2. Технична частина

1. Колійний план перегону.

На підставі полученоїї схеми розташування сигнальних установок і переїзду складається колійний (кабельний) план перегону від ст. А до ст. Б.

На мал. 1-3 показані приклади виконання елементів колієвого плану автоблокування для двоколієвої ділянки, на мал. 4-6 – одноколійного автоблокування постійнийного та змінного струму.

Приклади виконання елементів колієвих планів приведені відповідно до альбомів типових схем ГТСС і на двоколієвих ділянках залізниці з урахуванням організації двостороннього руху потягів по одній з колій при капітальному ремонті іншого.

На колійному плані перегону відображаються наступні елементи проектування.

1. Рейкові кола у двонитковому зображенні і світлофори з обов'язковою вказівкою ізолюючих стиків, полярності ниток рейкових ліній і їхніх довжин, місць встановлення світлофорів, чи трансформаторів кабельних стійок із указівкою їхнього типу, чергування типів трансмітерів.

В автоблокуванні постійного струму живильні прилади розташовуються на вхідному кінці імпульсного рейкового кола, а релейні – на вихідному.

У кодовому автоблокування перемінного струму живильні прилади розташовуються на вихідному, а релейні – на вхідному кінці рейкового кола.

Дроселі-трансформатори застосовуються тільки на електрифікованих ділянках залізниць і встановлюються з зовнішньої сторони колії.

На електрифікованих ділянках постійного струму при двупутной автоблокуванню на живильному кінці кодового рейкового кола встановлюється дросель-трансформатор типу ДТ-0,6, а на релейному ДТ-0,2, а при одноколійному автоблокуванні на обох кінцях рейкового кола встановлюються ДТ-0,6.

При електротязі змінного струму на обох кінцях кодового рейкового кола встановлюються малогабаритні дроселі-трансформатори ДТ1-150, розраховані на тяговий струм до 300 А.

У кодовому автоблокування з рейковими колами змінного струму частотою 50 чи 25 Гц застосовуються кодові колієві трансмітери типів КПТШ-515 і 715.

Типи кодових колієвих трансмітерів у сусідніх сигнальних установках (у побіжному напрямку) чергуються для того, щоб у суміжні рейкові кола подавалися кодові імпульси від трансмітерів різного типу.

При розміщенні кодових трансмітерів варто мати на увазі, що для контролю короткого замикання ізолюючих стиків між ділянками видалення і пов'язаним з ними стрілочним ділянкам на двупутных лініях при електротязі, кодування ділянки видалення повинне здійснюватися трансмітером типу КПТШ-715.

2. Світлофори з указівкою їхніх номерів.

3. Релейні шафи, батарейні шафи для установки в них акумуляторів, типи сигнальних установок і кабельні мережі з указівкою довжини і жильности кожного кабелю, а також кабельні шухляди.

При новому будівництві на перегоні у всіх системах автоблокування як на одноколійних, так і на двоколієвих ділянках установлюються типові релейні шафи ШРУ з заводським монтажем у зв'язку з застосуванням типових систем автоблокування на штепсельних реле і використовується кабель з парною скруткою.

Для полегшення виконання монтажу релейних шаф на заводі, а також для поліпшення експлуатації пристроїв автоблокування всі принципові і монтажні схеми типизовані.

У двоколієвому автоблокуванні на спарених сигнальних установках необхідні прилади не розміщують в одній релейній шафі, тому на таких установках у кожного прохідного світлофора встановлюється окрема релейна шафа ШРУ (див. мал. 1, 2, 3).

Усередині прямокутника, умовно зображаючого релейну шафу, показано тип сигнальної установки, що визначається місцем її розташування стосовно станції:

1. О - одиночна прохідна сигнальна установка на двоколійній ділянці;

2. Ои – одиночна сигнальна установка зі схемою повідомлення до станції від другої ділянки наближення;

3. Ом – одиночна передвхідна сигнальна установка з миготливим жовтим вогнем;

4. С – спарена прохідна сигнальна установка на одноколійній ділянці;

5. См – спарена предвходная сигнальна установка, що має одне додаткове сигнальне показання – жовтий миготливий вогонь;

6. Оп1- одиночна сигнальна установка, розташована перед переїздом, зі схемою повідомлення на переїзд за одну ділянку наближення;

7. Оп2 – одиночна сигнальна установка, розташована перед переїздом, зі схемою повідомлення на переїзд за дві ділянки наближення;

8. ПСч1н1 – переїзд, що має повідомлення в парному і непарному напрямках за одну ділянку наближення.

Жильність кабелю до світлофорів підраховуються по принципових схемах з урахуванням необхідної кількості запасних жил (10% від числа робочих жил. Жильність кабелю до рейкових кіл визначається по збірниках нормалей рейкових кіл (РЦ-00, РЦ-50, РЦ-25).

Для електрифікованих ділянок залізниць при довжині рейкового кола до 2600 м релейні і живильні кабелі довжиною не більш 15м приймаються з числом жил 3x2, для ділянок з електричною тягою постійного струму кабелі до рейкових кіл беруться трижильні з однією запасною жилою, а для ділянок з електричною тягою зінного струму з числом жил 5(1) чи 3х2.

Батарейні шафи встановлюються, коли застосовується резервне живлення від акумуляторів, тобто при автоблокуванні постійного перегону (мал. 1, 4).

Кабель, що з'єднує батарейну шафу з релейною шафою, призначений для подачі змінного струму в батарейну шафу і постійного з батарейної шафи в релейну шафу. Кожен дріт, що йде від колйної чи сигнальної батареї, складається з трьох жил. Дроти змінного струму ПХ і ОХ мають по одній жилі (не дублюються). Виходячи з цих положень, кабель між батарейною і релейною шафами для одиночної сигнальної установки, що має одну колієву й одну сигнальну батарею, повинний мати 14 робочих жил. Застосовується кабель жильностью 16х2 чи 7х2 (див. мал. 1, 4).

Кабельний ящик, умовно зображена на колієвому плані кружком, служить для того, щоб дроти від високовольтно-сигнальної лінії автоблокування підвести до релейної шафи.

Кабельні ящик, що підводять до РШ сигнальні проводи, застосовуються КЯ-10, КЯ-16 і КЯ-24. Цифри усередині кружечка, що умовно зображує кабельний ящик, указують кількість клем, до яких підведені тільки сигнальні проводи (мал. 1, 2, 4, 5).

В даний час у проектах автоблокування з повітряними сигнальними лініями для поліпшення умов експлуатації високовольтних трансформаторів ОМ установка останніх передбачається на окремий винесеній опорі. У цьому випадку живлення від трансформатора ОМ у релейну шафу подається окремим кабелем. На винесеній силовій опорі встановлюється кабельна шухляда типу КЯ-6 (мал. 1, 2, 4, 5).

При електротязі змінного струму всі сигнальні дроти на перегоні проходять у магістральному кабелі зв'язку і підведення їх у релейну шафу показаний на колієвому плані отпаєм. Кабельні шухляди КЯ-6 у даному випадку використовується тільки для переходу в кабель живильних проводів ПХ і ОХ від високовольтної лінії автоблокування (див. мал. 3, 6).

Жильність кабелю, що з'єднує релейну шафу із сигнальним кабельним ящиком, визначається кількістю проводів, що йдуть від сигнальної лінії до релейної шафи. Кабельні жили в цих проводах не дублюються.

Жильність кабелю, що з'єднує релейну шафу з кабельним ящиком КЯ-6 визначається кількістю живильних проводів. Кабельні жили в цих проводах в автоблокуванні постійного струму не дублюються, тобто береться кабель 3(1), а в автоблокуванні змінного струму дублюється, тобто береться кабель 5(1) чи 3 х 2.

На ділянках з електротягою постійного струму, необхідно передбачити резервне живлення напругою 10 кв від лінії електропередачі (ЛЕП), підвішеної на опорах контактної мережі, а при електротязі змінного струму – від додаткового проводу контактної мережі 27кВ (КТПО на мал. 3 і 6).

4. Высоковольтно-сигнальна лінія автоблокування з указівкою типу лінійного трансформатора ОМ і профілю лінії для неелектрифікованих ділянок і при електротязі постійного струму (мал. 1, 2, 4, 5). Кількість сигнальних проводів на колієвих планах (мал. 1, 2) показано з урахуванням можливості виробництва ремонтних робіт і руху по неправильному шляху. Сигнальні проводи, показані на мал. 1, мають наступні призначення:

ИН, ОИН (ИЧ, ОИЧ) - дроти для включення сповіщувального реле 2-го ділянки наближення;

М, ОМ – проводу для включення миготливого реле й одержання четвертого сигнального показання (жовтий миготливий) на попереджувальному світлофорі;

ДСН, ОДСН – дроти для включення реле подвійного зниження напруги на лампах перегінних світлофорів. Вони також служать для накладення на них роботи диспетчерського контролю типу ЧДК, а під час виробництва ремонтних робіт і руху потягів по неправильному шляху використовуються для зміни напрямку руху;

Н, ОН – дроти для включення лінійних реле світлофорів непарного напрямку;

Ч, ОЧ- дроти для включення лінійних реле світлофорів парного напрямку.

Сигнальні проводи, показані на мал. 2, мають наступне призначення:

ДСН, ОДСН- дроти для включення реле подвійного зниження напруги на лампах перегінних світлофорів, для роботи пристроїв диспетчерського контролю типу ЧДК, під час виробництва ремонтних робіт і руху потягів по неправильному шляху вони використовуються для зміни напрямку руху;

ИН, ОИН (ИЧ, ОИЧ) – дроти для включення сповіщувальних кіл непарного і парного напрямку руху;

ЗС, ОЗС – дроти для керування додатковими показаннями передвхідного світлофора і контролю стану другої ділянки наближення.

Сигнальні проводи, показані на мал. 4, 5 мають наступне призначення:

И, ОИ – дроти для включення повідомного реле 2-го ділянки наближення;

М, ОМ – дроти для включення миготливого реле й одержання четвертого сигнального показання (жовтий миготливий) на попереджувальному світлофорі;

ДСН, ОДСН – дроти для включення реле подвійного зниження напруги на лампах перегінних світлофорів. Вони також служать для накладення роботи диспетчерського контролю типу ЧДК;

Н, ОН – дроти схеми напрямку руху на одноколійній ділянці;

К, ОК – дроти у контролю перегону четирипровідної схеми зміни напрямку на одноколійній ділянці ділянці;

Л, ОЛ – дроти а для включення лінійних реле для ув'язування показань прохідних світлофорів;

ЗС, ОЗС – провода для керування додатковим показанням передвходного світлофора і контролю стану другої ділянки наближення в кодовому автоблокування змінного струму. Високовольтна лінія автоблокування з указівкою типу лінійного трансформатора і магістральний кабель зв'язку при електротязі змінного струму (мал. 3, 6).

Сигнальні жили, показані на мал. 3, 6, мають наступне призначення:

Н, ОН – для двопровідної схеми зміни напрямку при організації тимчасового двостороннього руху потягів по одному зі шляхів при капітальному ремонті іншого (мал. 2,3);

ДСН, ОДСН – для кола подвійного зниження напруги, а також для роботи диспетчерського контролю типу ЧДК;

ИН, ОИН, ИЧ, ОИЧ – для включення повідомних кіл непарного і парного напрямку руху;

ЗС, ОЗС – для керування додатковими показаннями предвходного світлофора і контролю стану другої ділянки наближення;

И, ОИ – для включення повідомнних кіл ділянок наближення (мал.6);

Н, ОН – дроти зміни напрямку в чотирипровідній схемі (мал. 6);

К, ОК – дроти контролю перегону чотирьохпровідної схеми зміни напрямку на одноколійній ділянці (мал. 6).

При складанні кабельного плану переїзду варто скористатися прикладом колієвого плану переїзду, приведеному в підручнику А.А. Казакова. При цьому варто урахувати те, що переїзд у курсовому проекті бажано не сполучати із сигнальною установкою перегону. Тому кабельний план переїзду повинний бути індивідуальним. У підручнику А.А. Казакова приведений приклад такого кабельного плану для переїзду, обладнаного лише пристроями автоматичною переїзною сигналізацією.

Розрахунок довжини кабелю доцільно провести за формулою

Lk=1,03 * (Lo +6*n+Lвв1+ Lвв2+2* Lз)

де 1,03 – коэфіциєнт, ураховючий збільшення на 3% довжини кабеля на згиби в траншеї и просадку грунту;

L₀ –різність ординат , м ;

6*n – переход під n коліями, м ;

L_вв1 – довжина кабеля для введення у 1 об`єкт , м ;

L_вв2 – довжина кабеля для введення у 2 об`єкт, м ;

L_з – запас длины довжини кабелю (1м) , м .

Для розрахунку довжини кабелю обов`язково потрібно скласти ескіз розміщення напільних пристроїв з вказанням їх габариту. Цей ескіз надається у додатку. Рохрахунок довжин рекомендовано проводити з використанням ПЕОМ у табличному вигляді.

На кабельному плані переїзду ще варто показати установку загороджувальних світлофорів З1 і З2 і передбачити кабель до них, жильність якого визначається принциповою схемою включення вогнів загороджувального світлофора. Жильность кабелів до переїзних світлофора А и Б визначається принциповою схемою керування автошлагбаумом і вогнями переїзного світлофора. Жильність кабелів: між релейною шафою сигналізації ( 2С) і батарейною шафою БШ повинні бути 5х2 чи 4х2; між РШ сигналізації (2С) і будкою чергового по переїзду (при пристроях АПСА) – 10-12; між РШ сигналізації (2С) і РШ керування переїзної сигналізації (ПС) – 6-12.

Інші елементи кабельного плану переїзду зв'язані з ув'язуванням пристроїв переїзду з автоблокуванням і сигнальною лінією (повітряної чи кабельний) і визначаються в залежності від проектованої системи автоблокування на перегоні.

Після складання колієвого плану з обліком вище перерахованих елементів у пояснювальній записці варто дати коротку характеристику устаткуванню, всім елементам, зображеним на колієвому плані перегону, і пояснити призначення всіх сигнальних дротів.

При розміщенні підлогового устаткування і кабельної мережі системи АБТЦ також вказати:

• ординати установки устаткування|обладнання|;

• довжини рейкових кіл|цепів|, розташування живлячих|почувати| і релейних кінців, комбінації несучих і модулюючих частот путніх генераторів;

• марка кабелю і його призначення, довжина, жильність|, число запасних жил, схемне позначення жив.

Рейкові кола нумеруються від станції до точки розділення перегону для непарного шляху непарними числами, для парного ‑ парними. У позначенні РЦ указується горловина станції, на якій розміщений шляховий приймач даної РЦ (Н або Ч). Для кодування рейкових ліній окремих жил кабелю не потрібний, оскільки воно здійснюється по наявних жилах живлячих і релейних кінців ТРЦ.

Для кожного шляху перегону передбачається по два сигнально-блокувальні кабелі парного скручування. У схемному позначенні кабелю указується його приналежність до відповідної горловини станції (Н або Ч), призначення (СЦБ) і приналежність до одного з шляхів (1 і 3 ‑ для непарного шляху, 2 і 4 ‑ для парного). Жили живлячих і релейних кінців ТРЦ, а також прямі і зворотні жили управління світлофорами повинні розміщуватися в різних кабелях. Якщо довжина кабелю не перевищує 4 км., то всі жили управління світлофором організовують в одному кабелі.

При автономній тязі і електротязі постійного струму|току| рекомендується застосовувати кабель мазкі СБЗПУ, при електричній тязі змінного струму|току| ‑ Сбзпабпшп.

Тип разгалуджувальних| муфт повинен відповідати числу оброблюваних жил кабелю.

Рейкові кола|цепи| системи АБТЦ

В межах БУ залежно від його довжини організовується 2.4 ТРЦ. При довгих БУ або за наявності переїзду може бути встановлено|установлений| більш 4-х ТРЦ.

У зв'язку з тим, що в системі АБТЦ виключені рейкові кола типу Трц4, передбачено використання п'яти несучих частот (420, 480, 580, 720 і 780 Гц). Модулюючі частоти, як і в АБТ, ‑ 8 і 12 Гц.

За призначенням в системі АБТЦ розрізняють наступні рейкові кола:

Рц1 ‑ короткі РЦ, які організовуються за світлофором для чіткішої фіксації межі БУ. Для них рекомендуються частоти 780, 720 або 580 Гц. При довжині РЦ до 200.350 м зона додаткового шунтування не перевищує 40 м. Тому точка підключення апаратури виноситься за світлофор на 40 м по напряму руху. Рц1 може примикати до межі БУ як живлячим, так і релейним кінцем.

Рц2 ‑ рейковий ланцюг, що має загальний генератор з Рц1. Гранична допустима довжина цієї РЦ вибирається виходячи з умови роботи приймача Рц1 без перевантаження.

Рц3 ‑ рейкові кола, що не мають загального генератора з Рц1. Довжини цих РЦ вибираються виходячи з умови застосування на БУ мінімального числа РЦ, але не більш гранично допустимої довжини.

Гранично допустимі довжини L1, L2, L3 вказаних рейкових ланцюгів приведені в таблиці. 5.1 залежно від їх призначення, що несе частоти і довжини сполучного кабелю Lкаб.

Таблица 5.1 Максимальні довжини рейкових кіл у залежності від типу та частоти

Lкаб, км	580 Гц		720 Гц		780 Гц		420; 480 Гц	580;720; 780 Гц
	L1, м	L2, м	L1, м	L2, м	L1, м	L2, м	L3, м	L3, м
До 6,0	300	550	350	600	350	600	1000	800
6,0‑9,0	300	500	350	500	350	500	800	600
9,0‑12	‑	‑	200	400	200	400	700	500

Якщо в межах якої-небудь РЦ розташований дросель-трансформатор, призначений для вирівнювання тягового струму, включення междупутных перемичок, відсисаючих фідерів або пристрою заземлень, то її гранична довжина зменшується в 1,5 разу в порівнянні з даними, вказаними в таблиці. 5.1. В межах РЦЦ1 такі ДТ, як правило, не встановлюються. Підключення до середньої крапки основної обмотки ДТ междупутных перемичок, відсисаючих фідерів і заземлень повинно здійснюватися не частіше, ніж через 5.6 км. Цим виключається вплив обхідних ланцюгів на основні режими роботи РЦ.

Частоти генераторів ТРЦ чергуються і повинні вибиратися виходячи з таких вимог:

• між двома ТРЦ з однаковими значеннями несучої частоти fн має бути не менше двох пар рейкових ланцюгів з частотами, відмінними від частоти fн (наприклад, 420, 580, 480, 420. Гц);

• для однієї колії|колії| рекомендуються наступні|такі| комбінації несучих і модулюючих частот ‑ 580/8, 480/12, 780/8, 420/12, 720/8 Гц; для іншого ‑ 580/12, 480/8, 780/12, 420/8, 720/12 Гц.

При складанні кабельного плану переїзду варто скористатися прикладом колієвого плану переїзду, приведеному в підручнику А.А. Казакова, а систем АБТ та АБТЦ – у підручнику Н.Ф. Федорова. При цьому варто урахувати те, що переїзд у курсовому проекті не сполучається із сигнальною установкою перегону. Тому кабельний план переїзду повинний бути індивідуальним. У підручнику А.А. Казакова приведений приклад такого кабельного плану для переїзду, обладнаного лише пристроями автоматичною переїзною сигналізацією. Якщо переїзд обладнаний автоматичною переїзною сигналізацією з автошлагбаумами, то на кабельному плані переїзду ще варто показати установку загороджувальних світлофорів З1 і З2 і передбачити кабель до них, жильность якого визначається принциповою схемою включення вогнів загороджувального світлофора. Жильность кабелю до переїзного світлофора А и Б визначається принциповою схемою керування автошлагбаумом ( якщо він мається ) і вогнями переїзного світлофора. Відстань жильность кабелів: між релейною шафою сигналізації ( 2С) і батарейною шафою БШ повинні бути 5-9 (1) чи 4х2; між РШ сигналізації (2С) і будкою чергового по переїзду (при пристроях АПСА) – 10-12 (1); між РШ сигналізації (2С) і РШ керування переїзної сигналізації (ПС) – 6-12 (3).Інші елементи кабельного плану переїзду зв'язані з ув'язуванням пристроїв переїзду з автоблокуванням і сигнальною лінією (повітряної чи кабельний) і визначаються в залежності від проектованої системи автоблокування на перегоні.

Після складання колійного плану з обліком вище перерахованих елементів у пояснювальній записці варто дати коротку характеристику устаткуванню, всім елементам, зображеним на колієвому плані перегону, і пояснити призначення всіх сигнальних проводів.

2. Принципові схеми сигнальних установок автоблокування.

Принципова схема автоблокування й ув'язування їх з переїзними і станційними пристроями повинна відбивати типові рішення, що використовуються при побудові різних систем автоблокування і переїзних пристроїв, виходячи з умов індустріального монтажу релейних шаф.

Принципова схема двоколійного автоблокування повинна містити в собі і роботу пристроїв частотного диспетчерського контролю, забезпечувати можливість організації тимчасового двостороннього руху потягів по одній із колій при капітальному ремонті іншого.

Принципова схема автоблокування складається з типових схем переїзних і сигнальних установок, а тип цих установок вибирається на підставі колієвого плану перегону.

В даний час при двоколійному автоблокуванні ( див. колієвий план перегону) у кожного світлофора установлюється своя окрема релейна шафа. Тому спарена сигнальна установка складається з двох відповідних одиночних сигнальних установок. Усі сигнальні установки в цьому випадку можна розглядати як одиночні однобічного дії.

Для складання принципової схеми перегінних пристроїв варто скласти і вичертити запропоновані викладачем схеми двох сигнальних установок, що примикають до заданої станції А чи Б, і схему керування автоматичною переїзною сигналізацією, ув'язаних між собою. Принципова схема перегінних пристроїв повинна відбити ув'язування роботи вихідного світлофора станції з першим світлофором по видаленню і попереджувального світлофора з роботою вхідного світлофора станції, що примикає до перегону.

Кожна схема сигнальної установки повинна містити в собі рейкові, лінійні чи шифраторні, дешифраторні і сигнальні кола (при двоколійному автоблокуванні для кожного напрямку руху однієї колії).

Схема переїзду на двоколійній ділянці складається для одного напрямку руху, при якому вона буде ув`язуватися з роботою автоблокування.

Після складання принципової схеми перегінних пристроїв у даному підрозділі пояснювальної записки варто пояснити принцип побудови проектованої системи автоблокування, призначення основних функціональних вузлів і принцип роботи автоблокування при русі потяга ( без обліку ув'язування з переїздом і станцією).

По темі 1 варто також пояснити дію автоблокування при переході на неправильний напрямок руху. По темі 2 варто пояснити принцип роботи автоблокування при переході з непарного на парний напрямок руху, при цьому обов'язково варто відбити роботу перемикаючих пристроїв сигнальних установок.

2.3 Принципові схеми ув'язування автоблокування з переїзними і станційними пристроями.

Схема ув'язування автоблокування з переїзними пристроями містить у собі кола подачі повідомлення на закриття переїзду і схему керування переїзною сигналізацією. Подача повідомлення на переїзд може здійснюватися за 1 чи 2 блок-ділянки. Вибір способу повідомлення на переїзд про наближення потяга здійснюється відповідно до результатів розрахунку [1]. При цьому варто врахувати, що схема переїзної сигналізації набудовується на визначений спосіб повідомлення за допомогою перемичок в колі повідомного реле НИП (ЧИП) або типом сигнальної точки перед переїздом із відповідною схемою повідомлення.

При виборі схеми управління АПС перевагу потрібно надавати схемі управління АПС з тональними рейковими колами; для управління автоматичними шлагбаумами – типи автощлагбаумів – АШ та ПАШ та доукомплектацію їх загороджувальними бар`єрами. При світлофорній сигналізації потрібно передбачати сигналізацію місячно-білим світлом у миготливому режимі.

У пояснювальній записці варто пояснити вибір способу повідомлення на закриття переїзду, як він здійснюється при роботі автоблокування й у чому полягає принцип захисту від короткочасної втрати шунта після звільнення переїзду потягом.

Схема ув'язування автоблокування зі станційними пристроями повинна відбити відповідність у показаннях вхідного і передвхідного світлофорів по прийому і вихідного світлофора з прохідним по видаленню потягів за дві блок-ділянки перед станцією. Усі вище перераховані моменти схеми ув'язування повинні бути пояснені в цьому підрозділі пояснювальної записки.

4. Частотний диспетчерський контроль.

У цьому розділі необхідно дати опис роботи першого ступеню ЧДК: розташування генераторів з урахуванням їх частоти і кількості, приналежність до станцій, кодування сигналів ЧДК на сигнальних установках і переїзді, контроль на табло ДСП. На колійному плані показати розріз лінії ДСН-ОДС, що розподіляє об`єкти перегону між станціями. У додатку доцільно навести діаграми сигналів, що поступають від камертонних генераторів і пояснити особливість включення контролю на табло ДСП. Матеріал для описання взяти з гл.9 [1].

2. ТЕХНОЛОГІЧНА ЧАСТИНА

технологія пошуку покодження кола (по варіанту завдання).

Використовуючи умовні позначки скласти алгоритм пошуку завданого пошкодження і дати стисле пояснення,. використовуючи рекомендації [11]. При складанні технології виконання операцій з технічного обслуговування пристроїв автоблокування рекомендується використовувати технологічні карти [12].

4. Охорона праці.

Цей розділ передбачає надання інформацію про сфери, що охоплює охорона праці, перелік або розробку заходів з техніки безпеки при обслуговуванні пристроїв автоблокування. Заходи техніки безпеки при обслуговуванні пристроїв автоблокування повинні бути пов`язані з тематикою розділу 3 пояснювальної записки. Опис розділу для завданого виду робіт взяти з [4,13].

4. ОХОРОНА НАВКОЛИШНЬОГО СЕРЕДОВИЩА.

В цьому розділі потрібно визначити види негативного впливу залізничного транспорту на екологію і навести перелік заходів щодо охорони навколишнього середовища під час обслуговування пристроїв АБ.

ДОДАТКИ.

В додатках доцільно навести розгорнуту схему дешифратора, схеми автоматичної світофорної сигналізації або автошлагбаума з ЩУ, креслення, що поясняють розрахунок довжини кабелю Lо та інше.