18. Пути экономии электроэнергии на тягу поездов.

Некоторые виды потерь в преобразователях, трансформаторе, реакторах мало зависят от режима пуска, поэтому, когда ТД развивают неполную мощ­ность (500-600В), потери в общем расходе элект­роэнергии велики; к. п. д. электровоза может снизиться до 65%. Значить пуск следует регулировать при больших токах двигате­лей, добиваясь скорейшего выхода на высокие зоны регулирования, при ко­торых к. п. д. электровоза достигает 88%. Не экономично также при­менять ослабление возбуждения при низких скоростях.

18.1. Следование с поездом по перегону. В конце спуска к моменту перехода на короткую площадку и кру­той подъем необходимо повысить скорость, что позволяет просле­довать часть площадки без нагрузки и часть по­следующего подъема с малыми токами. Такая экономия возможна только в том случае, когда у поезда скорость в конце спуска будет максимальной. При переходах с подъема на спуск экономии электроэнергии дости­гают более ранним снятием нагрузки, если это допустимо по условиям ведения поезда, и как правила скорость должна быть 30-40 км/ч. Нерасчетливое торможение, например опоздание с отпуском тормо­зов в конце спуска, вызывает излишние потери ранее запасенной кинетической энергии поезда. Чем выше скорость в начале торможения и чем ниже она в момент отпуска тормозов, тем больше потери в тормо­зах. Теряется энергия и в случае нерасчетливого торможения для оста­новки поезда; при подтягивании поезда на площадке.

18.2. Общие рекомендации:

- для экономичного ведения поезда на участках с горизонтальным профилем или небольшими подъемами нужно двигаться по возможности с равномерной скоростью;

- повышение скорости экономичнее производить на спусках и пло­щадках;

- при движении по спускам не следует терять время, которое придется нагонять на площадках или подъемах;

- подходить к крутым подъемам следует с наибольшей допустимой скоростью и первую часть их проследовать с полным ослабленным возбужде­нием, постепенно переходя на низшие ступени ОП; особенно важно это при вождении тяжеловесных поез­дов, так как при предельных токах сила тяги на полном возбуждении выше при токе меньшем, чем в режиме ослабленного возбуждения.

Следует также иметь в виду, что более гибкое управление поездом на спусках в режиме электрического торможения без применения автотормозов позволяет повысить техни­ческую скорость без дополнительных затрат энергии.

18.3. Расход электроэнергии на вспомогательные нужды. По сравнению с расходом на тягу расход электроэнергии на вспомогательные нужды сравнительно невелик. Однако, рационально расходуя энергию на вспомогательные нуж­ды электровозов, можно добиться значительной экономии. Так, вклю­чение вентиляторов без необходимости на 2 ч вызывает дополнитель­ный расход энергии 174 кВт, а перевод их для усиленного охлаждения тяговых двигателей с низкой частоты вращения на нормальную приводит к увеличению расхода энергии в 3—3,2 раза.

Мотор-компрессоры электровозов ВЛ80 расходуют за 1 мин работы примерно 1 кВт-ч. Чтобы уменьшить потери энергии, нельзя допускать утечек воздуха из пневматических магистралей электровоза и составов и без необходимости пользоваться песочницей. Вклю­чение в задней кабине электропечей на 4 ч вызывает расход электро­энергии 20—24 кВт-ч.

Дополнительный расход энергии на разгон поезда после не предусмотренной графиком остановки на станции или перегоне у закрытого сигнала также довольно велик, особенно если остановка произошла на подъеме.

Во время стоянки под поездом на работу компрессоров, отопление и действие некоторых аппаратов за 1 ч расходуется 20—40 кВт-ч.

Для самоконтроля за режимом ведения поездов машинистам реко­мендуется на наиболее сложных участках пути вести учет расхода электроэнергии каждую поездку, посылая помощника снимать пока­зания счетчика электроэнергии всегда на одних и тех же километрах и записывая в записную книж­ку эти данные. Для объективного сравнения следует фиксировать так­же средние токи, напряжение, вес поезда, род груза, метеорологические условия, время суток и др.

ВЫВОД:

1. Разгон поезда осуществлять интенсивно током, который не вызывает боксования;

2. без необходимости не подавать общий песок, что приводит к дополнительному сопротивлению движению поезда;

3. в начале подъёма держать максимально допустимую скорость, используя кинетическую энергию поезда;

4. не производить не расчётливых торможений поезда;

5. ослабление возбуждения применять только при полностью выбранном напряжении на ТД;

6. применять комбинированное торможение для снижения скорости и рекуперативное торможение для поддержания скорости;

7. рационально использовать электроэнергию на собственные нужды электровоза.