Билет№26

76. Поясните порядок построения тонно-километровой диаграммы.

При разработке нормативов к графику движения поездов устанавливают следующие нормы массы грузового состава:

- у н и ф и ц и р о в а н н ы е – для сквозных грузовых поездов без переформирования на всем направлении;

- п а р а л л ел ь н ы е – для маршрутных поездов с особой нормой массы состава без переформирования в пределах направления;

- у ч а с т к о в ы е – для участковых грузовых поездов без переформирования в пределах одного участка;

- д и ф ф е р е н ц и р о в а н н ы е (перегонные) – для сборных, вывозных и других местных поездов, обеспечивающих развоз грузов в пределах участка.

Установление унифицированной нормы осуществляется на основании анализа участковой тонно-километровой диаграммы. Тонно-километровая диаграмма представляет собой график, по горизонтальной оси которого откладывается в определенном масштабе длина участков (перегонов), лимитирующие подъемы на участке (перегоне), наименования станций, места применения двойной тяги или подталкивания, а по вертикали – максимальная норма массы состава на участке (перегоне) или наоборот.

77. Приведите функциональную схему тскбм – н, укажите назначение и поясните взаимодействие элементов.

Функциональная схема прибора ТСКБМ-Н

На электроды ТСКБМ-Н подается напряжение до 0.3 В и измеряя текущий между электродами ток , схема получает информацию о величине электрического сопротивления кожи машиниста .Измерения производятся однобитовым последовательным аналого-цифровым преобразователем (дельта АЦП). Сигнал с датчика проходит через логарифмический преобразователь. Прибор работает в двух режимах измерения сопротивления и самотестирования. Измерение проводятся в течении 64 секунд, самотестирование – 1 секунды. Этот процесс периодически повторяется . Во время тестирования моделируется изменение сопротивления путем замыкания электродов и обрыва электродов.

В рабочем режиме схема тестирования подключает электроды к логарифмическому преобразователю. Сигнал с логарифмического преобразователя подается через усилитель, собранный на микросхеме D1 и D2, на дельта – АЦП, а также на схему индикации отсоединения электродов, собранную на микросхеме D2.2., которая вырабатывает сигнал, если сопротивление между электродами существенно больше 13 МОм. Он участвует в формировании выходной посылки, идущей на передатчик, выполненный на элементах VT4, L1, C7, R14 и через антенну излучаемой на приемник прибора ТСКБМ-П, находящегося в кабине машиниста. Он в свою очередь, выдает индикационный сигнал, свидетельствующий, что прибор ТСКБМ-Н находится в нерабочем состоянии.

78. Поясните, что переносится звуковой волной – энергия или вещество?

Распространение механической волны, представляющее собой последовательную передачу движения от одного участка среды к другому, означает тем самым передачу энергии. Эту энергию доставляет источник волны, когда он приводит в движение непосредственно прилегающий к нему слой среды. От этого слоя энергия передается следующему слою и т. д. Таким образом, распространение волны создает в среде поток энергии, расходящийся от источника. При встрече волны с различного рода телами переносимая ею энергия может произвести работу или превратиться в другие виды энергии.

Билет№27 (делал Роман Репин)

79. Поясните порядок определения скорости движения поезда по участкам графическим методом.

80. Укажите назначение, приведите функциональную схему ТСКБМ (телемеханическая система бодрствования машиниста) и кратко поясните ее работу.

Система ТСКБМ непрерывно осуществляет контроль и индикацию уровня бодрствования машиниста по условной шкале, а также приводит в действие механизм экстренного торможения при снижении уровня бодрствования ниже некоторого критического.

Функциональная схема ТСКБМ

Назначение и работа системы ТСКБМ:

Система ТСКБМ предназначена для обеспечения безопасности движения поездов при работе совместно с АЛСН, КЛУБ или КЛУБ-У. Система обеспечивает непрерывный контроль работоспособности машиниста по параметрам электрического сопротивления кожи. Если по параметрам электрического сопротивления кожи состояние машиниста определяется как неработоспособное, ТСКБМ производит проверку работоспособности путем разрыва цепь подачи напряжения на электропневматический клапан ЭПК при работе с АЛСН, или передает сигнал о необходимости произвести проверку работоспособности при работе с КЛУБ или КЛУБ-У. В случае неподтверждения работоспособного состояния происходит автоматическое торможение поезда.

Система ТСКБМ обеспечивает предварительную световую сигнализацию индикатором желтого цвета светодиодной линейки перед запросом на подтверждение работоспособности, в остальное время индикатор погашен. Нажатие на верхнюю рукоятку РБС учитывается как подтверждение работоспособности, количество нажатий не ограничивается.

81. Поясните диагностику роликовых букс прибором ИРП-12.

(смотри вопрос №87 ,билет 29)

Билет номер №28(Делал Илья Рийконен)

82. Поясните порядок определения времени движения поезда по участкам графическим методам.

Учебник основы тяги поездов страница 283

83. Кратко поясните работу САУТ (системы автоматического управления торможением поездов).

САУТ-ЦМ состоит из путевой и локомотивной аппаратуры. Путевая аппаратура содержит программируемые унифицированные генераторы (ГПУ), устанавливаемые в релейных шкафах или путевых коробках на входе станции у предвходных, входных, маршрутных светофоров и на выходе станции.  Локомотивная аппаратура САУТ-ЦМ предназначена для автоматического управления торможением грузовых и пассажирских поездов, обращающихся на участках, оборудованных трех или четырехзначной автоблокировкой или полуавтоблокировкой.  В аппаратуре САУТ-ЦМ предусмотрены алгоритмы работы для грузового и пассажирского вариантов, которые задаются при программировании. При необходимости работы в грузо-пассажирском варианте алгоритм задается переключением тумблера.  Функционирование локомотивной аппаратуры САУТ-ЦМ предусматривается практически во всех штатных и нештатных ситуациях.  Например, при движении поезда по зеленому показанию АЛС САУТ-ЦМ осуществляет контроль максимально-допустимой скорости Vmax. При скорости Vmax САУТ-ЦМ отключает тягу, а при превышении Vmax на 2 км/час осуществляет автоматическое служебное торможение для снижения скорости до установленной величины.  При движении поезда по красно-желтому показанию АЛС к путевому светофору с запрещающим показанием САУТ-ЦМ в начале блок-участка контролирует превышение допустимой скорости движения на красный сигнал Vкж, а на расстоянии необходимого тормозного пути до сигнала отключает тягу и обеспечивает автоматическое служебное торможение поезда до полной остановки перед путевым светофором на расстоянии 10-150 м.  При движении поезда по желтому показанию АЛС к проходному светофору с желтым огнем или к входному светофору станции с одним желтым огнем САУТ-ЦМ обеспечивает в начале блок-участка контроль максимально допустимой скорости движения, а на расстоянии необходимого тормозного пути до путевого светофора с желтым показанием отключает тягу и обеспечивает автоматическое служебное торможение до скорости V кж проследования путевого светофора с желтым показанием. САУТ-ЦМ передает информацию машинисту:  - о резерве скорости в каждой точке пути (разность допустимой и фактической скоростей);  - о длине блок-участка или маршрута приема поезда на станцию в момент проследования путевого светофора, а при дальнейшем движении - о текущем расстоянии до путевого светофора;  - о фактической эффективности тормозных средств поезда. 

САУТ-ЦМ обеспечивает выдачу машинисту более 20 речевых сообщений и дополнительный контроль бдительности, осуществляемый нажатием рукоятки РБ в ответ на отдельные речевые сообщения, начинающиеся словом "ВНИМАНИЕ". Воспроизведение речевых сообщений, связанных с сигнальными показаниями АЛСН, осуществляется при смене кодов АЛСН взамен свистка ЭПК.  Содержание и количество речевых сообщений может быть изменено и дополнено в условиях эксплуатации путем перепрограммирования "Flash-памяти".  Отказ одного из двух ДПС САУТ-ЦМ в пути следования не приводит к выключению системы. В этом случае САУТ-ЦМ автоматически переходит к работе с одним ДПС и вводит дополнительный периодический контроль бдительности машиниста при любых показаниях АЛС. Периодический контроль бдительности сигнализирует машинисту о неисправном ДПС и необходимости записи в журнал ремонта.  САУТ-ЦМ обеспечивает прием информации от унифицированных путевых генераторов (ГПУ) и возможность записи в ПЗУ локомотивной аппаратуры базу данных не только перегонов, но и станций с маршрутами приема, задаваемыми унифицированными путевыми генераторами (ГПУ).  Все блоки аппаратуры САУТ-ЦМ имеют законченное конструктивное исполнение и снабжены блочными частями соединителей. Объединение блоков осуществляется кабелем, снабженным кабельными частями соединителей.  Микропроцессорная система автоматического управления торможением поездов САУТ-ЦМ внедряется на сети дорог по программе повышения безопасности на магистральных локомотивах и электропоездах, а также при строительстве новых электровозов ЭП1, ЭП10 и электропоездов ЭД4М, ЭД9М, при капитальном ремонте локомотивов на Ярославском, Свердловском, Челябинском, Улан-Удэнском локомотиворемонтных заводах. 

84. Поясните, продольная волна падает на границу оргстекло- сталь под углом 20°, какие типы волн будут распространяться в стали и оргстекле?

Рисунок в тетради

Если волна падает на границу двух сред (оргстекло сталь) под угол “B”, то в первой среде мы получаем отраженные волны (продольные со скоростью Се1 под углом Be1и поперечные со скоростью Ct1 под углом Bt1)

Во второй среде получаем преломлённые трансформированные волны: продольные со скоростью Cе2 под углом Ае2 и поперечную сдвиговую волну Сt2 под углом Bt1

Явление превращения одного типа волны в другой называется трансформацией

Билет№29

85.Укажите типы тормозных задач, поясните, что определяется с помощью тормозных задач. Укажите элементы тормозного пути и поясните их.

Тормозные задачи подразделяются на три типа:

Первый тип тормозных задач – сводится к определению длины тормозного пути по заданным значениям Uн, Uк, Uр, и i.

Во втором типе расчитывают допустимые скорости движения Uн на различных уклонах i исходя из условия оставновки поезда в пределах заданного тормозного пути Sт при заданном значении Uр.

В третьем типе определяют, сколько тормозных средств нужно иметь в поезде, чтобы поезд, движущийся с заданной скоростью Uн, можно было остановить на заданном уклоне i в пределах тормозного пути Sт.

Uн(Uк) - начальная и конечная скорости движения ,Uр –расчётный тормозной коэффициент, i - уклон, Sт – длина тормозного пути.

Из пяти параметров определяют один по четырём заданным, используя аналитический или графический метод решения уравнения движения поезда.