0000000000000000000000000000000000000000000000000000000000000000000000000000000000000000000000000000000000000Построение схемы на Тормоз-1 (Подтормаживание).

1. При 0 положении главного вала КВ замкнут кэ 19 пр., ПМТ находится в положении ПТ, а ПСП - в положении ПС, РК остаётся на 1позиции.

2. При переводе КВ в Т-1 замыкаются кэ: У2, 20пр. и 33Г(к РВТ)

• Через кулачок У2 на всё время сбора схемы полным накалом загорается красная лампа РП (или красные светодиоды РП и ЛСН):

10Пр--А54--ВУ--кэУ2-А73-лРПкр-18Пр--СК--18пр--А38--резистор 1000 Ом--диод-ЛК4--Земля.

• Через кулачок 20Пр. включается ЛК2: 10Пр--А54--ВУ--кэУ2--шинаУ2--кэ20Пр--блРОТ1--20Пр--СК---20пр--А20--ПСУ5--катЛК2--ЗР--РРП--Земля.

  • ЛК2, включившись, замыкает свою блокировку в цепи ЛК3-4, подготавливая к сбору схемы.

• Включаются К25 и РВТ:

10Пр--А54--ВУ--кэУ2--шинаУ2--кэ33Г--катРВТ--||--РОТ1--катК25--Земля.

• К25, включившись, замыкает свою блокировку в цепи 25 поездного провода, подготавливая схему для возможного байпасного торможения

• РВТ, включившись, замыкает свою блокировку и получает питание К6:

10Пр--шина 10АК--блРВТ--К6--Земля.

• К6, включившись, замыкает свою блокировку в цепи 6 поездного провода.

3. В результате по 6 проводу в каждом вагоне включаются:

• тормозное реле ТР1:

10Пр--А54--ВУ--шина 10АК--К6--К6--6Пр--СК--6пр--А6--ТР1--Земля. В результате:

• размыкаются блокировки ТР1: во 2пр и в цепи питания катушки ПМ (пр10А)

• замыкаются блокировки ТР1: в цепи ВЗ№1 (пр2Ж) и в цепи питания ОВ СДРК (пр10А)

• также включаются КСБ1 и КСБ2:

СК--6пр--А6--ПТУ2--РК1--РСУ--КСБ1|| КСБ2--Земля

• КСБ, включившись, замыкают свои блокировки:

• в цепи ЛК3 и ЛК4

• в цепи блока управления БУ3 тиристорного регулятора: А6--ПТУ2--РК1--КСБ1||КСБ2--БУ3

• далее включается ЛК3

6пр--А6--диод--ПТУ1--РК1-18--АВТ--РП--РКР--РК1--КСБ1--ЛК2--катЛК3

• ЛК3, включившись, встаёт на самоблокировку, с этого момента питание ЛК3 и ЛК4 больше не зависит от положения КСБ и позиции РК

• замыкается блокировка ЛК3 в цепи катушки ЛК4

• включается ЛК4 и замыкает свою блокировку в цепи питания катушки РР:

+Б--А30--ВБ--РР--ПСУ2--блЛК4--Земля

• РР, включившись, производит реверсирование ОВ СДРК, подготавливая СДРК к вращению в прямом направлении

• размыкается блокировка ЛК4 в 24 пр и гаснет красная лРП . Сбор схемы на тормоз-1 закончен.

! С 80 до 64 км/ч происходит торможение под контролем ТРП (тиристорного регулятора поля) с плавным усилением магнитного поля генераторовс 48% до 91%.

! КСБ1 и КСБ2 в режиме Т-1 включены постоянно, независимо от скорости.

14

Построение схемы на Тормоз-2 (Автоматическое торможение).

1. При переводе КВ в Тормоз-2 дополнительно замыкаются кулачки 2 и 8 проводов, но по 8 проводу В№2 не

включится, так как тормозной ток (160-180А) больше уставки срабатывания РТ2 и его блокировка в 8 ваг. пр.

разомкнута. Снижение скорости с 80 до 64 км/ч происходит под контролем ТРП. При этом в каждом вагоне

получает питание катушка РУ:

• 10Пр--А54-ВУ--кэУ2--шинаУ2--кэ2Пр--2Пр--(загорается ЛХРК)--СК--2пр--А2--пр2Жпр2Ж(вверху)--ТР1--точка 8М--8М--катушка РУ--резистор--Земля.

В результате ТРП переходит с 1 на 2-ю уставку и сила тока в СЦ увеличивается со 160-180 А до 260 А в порожнем и 370 А в гружёном режимах.

2. При скорости <64 км/ч ток в силовой цепи ниже уставки Блока Уставок, поэтому БУст формирует сигнал на открытие тиристора Т17 (подаётся положительный потенциал на его управляющий электрод), что приводит к включению РСУ:

• …2пр.--А2--пр2Жпр2Ж--блТР1--точка 8М--Т17--РСУ--ЗР--РРП-Земля.

3. РСУ, включившись, размыкает свою блокировку в цепи КСБ1 и КСБ2 и они отключаются. В результате:

• размыкаются блокировки КСБ1 и КСБ2 в цепи питания БУ3

• блокировка КСБ2 в цепи питания БУ13

• замыкаются блокировки КСБ1 и КСБ2 во 2пр., в результате получают питание РВ1 и СР1:

10Пр--А54--ВУ--У2--кэ2Пр--2Пр--СК--КСБ1-2--ПСУ4--РК1-16--РР--ЛК4--СР1||РВ1--ЗР--РРП--Земля.

4. После отключения КСБ1 и КСБ2 поле генераторов возрастает с 91 до 100%. Далее осуществляется вывод позиций РК под контролем РУТ.

5. После ухода РК с 16 позиции во 2пр. размыкается блокировка РК1-16, в результате РВ1 и СР1 теряют

питание. На межпозиции замыкается РКМ1 и якорь СДРК получает короткий импульс. Перед приходом на

позицию РКМ1 разомкнётся и СДРК потеряет питание, но по инерции дойдёт до 17 позиции. На позиции

замкнётся РКП и якорь СДРК остановится КЗ контуром: СДРК--СР1--РКП--СДРК.

6. На 17 позиции в проводе 2Ж замыкается блокировка РК17-18 и включается В№1. Одновременно по 48пр.

на всех вагонах независимо от позиции РК также включатся В№1 (если ток в СЦ вагона ниже 100-130А, то

есть, замкнута блокировка РТ2 в 48пр.). Таким образом обеспечивается высокая плавность дотормаживания

каждого вагона в отдельности. При снижении скорости менее 10 км/ч АРС подаст питание на РО (отключатся

Р2 в БИСах), которое зашунтирует кэ19Пр КВ, в результате получают питание РВ3, отменяя срабатывание

В№2 на всём составе (размыкается блокировка РВ3 в 8 пр.). При снижения скорости менее 5,5 км/ч все В№1

дополнительно запитываются от АРС по 48 пр. при нулевом и тормозном положениях КВ.