3.Высокоскоростное движение
Высокоскоростные поезда – это железнодорожные составы, которые могут развивать скорость выше 200 километров в час. Они могут ездить по обычным путям со скоростью в 160 – 200 км/ч или по специализированным магистралям со скоростью 200 – 350 км/ч.
3.1. История появления и развития высокоскоростного движения
Начало разработки высокоскоростных поездов было заложено еще в начале 19 века. В те времена рекордной скоростью движения было всего 40 километров в час. Постепенно технологии усовершенствовались и уже в 1839 году британский поезд Ураган смог достичь скорости в 160 километров в час.
В начале 20 века рекорд скорости поезда составлял уже более 20 км/ч. Построенные компаниями Siemens & Halske и AEG электровагоны в течение одного месяца (октября 1903 года) смогли показать целых два выдающихся результата – скорость в 203 и 210 км/ч соответственно. Переломным этапом в развитии высокоскоростного движения стало создание первой выделенной линии для поездов, достигавших скорости свыше 200 км/ч. Она была открыта в Японии в 1964 году между городами Токио и Осака. Магистраль окупила себя всего за три года, перевозя до 100 миллионов человек за год. Такой успех стал толчком к скорейшему появлению высокоскоростных дорог во всем мире.
Эстафету по созданию скоростных магистралей приняла у Японии Франция. В 1969 году на ее территории появилась дорога RER, а в начале 1980-х годов – магистраль TGV между Парижем и Лионом. После этого высокоскоростные поезда начали развозить пассажиров в целом ряде стран: Германии, Северной Корее, Швейцарии, Швеции, Италии, Великобритании, Испании, Финляндии, Китае, Бельгии, Турции.
3.2Высокоскоростное движение в России
К сожалению, наша страна пока отстает от большинства европейских и азиатских государств по уровню развития высокоскоростного железнодорожного транспорта. Выделенных магистралей для него у нас пока нет, хотя работу по созданию скоростных поездов мы начали одними из первых – еще в 1965 году.
С 1980-х годов между Москвой и Санкт-Петербургом ездят поезда, скорость которых достигает 200 км/ч . Первым из них был ЭР-200, а сейчас российских пассажиров перевозят Сапсан и Аллегро. Пока скоростные поезда у нас ездят по обычным железнодорожным линиям, но к 2017 году планируется построить для них специальную магистраль, где они смогут развивать скорость до 350 км/ч. Сейчас ведутся работы по созданию линий на безе существующей инфраструктуры на двух маршрутах: Москва—Петербург и Петербург—Хельсинки.
3.3.Самые быстрые поезда современности
Нынешние рекорды скорости поездов превышают установленные на заре развития железнодорожного транспорта в дести раз. Какие же составы считаются на сегодня самыми быстрыми? Вот пять «рекордсменов» современности:
1 место: JR-Maglev (максимальная скорость – 581 км/ч). Рекорд на трассе между городами Токио и Осака, установленный в 2003 году трехвагонным поездом, до сих пор не побит. Главная особенность данной магистрали заключается в том, что поезда движутся по ней не на магнитной подушке, а по каналу между двумя магнитными полосами.
2 место: TGV (максимальная скорость - 574,8 км/ч). Поезд французской компании установил свой рекорд в 2007 году. Несмотря на то, что он немного уступает японскому JR-Maglev, он все равно является «чемпионом» - самым быстрым поездом, который передвигается по обычным рельсам.
3 место: Шанхайский маглев (максимальная скорость – 501 км/ч ). Китайский поезд, разработанный немецкими специалистами, установил рекорд скорости в 2003 году. Его особенностью является то, что он не движется по рельсам, а как бы парит над магнитной подушкой. Поезд можно до 1,5 минут удерживать скорость в 431 км/ч .
4 место: CHR (максимальная скорость - 394,3 км/ч). Еще один китайский поезд достиг рекордной скорости в 2008 году на трассе между городами Пекин и Тяньцзинь. Интересно, что и у CHR немецкие «корни» - он был создан с использованием технологий Siemens Velaro.
5 место: AVE (максимальная скорость – 300 км/ч). Поезд, название которого созвучно с испанским словом «птица», показывает рекордную скорость не на показательных пусках, а на обычных маршрутах. Не случайно владеющая им компания даже готова вернуть деньги за билет тем, кто будет ждать прибытия состава более 5 минут. Пока таких случаев единицы, ведь только сотые доли рейсов задерживаются, да и то – на считанные минуты.
Заключение
Сегодня процесс реформирования пассажирских железнодорожных перевозок, наконец, перешел в практическую плоскость. Однако формирование новой структуры — лишь первый шаг в этом направлении. Государству и РЖД предстоит распутать целый клубок проблем и противоречий, копившихся десятилетиями, чтобы превратить пассажирские перевозки в рентабельный и инвестиционно привлекательный бизнес. Создание конкуренции в пассажирских перевозках необходимая, но крайне трудно реализуемая мера.
Преимуществом железнодорожного транспорта является независимость от природных условий (строительство железных дорог практически на любой территории, возможность ритмично осуществлять перевозки во все времена года, в отличие от речного транспорта). Эффективность железнодорожного транспорта становится ещё более очевидной, если учесть такие его преимущества, как высокие скорости подвижного вагонопотока, универсальность, способность осваивать грузопотоки практически любой мощности (до 75-80 млн. т. в год в одном направление), во много раз меньше чем у других видов транспорта. Среди существующих показателей наиболее точно характеризуют уровень мобильности железнодорожного транспорта следующие: удовлетворение потребностей народного хозяйства в перевозках за определенный период времени, соблюдение сроков доставки грузов, оборот вагона, участковая и техническая скорость, коэффициент участковой скорости, средний простой вагона под одной грузовой операцией. В пассажирских перевозках наиболее важны такие показатели, как соблюдение графика и расписания движения, выполнение плана пассажирских перевозок.
Список использованной литературы
Организация железнодорожных пассажирских перевозок.3-е издание. Учебное пособие. Под ред. Кудрявцева В.А. Москва: издательский центр «Академия»,2008-256с.
Общий курс железных дорог. Автор: Ефименко Ю.И., Уздин М.М., Ковалев В.И. и др. Издательство: «АКАДЕМИЯ»,2005-256с.
Журнал «Железнодорожный транспорт», №12, 2007 г.