- •Введение
- •1. Описание участков и цехов вагонного депо «сарепта»
- •1.1 Основные задачи и формы организации производства при ремонте грузовых вагонов
- •1.2 Структура предприятия
- •1.3 Вагоносборочный цех 1.3.1 Назначение, организация ремонта, оснащение цеха
- •1.3.3 Организация работы вагоносборочного цеха
- •1.3.4 Проверка и приемка вагонов после ремонта
- •1.4 Тележечный цех
- •1.4.1 Назначение тележечного цеха
- •1.5 Контрольный пункт автосцепки
- •1.5.1 Характеристика цеха
- •1.5.3 Организация контроля качества ремонта
- •1.5.4 Организация работ
- •1.6 Автоконтрольный пункт
- •1.6.1 Характеристика цеха
- •1.6.2 Основные требования по организации ремонта тормозного оборудования в акп
- •1.6.3 Оборудование цеха
- •1.6.4 Организация работы акп
- •1.6.5 Организация контроля за качеством ремонта
- •1.7 Вагонно-колесные мастерские
- •1.7.1 Назначение и состав вагонно-колесных мастерских
- •1.7.2 Организация работ в колесном парке
- •1.7.3 Организация работ в отделении ремонта колесных пар
- •1.7.4 Технология ремонта колесных пар
- •1.7.5 Управление работой цеха вкм
- •1.8 Вспомогательные участки и отделения
- •1.8.1 Ремонтно-механический участок
- •1.8.2 Участок ремонта электросилового оборудования
- •1.8.3 Ремонтно-хозяйственное отделение
- •2 Реконструкция тележечного цеха
- •2.1 Руководство работой тележечного цеха
- •2.2 Контроль качества
- •2.3 Обмывка тележек в моечной машине
- •2.4 Поточная линия (ремонтный конвейер) для ремонта грузовых тележек
- •2.5 Разборка тележек
- •2.6 Дефектация, обмер и ремонт боковых рам и надрессорных балок
- •2.6.1 Измерение высоты пружин
- •2.6.2 Измерение расстояния между наружными направляющими буксовых проёмов
- •2.6.3 Обмер фрикционных клиньев
- •2.6.4 Измерение расстояния между фрикционными планками
- •2.6.5 Измерение износа направляющих плоскостей для букс
- •2.6.6 Измерение износа наклонных поверхностей надрессорных балок
- •2.6.7 Определение износа подпятникового места
- •2.6.8 Измерение расстояния между наружной буксовой направляющей и внутренней поверхностью проёма для надрессорной балки
- •2.6.9 Контроль расстояния между направляющими буртами надрессорной балки
- •2.7 Основные дефекты боковых рам и надрессорных балок
- •2.8 Неразрушающий контроль и маркировка деталей тележек
- •2.9 Ремонт сваркой и наплавкой
- •2.9.1 Ремонт боковых рам
- •2.9.2 Ремонт надрессорных балок
- •2.9.3 Ремонт колпака скользуна
- •2.9.4 Ремонт фрикционных планок
- •2.9.5 Ремонт вертикальных (тормозных) рычагов
- •2.9.6 Ремонт валиков подвески башмаков и валиков тормозной рычажной передачи.
- •2.10 Сборка и подкатка тележек
- •3 Охрана труда
- •3.1 Проектирование освещение тележечного цеха
- •3.2 Разработка требований безопасности при работе с дефектоскопами
- •4 Экономический раздел
- •4.1 Цель реконструкции
- •4.2 Экономическая оценка эффективности инвестиций, связанных с внедрением поточной линии для ремонта грузовых тележек
1.5 Контрольный пункт автосцепки
Контрольный пункт автосцепки предназначен для ремонта автосцепного оборудования вагона.
1.5.1 Характеристика цеха
КПА располагается в отдельном помещении, примыкающего к вагоносборочному цеху и состоит из участков:
- участок очистки и разборки,
- участок осмотра и дефектоскопирования,
- участок сборки,
- участок сварочно-наплавочных работ,
- участок ремонта фрикционных аппаратов,
- участок механической обработки.
В КПА производится ремонт корпусов автосцепок, поглощающих аппаратов, тяговых хомутов и других деталей автосцепного устройства.
КПА обеспечивает ремонт автосцепного устройства и поглощающих аппаратов на программу деповского ремонта.
1.5.3 Организация контроля качества ремонта
За качество ремонта автосцепного устройства несут ответственность непосредственный исполнитель, бригадир, мастер и приемщик.
Бригадир КПА обязан в процессе ремонта деталей и узлов контролировать качество выполнения работ по операциям.
Мастер КПА и приемщик обязаны проверить соответствие деталей и узлов автосцепного устройства нормам и допускам, предусмотренным для данного типа подвижного состава инструкцией по ремонту и обслуживанию автосцепного устройства.
Вагонное депо гарантирует исправную работу автосцепного устройства на подвижном составе в установленный для данного типа вагона срок.
1.5.4 Организация работ
Снятое с вагонов автосцепное устройство электрокарой транспортируется в КПА.
Кран - балкой автосцепки устанавливаются на специально выделенное место, имеющее вентиляцию для наружной очистки металлическими щетками.
Автосцепки с накопительной позиции кран-балкой устанавливаются на поворотный стенд карусельного типа, где автосцепку разбирают, детали осматривают и проверяют шаблонами. Там же проводится дефектоскопирование головки автосцепки способом приложенного поля с использованием феррозондового дефектоскопа ДФ - 105. Обнаруженные износы и трещины помечаются мелом для дальнейшего их устранения.
Кран-балкой автосцепка подается на позицию дефектоскопирования, где производится дефектоскопирование хвостовика автосцепки способом остаточной намагниченности. При этом используется феррозондовый дефектоскоп ДФ - 105.
При обнаружении износов и трещин, подлежащих ремонту корпус автосцепки кран-балкой подается в сварочную кабину, где производится разделка и заварка трещин, а также наплавка изношенных поверхностей. Также в сварочной кабине производится заварка и наплавка деталей автосцепки, а также поглощающего аппарата и его деталей.
Все данные по ремонту корпусов автосцепок и тяговых хомутов заносятся в журнал произвольной формы с росписью исполнителей.
Наплавленные корпуса автосцепки кран-балкой подаются на участок механической обработки для придания наплавленным поверхностям соответствующих чертежных размеров на фрезерном, строгальном и
точильно-шлифовальном станках. После механической обработки корпуса и детали клеймятся и подаются для сборки.
Поступившие с участка дефектоскопирования корпуса автосцепок с погнутыми хвостовиками с помощью кран-балки подаются в нагревательную нефтяную, печь для предварительного подогрева.
Для правки изгиба корпус автосцепки нагревают до температуры 800 - 850С° и выдерживают при такой температуре в течение 1 ч, после чего выправляют под прессом (без ударов), правка хвостовика должна заканчиваться при температуре его не менее 650 С°. Охлаждение производить в цехе без сквозняков.
Для правки корпусов применяется гидравлический пресс. Пресс ППК-СА-3 предназначен для одновременного устранения изгибов хвостовика в двух плоскостях и зева корпуса автосцепки методом правки.
Нагретый до температуры 800-850С° корпус автосцепки укладывается на установочный кондуктор, в результате чего остальные поверхности корпуса располагаются против поверхностей второго вертикального кондуктора.
Включением гидравлической системы, штоки цилиндров с закрепленными на них зажимными копирами одновременно перемещаются по направлению к установочным кондукторам. При движении копиры встречаются с поверхностями корпуса автосцепки, самоустанавливаясь соответственно их поверхностей.
В зев автосцепки вставляется распорная планка-ограничитель, исключающая при правке сужение зева больше нормы.
Таким образом, при включении пресса происходит одновременно правка изгиба хвостовика корпуса в двух плоскостях и зева.
После окончания процесса правки корпус, зажатый с четырех сторон копирами и установочными кондукторами, приобретает геометрическую форму и размеры, соответствующие альбомным, при этом необходимость в дополнительной проверке выправленного корпуса отпадает.
Не разрешается выправлять хвостовик автосцепки с заваренными или незаваренными трещинами в зоне выправляемых мест.
Другие детали правят вручную молотком на наковальне с предварительным подогревом до температуры 800-900 градусов С.
После правки корпус автосцепки направляется на участок дефектоскопирования, а затем в случае исправного состояния - на стенд для сборки. На участке правки также производится правка деталей автосцепки.
Отремонтированные детали и корпуса дефектоскопируются, проверяются шаблонами. Клеймятся и отправляются для сборки. Сборка автосцепки производится на поворотном стенде.
После сборки автосцепка проверяется шаблонами в собранном виде, а затем подается в сборочный цех для установки на вагон.
Поглощающие аппараты снимаются с вагонов при помощи специального приспособления и подаются на участок ремонта. Поглощающий аппарат осматривается, разбирается, проверяется шаблонами и дефектоскопируется способом приложенного поля с помощью феррозондового дефектоскопа ДФ - 105.
В случае обнаружения неисправностей детали направляются в сварочную кабину для наплавки или бракуются.
После ремонта и приемки на детали и корпус поглощающего аппарата бригадир ставит клеймо. Аппарат собирается, проверяется шаблонами в собранном виде и подается в сборочный цех для постановки на вагон.