Методичні вказівки до виконання курсового проекту.

Загальні вказівки.

При виконанні курсового проекту по темах 1, 2 криві швидкості для обох напрямів руху задаються координатами швидкості на різних ділянках перегону. Для спрощення побудови кривих швидкості перегон варто поділити на 6 рівних за довжиною частин (2500м) і пронумерувати їх починаючи і закінчуючи цифрою 0 (як вказано у завданні), де швидкість поїзда також буде 0км/год

Маючи на увазі, що криві відображають швидкість центра ваги поїзду, слід визначити місця встановлення вихідних світлофорів з бічних колій. Центр ваги в такому випадку занаходиться на вісі станції.

Швидкість точках 1-5 визначається крапками за порядком переліку величин у завданні. Отримані крапки поєднуються кривою лінією

При виконанні курсового проекту по темах 1, 2 варто мати на увазі, що принципова схема автоблокування повинна складатися зі схем двох сигнальних установок, схеми переїзду і схеми ув'язування перегінних пристроїв зі станцією по колії, що примикає до перегону за завданням. При цьому по темі 1 для двоколійної ділянки залізниці автоблокування повинне бути спроектоване з урахуванням двобічного руху потягів.

Принципова схема автоблокування й ув'язування її з переїзними і станційними пристроями повинна відбивати прийняті типові рішення..

Вступ.

У цьому розділі слід зазначити призначення пристроїв автоблокування, їх роль у забезпеченні підвищення безпеки руху поїздів і збільшенні пропускної здатності ділянки, у стислій формі розкрити місце автоблокування у багатогалузевому господарстві УКРЗАЛІЗНИЦІ, основні етапи розвитку автоблокування, що супроводжують їй пристроїв і перспективи розвитку систем і засобів автоматизації регулювання руху потягів.

Обсяг цього розділу повинен бути у межах 1,5-3 аркушів пояснювальної записки.

1. Експлуатаційна частина.

4. 1.1 Розташування світлофорів по кривій швидкості.

Методика розташування світлофорів по кривій швидкості описана у [1] стор. 48-50.

Використовуючи допоміжний трикутник з розмірами відповідаючими у масштабі – основа це шлях, який проходить потяг за 1 хвилину, а висота це швидкість, з якою поїзд проходить цей шлях, на кривій швидкості нанести засічки часу у обох напрямах.

Остання хвилина руху означає час руху потяга по перегону у відповідному напрямі. За допомогою пропорції розрахувати середню швидкість руху у парному і непарному напрямах. Потім розрахувати інтервал попутного руху

І=0,06*(3*Lmin б/у +Lп)/Uср;

Якщо заданий інтервал більше розрахункового, це означає що безпека руху забезпечується. З урахуванням витрат на будівництво та запас з пропускної спроможності студент вибирає фактичний інтервал.

Використовуючи фактичний інтервал попутного руху та вищевказану методику спочатку розставити перші світлофори серій І, ІІ і ІІІ, а потім за однаковою методикою наступні свіблофори.

1.2 Коригування світлофорів.

В цьому розділі потрібно вказати вимоги та умови розташування світлофорів, а потім відкорегувати світлофори обох напрямів. Коригування світлофорів має за мету зменшити витрати на будівництво, забезпечення необхідних довжин блок-ділянок та норм відімості світлофорів.

Потім варто зробити нумерацію перегінних світлофорів і привести пояснення, як здійснюється ця нумерація і яка нумерація перегінних світлофорів прийнята у вашому проекті.

Нумерація виробляється порядковими номерами, починаючи від вхідного світлофора:

світлофори парного напрямку – порядковими парними числами;

світлофори непарного напрямку – порядковими непарними числами.

Вибір парного і непарного напрямків руху убік ст. А и Б здійснюється самим студентом.

4. 1.3 Обґрунтування проектованої системи автоблокування і її загальна характеристика

У цьому підрозділі спочатку варто технічно обґрунтувати систему проектованого автоблокування. Система автоблокування для заданого перегону вибирається в залежності від роду тяги потягів.

На ділянках з тепловозною тягою використовуються імпульсні рейкові кола постійного струму і застосовується в якості типового автоблокування постійного струму з імпульсними рейковими колами.

Однак імпульсні рейкові кола постійного струму слабко захищені від впливу перешкод постійний і перемінний токаї піддаються впливу акумуляторного ефекту, особливо на ділянках із залізобетонними шпалами. Ці недоліки погіршують експлуатаційно-технічні характеристики в цілому. Тому в даний час мається тенденція до впровадження на ділянках з тепловозною тягою кодового автоблокування перемінного струму.

На ділянках з електричною тягою потягів рейкові нитки є зворотним проводом для пропуску тягового струму на підстанцію. Для забезпечення нормальної роботи рейкових кіл на таких ділянках сигнальний струм у рейкових колах повинний якісно відрізнятися від тягового струму і його гармонійних складових.

При електротязі постійного струму рейкові кола на перегонах живляться змінним струмом промислової частоти 50 Гц застосовується кодове автоблокування змінного струму частотою 50 Гц.

При електротязі змінного струму рейкові кола на перегонах живляться змінним струмом частотою 25 Гц і на таких ділянках застосовується числове кодове автоблокування змінного струму частотою 25 Гц.

З появою рейкових кіл тональної частоти в сучасних умовах перспективними системами автоблокування є АБТ та АБТЦ які використовуються на любих ділянках з любим видом тяги.

Після обґрунтування обраної для проектування системи автоблокування варто дати стислу характеристику призначення основних вузлів проектованої системи (рейкового, лінійного, сигнального, шифраторного і дешифраторного кола, виключення небезпечних положень при замиканні ізолюючих стиків і ін.).