3.3 Распределение зонных станций на участке и определение числа пригородных зон

Значительное сокращение мощности пассажиропотока по мере удаления от города, резкие спады его в местах расположения крупных населенных пунктов вызывают необходимость обслуживания пригородного пассажирского движения поездами различной дальности обращения, что обеспечивает больше удобств пригородным пассажирам, лучшее использование подвижного состава и снижение себестоимости перевозок. С этой целью пригородный участок делится на зоны. Каждая зона оканчивается зонной станцией, на которой оборачиваются составы пригородных поездов данной зоны. Размещение зонных станций принимается обычно по пунктам резкого спада пассажиропотока.

Для определения вариантов расположения зонных станций строится диаграмма пригородных пассажиропотоков (рисунок 4) на основании заданных суточных размеров пригородных пассажиропотоков на направлении. С целью оптимального разделения пригородного участка на зоны рассматриваются 2 – 3 варианта такого деления и определяется оптимальный вариант.

Выбор оптимального варианта производится на основании сопоставления затрат пассажиро-часов на проезд и ожидание, и принимается вариант, имеющий минимальные суммарные затраты

, пас·ч.

Таблица 10 – Суточные размеры пригородных пассажиропотоков на направлении

	А	б	в	г	д	е	ж	Б	Итого
А	-	1000	4000	1000	3500	1100	1200	4000	15800
б		-	100	200	300	-	-	600	1100
в			-	700	-	-	500	500	1700
г				-	-	200	-	800	1000
д					-	-	400	300	700
е						-	-	400	400
ж							-	100	100
Б								-	-
Итого	-	1000	4000	1900	3800	1300	2100	6700	20800

Рисунок 4 – Диаграмма пригородных пассажиропотоков с вариантами выбора числа зон

Пассажиро-часы ожидания определяем по формуле

, пас·ч.

где Т – интенсивный период движения пригородных поездов,Т=20 ч;

а_пр – средняя вместимость пригородного поезда, пасс.;

К_з – число зон на участке.

Для первого варианта:

, пас·ч.

Для второго варианта:

, пас·ч.

Затраты пассажиро-часов на проезд определяем для каждого варианта по расчетным формулам.

Первый вариант:

где l^I – длина i зоны, км;

V_у – средняя участковая скорость на участке, км\ч;

V_х – ходовая скорость на участке, км\ч;

Аi – пассажиропоток на i перегоне, пасс.

Второй вариант:

Среднюю участковую и ходовую скорость определяем, использую данные таблицы 8 по формулам

, км/ч,

, км/ч,

где – длина i зоны, км;

- чистое время хода, мин;

- время хода с учетом остановок, разгонов и замедлений, мин.

км/ч

км/ч

Для первого варианта:

Для второго варианта:

Результаты расчетов сводим в таблицу 11.

Таблица 11 – Затраты пассажиро-часов по вариантам

Варианты	, пас·ч	, пас·ч	, пас·ч
I	31680	23411	55091
II	42240	21641	63881

Так как 55091<63881, то выбираем первый вариант.