движения замедлится, вагоны хвостовой части состава на­гонят ее, произойдет оттяжка и в составе возникнут большие динами­ческие усилия. Чтобы не допустить этого, в момент вступления на подъем постепенно увеличить силу тяги, переходя на высшие зоны регулирования. Если подъем короткий, то ослабление возбуждения не снимать до вступления на перевал, а если крутой и затяжной, то во избежание перегрева якорей двигателей ослабление возбуждения снять постепенно. При предельных токах это позволяет даже несколько увеличить силу тяги. Если подъем короткий и некрутой, а за ним следует площадка, то допустимо весь его пройти на выбеге.

5.2. Ведение поезда при переходе со спуска на подъем. Рис. 1. Такое ведение осуществ­ляется примерно так же, как и при переходе с площадки на подъем. Однако при высокой скорости или резком переломе профиля учитывать, что в момент вступления на подъем необходимо значительно увеличить силу тяги. К концу спуска состав должен быть растянут, а контрол­лер находиться в таких положениях, при которых имеется возмож­ность постепенно повышать силу тяги до тех пор, пока весь состав не выйдет на подъем. Если машинист считает, что к концу спуска скорость будет настолько велика, что из-за большой противо-э. д. с. в начале подъема ток не сможет возрасти до нужной величины, то он заранее (еще на спуске) притормаживает состав автотормозами, а затем забла­говременно отпускает их, оставив включенным вспомогательный тор­моз локомотива. В конце спуска вспомогательный тормоз отпускает и постепенно набирает зоны регулирования. Поезд входит на подъем в растянутом состоянии.

Рис.1.

Когда перелом профиля не очень резок, то его можно пройти, не применяя тормозов; после того как произойдет «оттяжка» вагонов со­става, включить контроллер.

5.3. Ведение поезда по подъему. Следуя по подъему с поездом большого веса, предупреждать боксование, которое в этом случае может начаться не только при входе в кривые и выходе из них, на переездах и т. д., но даже и на прямых участках пути. Машинист внимательно наблюдает за показаниями амперметра и сигнальных ламп, прислушивается к звуку, издаваемому колесно-моторными блоками электровоза: часто на слух можно воспринять начало боксования раньше, чем покажут приборы. Чтобы прекратить боксование, обязательно умень­шить ток двигателей. При следовании по затяжным подъемам с тяжелыми поездами учи­тывать возможность перегрева двигателей. Для снижения их в конце подъема в момент вступления поезда на подъем дают наибольший ток. Хотя в конце затяжного подъема ток не зависит от начальной скорости, обмотки двигателей нагреваются мень­ше, так как уменьшается время протекания большого тока. На последних 500—1000 м перед перевалом постепенно переходить на низшие зоны. Время хода несколько увеличится (на 1 —2 мин), но конечная t⁰ двигателей сни­зится на 5—10°С, что имеет очень большое, а иногда и решающее зна­чение для дальнейшей работоспособности двигателей,

5.4.Ведение поезда при переходе с подъема на спуск. Рис.2. После выхода поезда на спуск постепенно уменьшать нагрузку; полностью контроллер можно выключить лишь после выхода на спуск большей части поезда. Если поезд выходит на верши­ну подъема по инерции при выключенном контроллере, то после пере­хода электровоза на уклон привести в действие

Рис.2.

вспомогательный тормоз ло­комотива, постепенно повышая давление в тормозных ци­линдрах, пока весь состав не выйдет на вершину перевала. После этого тормоз отпустить ступенями.

Такие действия машиниста предотвращают появление больших рывков в составе. Применять электрическое торможение в этом случае рекомендуется, только если оно необходимо по условию движения на последующем отрезке пути.