Тема 1 Количественные и качественные показатели работы транспорта. Особенности организации отдельных видов перевозок. (2/1/0,5/0,5)

План лекции

1. Количественная оценка влияния на производительность подвижного состава

2. Особенности организации отдельных видов перевозок

1 Количественная оценка влияния на производительность подвижного состава

Одной из основных задач, постоянно стоящих перед работниками автомобильного транспорта, является повышение производительности автомобилей. Для правильного решения этой задачи необходимо знать, какова степень влияния отдельных показателей на этот основной показатель работы автомобилей.

Количественную оценку влияния показателей на производительность работы можно получить методом характеристических графиков.

Характеристическим называется совмещенный график зависимости производительности работы от различных показателей.

Характеристический график строят для конкретных условий эксплуатации, принимая значения определенных показателей, которые являются характерными для данного автотранспортного предприятия.

Например, для того чтобы решить задачу, каким путем повысить производительность с 10 до 12 ткм/ч проводим прямую ВВ, которая и определит необходимый уровень повышения значения любого из показателей. Так, по графику видно, что для этого необходимо повысить использование грузоподъемности с 0,5 до 0,6 или увеличить использование пробега с 0,5 до 0,75, или увеличить техническую скорость с 20 до 30 км/ч, или уменьшить время простоя под погрузкой и разгрузкой за каждую ездку с 0,4 до 0,27 ч соответственно точкам пересечений кривых этих показателей с линией ВВ.

Если, например, нужно увеличить производительность дс 20 ткм/ч (линия СС), то это возможно сделать только увеличени­ем использования грузоподъемности или применением прицепов (увеличение qy_c), или же изменением нескольких показателей одновременно.

Кроме того, характеристический график дает возможность оп­ределить наиболее рациональные методы повышения производи­тельности в данных конкретных условиях выполнения перевозок. Для этого все кривые наносят на график только в тех пределах из­менения данного показателя, которых можно практически достиг­нуть (на рисунке 6.1 они нанесены сплошными линиями). Так, напри­мер, для рассматриваемого случая наиболее простым и эффек­тивным является повышение использования грузоподъемности. Увеличив коэффициент использования грузоподъемности с 0,5 до 1,0, можно повысить производительность в 2 раза. Еще более эффективно применение прицепов, повышающих общую грузоподъ­емность. В этом случае одновременное повышение использова­ния грузоподъемности повысит производительность в 3—3,5 раза.

Весьма ощутимое повышение. производительности при данных условиях перевозок (в 1,5 раза) можно получить также при сокра­щении простоя автомобиля под погрузочно-разгрузочными работа­ми. Значительно меньше повысится производительность для дан­ного случая от увеличения коэффициентов использования пробега и технической скорости.

Кроме функциональных зависимостей производительности от технико-эксплуатационных показателей подвижного состава, име­ется ряд косвенных связей производительности и показателей с факторами, обычно не учитываемыми, например, техническое со­стояние подвижного состава, мощность автотранспортного пред­приятия, численность и квалификация работников, природно-кли­матические условия и т. д.

Каждый из таких факторов может влиять на один или несколь­ко показателей работы автомобилей и их производительность. Од­нако выяснение количественной характеристики их воздействия весьма затруднительно ввиду отсутствия функциональной связи, а также вследствие многосторонней зависимости тех или иных показателей между собой. Так, например, ухудшение технического состояния подвижного состава снижает время пребывания авто­мобилей в наряде и одновременно может снижать техническую скорость. Такие «многофакторные связи» могут быть выяснены корреляционным методом математической статистики на основа­нии фактических данных автотранспортных предприятий.

Отсутствие функциональной связи и наличие корреляционной определяется положением, когда каждому значению одного показателя -«факторного признака» x соответствует ряд значений другого - «результативного признака» у. Наличие нескольких значений результативного признака у, соответствующих одному значению факторного признака х, имеет место вследствие влияния неучтенных других факторов.

Метод корреляции применяется главным образом при изуче­нии взаимосвязи между такими показателями, которые могут быть представлены в виде количественных величин, и служит спо­собом обработки и анализа имеющихся данных по тому или ино­му процессу, собранных на основании существующей отчетности или полученных в результате специальных обследований. Корре­ляционный анализ позволяет установить связь одного фактора с другим (парная корреляция) или с несколькими факторами (мно­жественная корреляция).

Выявление влияния одного фактора на другой часто бывает недостаточным, так как обычно на практике исследуемые пока­затели испытывают влияние нескольких факторов и поэтому мно­жественная корреляция (так называемый многофакторный ана­лиз) применяется чаще. Большую роль в правильной постановке корреляционного анализа играет правильный отбор факторов — аргументов. При этом отбираются факторы, влияние которых име­ет определенный смысл, так как корреляционный анализ должен показать, как конкретно может изменяться исследуемый пока­затель при влиянии отобранных факторов.

Параметры многофакторного корреляционного уравнения мо­гут быть найдены решением системы уравнений.

В последнее время метод корреляции начинает применяться при теоретических решениях ряда вопросов эксплуатации автомо­бильного транспорта и практических задач в этой области.

Так, например, корреляционный анализ используется при вы­явлении закономерностей и причин, вызывающих простои автомо­билей под погрузкой, разгрузкой, а также в других случаях про­стоев на линии. Этот метод может применяться и при решении задач определения транспортной подвижности населения, образо­вания пассажирооборота, грузооборота, т. е. во многих случаях автомобильных перевозок, где кроме функциональных зависимостей присутствует влияние случайных причин, которое количест­венно может быть весьма значительным.

Так, при помощи корреляционного метода оказалось возмож­ным установить математически выраженную зависимость некото­рых показателей работы автомобилей от случайных факторов.

На основании данных группы автотранспортных предприятий была выведена следующая зависимость времени наряда Тн автомобиля от ряда факторов:

Т_н = 7,676 + 1,86х₁, + 0,08963х₂ – 0,007х₃ - 0,0087х₄,

где х₁ — число водителей на один списочный автомобиль;

х₂ — число ремонтных рабочих на 10 списочных автомобилей;

х₃— средний пробег автомобилей с начала эксплуатации, тыс. км;

х₄ — текучесть водителей и ремонтных рабочих, %.

Как видно из выражения Т_п, наибольшее влияние из представ­ленных факторов оказывает число водителей на один списочный автомобиль. Так же определено следующее уравнение множествен­ной корреляции для технической скорости:

v_T=66,3+0,12х₁-0,46х₂-16,7х₃-26,1х₄-4,0х₅-0,02х₆

где х₁ — среднее расстояние перевозки, км;

х₂ — средняя грузоподъемность подвижного состава, т;

х_ъ — коэффициент использования грузоподъемности;

х₄ — коэффициент использования пробега;

х₅ — квалификация водителей (класс);

х₆ — средний пробег автомобилей с начала эксплуатации,

тыс.км

Приведенные выше зависимости носят частный характер, пос­кольку относятся к определенной группе автотранспортных пред­приятий, однако они дают представление о наличии и характере влияния указанных факторов на показатели работы автомобилей.

Рекомендуемая литература

1. Горев А.Э. Грузовые автомобильные перевозки. Учебное пособие для студентов ВУЗов.-2-е изд., стер.- М.: Издательский центр «Академия», 2004.-288с.

2. Афанасьев Л.Л., Цукерберг С.М. Автомобильные перевозки. Изд. «Транспорт», 1973. –320с.

3. Гудков В.А., Миротин Л.Б. и др. Пассажирские автомобильные перевозки: Учебник для ВУЗов/ -М.: Горячая линия - Телеком, 2004.-448с.

4. Касаткин Ф.П., Коновалов С.И., Касаткина Э.Ф. Организация перевозочных услуг и безопасность транспортного процесса: Учеб.пособие для ВШ.-2-е изд.-М.: Академический Проект, 2005.-352с. («Gaudeamus»).

5. Спирин И.В. Организация и управление пассажирскими автомобильными перевозками: Учебник/ -М.: Издательский центр «Академия», 2003.-400с.

6.Афанасьев Л.Л., Островский Н.Б., Цукерберг С.М. – Единая транспортная ситема и автомобильные перевозки: Учебник – М.: Транспорт, 1984

7. Организация и планирование грузовых автомобильных перевозок: Учебник под ред. Александрова Л.А.- М.: Высшая школа, 1987

8. Воркут А.И. Грузовые автомобильные перевозки: Учебное пособие- Киев : Вища школа, 1991

Лекция 8