Глава 8 несущая система

8.1. Рама, тягово-сцепное устройство, передний и задний мост

Р ама (рис. 8.1) является основанием для крепления всех агрегатов и механизмов автомобиля. Она состоит из двух продольных балок 3 (лонжеронов) швеллерного типа переменного сечения и нескольких поперечин 4, соединенных между собой заклепками. В местах крепления поперечин рама усиливается ко­сынками и угольниками 6. К лонжеронам приклепываются крон­штейны 8 для крепления передних и кронштейны 7 для крепления задних рессор, запасного колеса, подножек и других агрегатов. К передним концам лонжеронов при помощи кронштейнов при­креплен буфер 1 с двумя буксирными крюками 2, предназначен­ными для буксировки автомобиля. В отверстие задней части по­перечины рамы устанавливают тягово-сцепное устройство 5 для буксирования прицепа.

Тягово-сцепное устройство состоит из крюка 2 (рис. 8.2), кор­пуса 7, крышки 3, резинового буфера 5, гайки 8 и колпака 9. Ре­зиновый буфер, установленный в опорных шайбах 4 и 6 на стержне в корпусе 7 устройства, позволяет смягчать удары и толчки как при трогании с места, так и при торможении автопоезда. Крюк буксирного устройства запирается защелкой 14, которая удерживается в открытом или закрытом положении стопором 11, установленным на оси 13 между щеками защелки. Для предотвращения самопро­извольного открывания защелки стопор фиксируется в закрытом положении чекой 12, пропускаемой через отверстия защелки и сто­пора. Для смазки стержня крюка имеется масленка 1, а для смазки гайки крюка масленка 10.

Передний мост (рис. 8.3) автомобиля представляет собой ко­ваную стальную балку 20 с бобышками на концах, имеющих отверстия для соединения при помощи шкворня 8 с поворотными цапфами 6 и двумя площадками для крепления рессор. Стальная поворотная цапфа с запрессованными в ее отверстия бронзовы­ми втулками 16 поворачивается вокруг шкворня. Балка опирается на поворотную цапфу через опорный подшипник 23 (подпятник), облегчающий поворот цапфы.

На цапфе на двух конических подшипниках устанавливают ступицу 1, к которой крепят колесо. В отверстиях проушин левой цапфы закреплены верхний 19 и нижний 21 рычаги рулевого привода. Правая цапфа имеет такую же конструкцию, как левая, но в ней закреплен только один нижний рычаг рулевого привода.

Ш

Рис. 8.3. Передний мост (левая сторона) автомобиля ЗИЛ-431410:

1 – ступица; 2 – конические роликовые подшипники; 3 – гайка цапфы; 4 – замочное кольцо; 5 – контргайка; 6 – поворотная цапфа; 7 – замочная шайба; 8 – шкворень; 9 – сальник; 10 – разжимный кулак; 11 – тормозной барабан; 12 – опорный диск; 13 – кронштейн тормозной камеры; 14 – масленка; 15 – регулировочный рычаг; 16 – бронзовая втулка; 17 – регулировочные прокладки; 18 – клин шкворня; 19 – верхний поворотный рычаг; 20 – балка переднего моста; 21 – нижний поворотный рычаг; 22 – поперечная рулевая тяга; 23 – опорный подшипник; 24 – опорная шайба; 25 – ось колодки тормоза; 26 – гайка крепления оси

Рис. 8.4. Углы установки перед­них колес:

а – поперечный наклон шкворня  и развал колес; б – продольный наклон шкворня ; в – схождение колес

Рис. 8.5. Ступица заднего колеса автомобиля ЗИЛ-431410:

1 и 5 – внутренний самоподжимный и наружный сальники; 2 – конический роликовый подшипник; 3 – ступица колеса; 4 – кожух полуоси; 6 – гайка сальника; 7 – регулиро­вочная гайка; 8 – стопорное кольцо гайки; 9 – контргайка; 10 – фланец полуоси; 11 – шпильки крепления фланца полуоси к ступице; 12 – колпачковая гайка крепления внутреннего диска колеса; 13 – гайка крепления наружного диска колеса; 14 – шпилька крепления диска колеса к ступице

кворни, соединяющие поворотные цапфы с бобышками бал­ки, установлены не вертикально, а с наклоном вбок и назад (рис. 8.4), что способствует стабилизации колес при движении (стрем­лению колес возвратиться после поворота в положение движения по прямой). Соответственно поворотные цапфы соединяются с балкой так, что передние колеса имеют развал (отклонение от вер­тикали) 1°. В результате этого расстояние между колесами ввер­ху больше, чем внизу, поэтому ступицы стремятся прижаться к внутреннему подшипнику, уменьшая этим люфт колес и снимая нагрузку на внешний подшипник и гайку, крепящую подшипники.

Помимо развала, управляемые колеса имеют схождение, т. е. расстояние Б между ободьями колес на уровне оси впереди меньше, чем расстояние А сзади, что необходимо для снижения изно­са покрышек и расхода топлива. Схождение колес, равное разности (А – Б), регулируют, изменяя длину поперечной рулевой тяги. Оно составляет 1...3,0 мм для автомобилей ГАЗ-53-12 и ЗИЛ-4331 и 2...5 мм для автомобиля ЗИЛ-431410.

Углы наклона шкворней на изучаемых автомобилях не регу­лируют.

Ступицы передних колес 1 (см. рис. 8.3) установлены на пово­ротных цапфах на двух конических роликовых подшипниках 2 и крепятся гайками, которые стопорятся шплинтами (у автомобиля ГАЗ-53-12) или контргайками 5 с замочными кольцами 4 (у авто­мобиля ЗИЛ).

Задний мост. На изучаемых автомобилях – ведущий. Он пред­ставляет собой несущую балку, образованную картером главной передачи и дифференциала и кожухами полуосей, внутри кото­рой размещены главная передача, дифференциал и полуоси. На наружных концах кожухов полуосей установлены подшипники 1 и 2 ступиц 3 ведущих колес, а внутри кожухов – сальники.

Ступица заднего колеса (рис. 8.5) крепится гайкой 7, которая стопорится контргайкой 9.