Общие сведения и режимы работы ап–34б

Чувствительными устройствами АП служат специальные электрические датчики, которые реагируют на изменение положения вертолете в пространстве и выдают электрические сигналы через агрегат управления на г/усилители. Гидроусилители, отрабатывая полученные сигналы и отклоняя органы управления вертолетом, парируют действующие на вертолет возмущения.

Датчиками канала направления служат гироагрегат курсовой системы и ДУС курса. Канал "Направление" через г/усилитель РА–60Б воздействует на РВ, меняя угол установки лопастей винта. Датчиками каналов "Крен", "Тангаж" служат: левый авиагоризонт, ДУС крена и ДУС тангажа. Каналы "Крен", "Тангаж" через г/усилители КАУ–30Б воздействуют на несущую систему, меняя угол наклона тарелки автомата перекоса.

В канал "Тангаж", для стабилизации заданного значения приборной скорости, поступают электрические сигналы с КЗСП.

Датчиком канала "Высота" служит корректор высоты КВ–11. Канал через гидроусилитель КАУ–30Б воздействует на несущую систему, меняя угол установки лопастей НВ.

Автопилотное управление вертолетом обеспечивается только основной г/системой.

АП включается в систему управления вертолетом по дифференциальной схеме, позволяющей, при необходимости оперативно перестроить контур управления и обеспечить пилоту подключение к управлению вертолетом.

Безопасность автопилотного управления обеспечивается не только возможностью быстрого вмешательства пилота в управление, но и перемещением штока г/усилителя только в пределах 20% полного его хода. А у г/усилителя РА–60Б, в процессе перегонки, скорость перемещения педалей составляет 10% номинальной скорости.

При автопилотном управлении рычаги управления остаются не подвижными, зафиксированными в заданном положении.

Эффективность использования АП достигается при выполнении полетов в спокойной атмосфере.

В работе АП принято рассматривать 4 режима: включение питания и обнуление входных сигналов; стабилизация; управление; отключение каналов.

Режим включения питания и обнуления входных сигналов

АП начинает работу в данном режиме с момента подачи питающих напряжений постоянного и переменного токов, при включенных АЗС. Поступающие в АП электрические сигналы от датчиков (с гироагрегата курсовой системы, с левого АГБ) обнуляются. Благодаря режиму обнуления АП подготавливается к работе в режиме управления, тогда при включении АП в систему управления не будет ощущаться рывков и раскачивания вертолета. Обнуление входных сигналов осуществляется системой согласования, двигатели которой, расположенные в ПУ поворачивают роторы сельсин приемников, задавая им такое положение внутри статоров, когда сигнал в роторной обмотке будет равен нулю. В результате, с ротора сельсин приемника сигнал на вход канала АП не поступает и в канале управляющий сигнал не формируется. С выхода канала на гидроусилитель сигнал не подается. Процесс обнуления входных сигналов продолжается в течение 2 – 3 минут, после чего АП может быть подключен к системе управления вертолетом. Подключение АП осуществляется кранами ГА–192. Управление кранами обеспечивается кнопками-лампами на пульте АП. При нажатии зеленых кнопок их лампы загораются, указывая на то, что краны ГА–192 сработали и переключили г/усилители на комбинированный режим. Одновременно с этим срабатывают электромагнитные муфты и затормаживают роторы сельсин приемников, которые своим угловым положением, внутри статоров запоминают заданное вертолету пространственное положение. С этого момента АП начинает работу в режиме стабилизации.

Режим стабилизации

В этом режиме АП без участия пилота воздействуя на систему управления, парирует действующие возмущения и восстанавливает заданное в пространстве положение вертолета. При отклонении вертолета от заданного положения в азимуте, под действием какого либо возмущения (порыв ветра), с гироагрегата курсовой системы и с ДУС курса снимаются электрические сигналы изменения угла и сигнал угловой скорости, и поступают в агрегат управления (АУ). Суммируя, усиливая, преобразуя, поступившие сигналы АУ формирует управляющий сигнал и подает его на гидроусилитель. Под действием приложенного к обмоткам поляризованного реле г/усилителя напряжения потечет ток, создавая в окружающем пространстве магнитное поле, при этом намагничивается якорь реле, отклоняется от нейтрального положения, вызывая движение штока малого цилиндра г/усилителя. Перемещается головка г/усилителя, вызывая через золотник ручного управления движение штока силового цилиндра. Шток, перемещаясь, отклоняет органы управления вертолетом. При перемещении штока, с датчика обратной связи г/усилителя снимается электрический сигнал и поступает в АУ, где сравнивается с сигналом управления, имея по отношению к нему обратную полярность. По мере движения штока сигнал обратной связи увеличивается и когда по абсолютной величине он будет равен управляющему сигналу произойдет компенсация входного сигнала г/усилителя. Ток по обмоткам реле не протекает, якорь реле возвращается в нейтральное положение, движение штока г/усилителя прекращается. Органы управления вертолета отклонены на величину пропорциональную величине углового отклонения вертолета. Отклонение органа управления вызывает появления аэродинамического момента, восстанавливающего заданное положение вертолета. По мере этого управляющий сигнал уменьшается и наблюдается превышение сигнала обратной связи над управляющим. Полярность входного сигнала г/усилителя будет определяться полярностью сигнала обратной связи. При этом шток г/усилителя перемещается в обратном направлении, возвращая в первоначальное положение орган управления вертолетом. Пространственное положение вертолета восстанавливается. Сигнал с датчика обратной связи одновременно поступает в ИН–4, вызывая отклонение его планки. Планка своим перемещением, относительно нейтрального положения показывает отклонение штока г/усилителя, а следовательно и органа управления относительно его первоначального положения. АП способен скомпенсировать действующее возмущение и восстановить заданное вертолету положение, если 20% хода штока г/усилителя будет достаточно отклонением органа управления создать необходимый аэродинамический момент. Если действующее на вертолет возмущение значительное и запаса автопилотного управления не достаточно, АП переключается в режим управления, когда параллельно с АП управление вертолетом осуществляется со стороны пилота. АП переключается в режим управления и в том случае, когда необходимо изменить положение вертолета в пространстве.

Режим управления

Если необходимо внести незначительные поправки в управление вертолетом по крену, направлению, тангажу (плоские довороты в пределах 5⁰) пилот может воспользоваться ручками центровки ПУ. Поворот ручки осуществлять в сторону, соответствующую направлению отклонения вертолета. Поворот ручкой шкального устройства на одно деление соответствует вводу угловой поправки на один градус. Один полный оборот ручки соответствует вводу угловой поправки в 10⁰.

При необходимости существенно изменить положение вертолета в пространстве, при включенном АП, пилот должен прибегнуть к помощи рычагов управления. Для изменения курса следования пилот использует педали. При нажатии на подпедальники срабатывают концевые выключатели, отключающие кран ГА–192, г/усилитель переключается на режим ручного управления, а канал "Направление" АП переключается из режима стабилизации в режим согласования. Отклоняя педали, пилот разворачивает вертолет, поступающие при этом в автопилот электрические сигналы, пропорциональные углу разворота, с гироагрегата курсовой системы обнуляются, поэтому в процессе пилотирования пилот не ощущает противодействий со стороны автопилота. После вывода вертолета на заданный курс снять ноги с педалей, концевыми выключателями выключится кран ГА–192 и переключит г/усилитель на режим комбинированного управления, а канал "Направление" вновь переключится в режим стабилизации. АП будет стабилизировать новое азимутальное положение вертолета.

Для изменения высоты полета нажать кнопку "фрикцион" ручки "шаг-газ", кран ГА–192 переключит г/усилитель на режим ручного управления, выключится канал "Высота". Поэтому, при изменении высоты полета, пилот не испытывает противодействия со стороны АП. После вывода вертолета на заданную высоту, включить канал "Высота" на ПУ. АП будет стабилизировать высоту заданного положения.

При вмешательстве пилота в управление по крену или тангажу каналы "Крен", "Тангаж" остаются включены, а гидроусилители продолжают работу в комбинированном управлении. При отклонении РУ, от ее воздействия на золотник ручного управления г/усилителя, наклоняется тарелка автомата перекоса, вызывая отклонение вертолета. Сигнал пропорциональный углу отклонения снимается с АГБ, поступает в АП и компенсируется работой компенсационного датчика. На вход каналов "Крен", "Тангаж" сигналы не поступают, и АП не оказывает противодействие пилоту. По окончании перемещения ручки процесс компенсации входного сигнала заканчивается. АП запоминает заданное угловое положение вертолета и стабилизирует его при действии на вертолет сторонних возмущений.

Отключение каналов

При необходимости АП может быть выключен из системы управления, поканально. Отключение каналов "Направление" и "Высота" может быть выполнено красными кнопками-лампами с ПУ. Отключение каналов "Крен", "Тангаж" с пульта управления не производится, и отключаются эти каналы только кнопками отключения АП на ручках продольно-поперечного управления. Одновременно этими кнопками отключаются каналы "Направление", "Высота".

Включение, предполетная проверка, особенности эксплуатации

Включение и предполетная проверка выполняются на предполетной подготовке, после запуска двигателей. При включенных источниках постоянного и переменного 3-х фазного тока включить авиагоризонты, включить курсовую систему, включить АЗС: "Автопилот общий", "Автопилот фрикцион", "Триммер эл муфты", "Указатель шага винта". После включения АЗС в течение 2 – 3 минут АП работает в режиме обнуления входных сигналов. Создать в основной г/системе рабочее давление, выполнить проверку АП в соответствии с РЛЭ.

Разрешается выполнение полета с отдельно включенными каналами АП. Весь полет, от взлета до посадки, рекомендуется выполнять с включенными каналами "Крен", "Тангаж". При взлете, посадке может быть использован канал "Направление".

На исполнительном старте, перед взлетом, включить каналы "Крен", "Тангаж" и "Направление". Планки К, Т, Н должны занять среднее положение. В противном случае ручками центровки выставить их в нейтраль. Канал "Высота" при взлете не используется. При взлете с включенным каналом "Направление" курс взлета выдерживать отклонением педалей. При брошенных педелях точность выдерживания курса 10⁰. При выполнении посадки посадочный курс выдерживается отклонением педалей. Канал "Высота" включать в установившемся ГП на высоте не менее 50 метров. Переключателем "Контроль" ПУ в полете пользоваться запрещено. Контроль за работой АП осуществляется по нулевому индикатору, планки которого перемещаются вблизи нейтральных положений. При выполнении полета в условиях сильной атмосферной турбулентности АП выключить, во избежание динамических нагрузок на систему управления, которые будут вызваны резкой перекладкой штоков г/усилителей.

Отказ АП по каналам "Крен", "Тангаж", "Высота" с односторонним уходом штока г/усилителя сопровождается не сильным, но ощутимым рывком вертолета по соответствующему каналу, планка ИН–4 уходит на упор и остается в крайнем положении. Отказавший канал выключить. Планка вернется в нейтральное положение. Повторное включение отказавшего канала запрещено.

Отказ канала "Направление" с односторонним уходом штока г/усилителя сопровождается вначале не сильным, но ощутимым рывком вертолета по курсу с дальнейшим за 3 – 5 секунд односторонним уходом педалей и разворотом вертолета. При этом планка Н индикатора смещается и остается в крайнем положении. Для предотвращения разворота вертолета пилот должен быть готов приложить усилие к педалям. Канал "Направление" выключить, планка Н установится в нейтраль. Повторное включение канала запрещено.

При отключении нормально работающих каналов АП могут наблюдаться рывки вертолета, которые сопровождают возвращение штоков г/усилителей в нейтральное положение.