ИШ-15 (индуктивный шунт).

Защищает тяговые двигатели в режиме ослабления магнитного поля (Ход-3) от колебаний высокого напряжения на контактном рельсе, либо при кратковременном отрыве башмаков ТР от контактного рельса при проезде токоразделов.

Состоит из стального сердечника (4), на который намотаны шесть катушек (5) с обмоткой из шинной меди. Катушки соединены последовательно в две группы, по три в каждой группе. Сердечник крепится болтами (1) к боковинам (3). Шунт имеет четыре вывода , к которым крепятся болтами силовые кабели, а место соединения надежно изолируется лакотканью.

Расположен по оси вагона за второй колёсной парой.

И ндуктивность этого шунта сравнима с индуктивностью обмоток возбуждения , а его ЭДС направлена всегда против ЭДС обмоток возбуждения (главных полюсов) ТЭД. Таким образом, при снижении или снятии высокого напряжения с контактного рельса, ЭДС индуктивного шунта препятствует снижению тока, а при повышении напряжения – препятствует его нарастанию, что предотвращает аварийный режим в силовой цепи и образование кругового огня по коллектору ТЭД при колебаниях высокого напряжения. Это свойство всех катушек называется самоиндукция. Сопротивление индуктивного шунта очень мало и составляет 0,0038 Ом. Аппарат расположен под вагоном между ящиком ЯК-37 и 2-й колёсной парой.

ЯК-37 (ящик с контакторами).

В нём находятся: КШ1, КШ2, КСБ1, КСБ2, КПП (тип КПП-113), РРП2 (тип КПД-110), ТР1 (РПУ3), РЗП (РЭМ-651). Расположен под вагоном по оси, за 1-й тележкой.

• КШ1 и КШ2 предназначены для подключения параллельно обмоткам возбуждения ТЭД индуктивного шунта в режиме Ход-3.

• КСБ1 и КСБ2 предназначены для подключения параллельно обмоткам возбуждения ТЭД тиристорного регулятора ослабления магнитного поля генераторов в тормозном режиме.

• ТР1 (тормозное реле) предназначено для переключения ЦУ в тормозной режим. Катушка ТР1 находится в 6 пр. каждого вагона, а блокировочные контакты:

  • во проводе 2Ж (в цепи В№1)

  • в проводе 10А (в цепи ОВ СДРК)

  • в проводе 10А (в цепи катушки ПМ)

  • во 2 проводе (в цепи РВ1 и СР1).

• РРП2 (реле резервного пуска) предназначено для перехода в режим резервного управления поездом путём изменения направления тока в ЦУ. Катушка находится в 14 вагонном проводе, н.з. контакты - в проводе ЗР, а н.р. контакты - в цепи провода Б7. При нажатии машинистом на КРП (кнопку резервного пуска) ток проходит следующим образом:

  • +Б головного вагона--ПА||ПА--П11--А-44к КРУ на верхний кулачок--кулачок Б3 КРУ--точка 7В--СО2--КРП-----РОТ2--14 поездной провод (Пр)--СК--14 вагонный провод (пр)--А-14--кат.РРП--минус Б головного вагона (для остальных вагонов: от РРП--СК--ЗУМ неголовного вагона--колёсная пара--ходовые рельсы--колёсная пара головного вагона--ЗУМ --СК-- минус Б головного вагона.

  • РРП, включившись,

    • размыкает свои н.з. контакты, отсоединяя провод ЗР от земли

    • замыкает н.р. контакты, подсоединяя провод ЗР к +Б своего вагона.

В результате на провод ЗР подаётся питание непосредственно от +Б своего вагона:

+Б--ПА||ПА--П11--А-44--точка Б2--пр Б2А-39--РП--РРП--ЗР.

• РЗП (реле защиты преобразователя) предназначено для защиты БПСН вагонов более ранних серий.

ЯР-27 (ящик с реле).

В нём размещены с двух сторон: РР (РПУ-116), РД (РЭВ-821), РВО (РЭВ-814), РВЗ (РЭВ-813), РТ2 (РЭВ-830), РКТТ (Р-52Б), а также резисторы и диоды. Ящик расположен под вагоном по оси, перед 2-й тележкой.

резисторы		диоды
ПЭВР50 ПЭВ50 ПЭВ50 ПЭВ50 ПЭВ50	150 Ом - цепь катушки РКТТавт. 10 Ом - цепь обмотки возбуждения СДРК 330 Ом - цепь катушки ВЗ№1 1000 Ом - цепь катушки ВЗ№2 2200 Ом - цепь катушки РД	Д112-10-12 Д112-10-12 Д112-10-12	цепь катушки ВЗ№2 цепь авторежима (10Б-80Г); цепь катушки РР

1

• РР (реле реверсировки). Предназначено для изменения направления вращения СДРК путём изменения направления тока в обмотке возбуждения. Катушка находится в цепи провода 10А, контакты - в цепи 2пр. и ОВ СДРК. При обесточенной катушке РР якорь СДРК будет вращаться в обратном направлении!

• РД (реле дверей). Катушка включена последовательно в цепь дверных блокировок,

  • нормально замкнутые контакты в 16пр.

  • нормально разомкнутые - в 28пр.

• РВО (реле времени освещения) предназначено для задержки отключения рабочего освещения салона на время прохождения неперекрываемого токораздела. Задержка на отключение - около 4 - 5 с.

  • катушка - в цепи провода 10АЗ

  • контакты - в 36 проводе (в цепи КПП).

• РВ3 (реле времени). Предназначено для задержки включения В№2 на время сбора схемы тормозного режима при резком переводе ГРКВ из «0» или ходовых положений в положение Т-2. Катушка находится в 19пр., контакты - в 8пр. Задержка на отключение РВ3 (или включение В№2) составляет 2,2 - 2,4с. Она выбрана по следующим причинам:

  • время на сбор схемы тормозного режима (примерно 0,4с)

  • время на возбуждение генераторов и возрастание тока в тормозном контуре до 130А (примерно 1,5с.)

• РТ2 (реле тока). Катушка находится в тормозном контуре СЦ, а контакты - в 8 и 48 вагонных проводах. При снижении силы тока тормозного режима до 100-130А катушка РТ2 отпускает свой якорь и замыкаются контакты в цепи 8 и 48 проводов, позволяя включиться В№1 или В№2.

При токе более 100-130А РТ2 притягивает свой якорь, в результате размыкаются контакты РТ2 в цепи

8 пр., отменяя срабатывание В№2 на данном вагоне (при положении КВ в Т-2).

• РКТТ (реле контроля тормозного тока). Предназначено для контроля эффективности электротормоза при торможении от устройств АРС. Имеет две катушки - силовую и авторежимную, действующие «согласно». Силовая катушка находится в тормозном контуре СЦ, авторежимная - в цепи провода 10А, нормально разомкнутый контакт - в цепи 34пр. параллельно нр. контакту ДКПТ (АРС).

  • уставка порожнего режима: включение 470 + 20А / отключение 375 + 15А

  • уставка гружёного режима: включение 600 + 20А / отключение 500 + 20А.

  • Катушка РКТТавт защищается автоматиком А-70. Если выбит А-70 хотя бы в одном вагоне, то при торможении от АРС в порожнем режиме будет срабатывать ЭПК!

ЯР-13 (ящик с реле).

В нём размещены с двух сторон: НР, РСУ, РВ1, РВ2, РРТ, РРП1, СР1, РКР, РУТ и панель РП. Расположен под вагоном слева, за пуско-тормозными резисторами.

• НР (нулевое реле). Защищает ТЭД в ходовом режиме от повторной подачи высокого напряжения после его падения или снятия. Уставки: 450+10В вкл / 200+10В откл.

При повторной подаче напряжения ходовой режим возможен только после возврата РК на 1 позицию.

• РСУ (реле системы управления). Осуществляет переход с тиристорного торможения на реостатное. Управляется блоком управления ТРП через тиристораз Т17. Катушка находится в цепи провода 2Ю, а н.з. контакт РСУ - в цепи катушек КСБ1 и КСБ2.

• РВ1 (реле времени). Предназначено для задержки питания ОВ СДРК на 0,6-0,7с., с целью его остановки КЗ контуром. Катушка находится во 2 пр., а контакты - в цепи питания ОВ СДРК и в 8 пр.

• СР1 (стоп-реле). Предназначено для питания якоря СДРК и создания КЗ контура. Катушка находится в цепи 2пр., н.з контакты – в цепи КЗ контура СДРК, н.р. контакты – в цепи питания якоря СДРК.

• РВ2 (реле времени). Предназначено для задержки отключения контакторов ЛК1-3-4-5 на 0,6 - 0,7с для мягкого сброса с ход-3 (только 81-717.5м). Катушка находится в цепи провода 33Ю, контакты - в цепи реле Р1-5. Запитывается от 10 Пр. (вверху схемы) через А-48 и кэ 7Г реверсивного вала КВ.

• РКР (реле контроля реверсора). Предназначено для контроля за положением реверсора вагона в соответствии с заданным направлением движения. После установки реверсора в заданное машинистом направление получает питание катушка РКР и замыкает свой контакт в цепи 1пр., подготавливая к сбору схемы. Если реверсор из-за неисправности не установился в заданное машинистом положение, то на данном вагоне сбора схемы на ход и тормоз не будет !

• РРТ (реле ручного торможения). Предназначено для остановки вала РК строго на фиксированной позиции при нахождении ГРКВ в положении Т-1А. Имеет две катушки - подъёмную (провод 10А) и удерживающую (25 пр.). Якорь притягивается только при совместной работе обеих катушек, но для его удержания достаточно усилия только удерживающей катушки. При торможении от АРС катушки РРТуд всего поезда обесточиваются. Контакты РРТ находятся в цепи якоря и ОВ СДРК.

• РРП1 (реле резервного пуска). Предназначено для изменения направления тока в ЦУ при переходе на резервное управление поездом. Катушка находится в цепи 14пр.(А-14), а нз. и нр. контакты - в цепи проводов ЗР и Б2(+Б).

2

• РУТ (реле ускорения и торможения). Обеспечивает вращение и остановку вала РК в зависимости от

силы тока в СЦ. Имеет 4 катушки:

• 2 силовые включены в 1 и 2 группы двигателей.

• подъёмная (пр. 10А). Получает питание между позициями от РКМ1, обеспечивая фиксацию РК на позиции.

• авторежимная (пр. 10А). Изменяет уставку РУТ на Ход и Тормоз в зависимости от загрузки вагона. Магнитный поток авторежимной катушки направлен против потока остальных катушек РУТ (встречно)! Катушка запитывается от +Б, а «минус»- через А-70

Изменение уставки РУТ: Для обеспечения плавного разгона и торможения вагона, а также для штатного режима работы, в СЦ необходимо поддерживать определённую силу тока, т.е., РУТ должно быть отрегулировано на заданное значение - уставку. Уставкой называется ток, при котором якорь РУТ отпадает. Изменение уставки происходит за счёт действия авторежимной катушки. Её магнитный поток направлен против магнитного потока остальных катушек РУТ. Таким образом, для преодоления её действия, от силовых катушек необходим дополнительный магнитный поток, т.е.- увеличение силы тока в СЦ, которое приведёт к срабатыванию реле. При работе авторежимной катушки уставка РУТ повышается с 310-340А в порожнем до 395-425А в гружёном режиме, что обеспечивает постоянное ускорение и замедление вагона независимо от нагрузки (до 16 тонн).

Реле

• РПУ (реле пониженной уставки). Предназначено для для проверки работы схемы на Ход без подачи

высокого напряжения, путём шунтирования контактов НР. Запитывается нажатием на КЗП. Катушка находится в цепи 37 поездного пр., контакты в 1 ваг. пр. параллельно контактам НР.

• РУ (реле уставок). Во время работы ТРП при постановке ГРКВ в Т-1А или Т-2, от 2пр. включается РУ и посылает в БУст (блок уставок ТРП) команду на увеличение уставки тока тормозного режима со 160-180А до 250-260А в порожнем и 360+ 10А в гружёном режимах

ПР-143. (панель с реле на потолке в кабине).

На панели размещены: Р1-5 (КПД-110Е), К6 (ТКПМ-121), РВТ (РЭВ-811), РПБ (РЭВ-813).

• Р1-5. Для подключения схемы в ходовом режиме. Катушка в цепи 33пр., н.р. контакт - в 1поездном пр.

• К6. Для подключения схемы в тормозном режиме. Катушка в проводе 10АК, 2 последовательно нр. контакта - в цепи 6 Пр.

• РВТ (реле времени торможения). Задерживает отключение ЛК3 и ЛК4 на 0,6 - 0,7с для плавного разбора схемы со всех тормозных положений.

• РПБ (реле педали безопасности). Контролирует состояние машиниста при включённых и отключённых устройствах АРС. Катушка находится в цепи провода 7Е, нз. контакт - в цепи 39пр., нр. контакт - в цепи провода 33Ю. Имеет задержку на отключение 2,2 - 2,4с, чтобы исключить разбор схемы с ходового режима и сработку В№2 при случайном отпускании машинистом ПБ. Более подробно работа РПБ изучается по предмету « Системы АРС».

ПР-144 (панель с реле на потолке в кабине).

На панели размещены: К25 и РО (КПД-110Е), РП8 и КД (РЭВ-811).

• К25 (контактор 25го провода). Катушка в цепи провода 33Ж, запитывается через контакты РОТ1 системы АРС. Контакты - в цепи 25пр. При торможении от АРС контакты РОТ1 размыкаются, обесточивая катушку К25, при этом снимается питание с катушек РРТуд. в каждом вагоне и отменяется байпасное торможение (АРС производит торможение только в режиме Тормоз-2).

• РП8 (реле-повторитель 8го провода). Катушка в цепи 8 пр., нз. контакт - в цепи 14 пр. При управлении от КРУ со включённой АРС в случае превышения допустимой скорости по команде от АРС запитывается 8 пр. В результате срабатывает РП8 и своими контактами разрывает цепь 14 пр. Что приводит к разбору схемы с ходового режима и срабатыванию В№2 в каждом вагоне.

• КД (контактор дверей). Катушка запитывается от 15 пр., нр. контакты находятся

  • в цепи катушки РВ2 (провод 33Ю)

  • павраллельно кэ 19 провода главного вала КВ.

• РО (реле остановки). При скорости 10 км/ч и менее от устройств АРС запитывается катушка РО. При этом замкнувшийся контакт РО шунтирует КЭ 19пр. главного вала КВ и получают питание РВ3 в каждом вагоне, отменяя срабатыввание В№2. При переводе ГРКВ в 0, катушка РО получает питание от устройств АРС. Питание с катушки РО снимается после перевода ГРКВ в «Ход», однако, благодаря конденсатору, подключённому параллельно катушке, якорь РО отпадает только через 7-9 с. Более подробно работа РО рассматривается при изучении предмета «Системы АРС»

3

Аппараты защиты силовой цепи.

Главный предохранитель. (только в ходовом режиме): при токе 1000А сгорает не более,чем за 20с, при токе короткого замыкания - мгновенно. Главный предохранитель должен защитить силовую цепь в случае неисправности быстродействующего выключателя.

ВА 41-39 (или ВБ-630). Это быстродействующий выключатель с дистанционным приводом. Предназначен для дистанционного включения и отключения СЦ в моторном режиме и её защиты от КЗ и токов перегрузки (800А). Он пришёл на смену БВ – быстродействующему выключателю, который устанавливался на более ранних сериях 81-717(714) и 81-717.5. ВА41-39 срабатывает намного быстрее, чем БВ, но самое главное, быстрее, чем защита на тяговой подстанции. Поэтому, при КЗ в СЦ вагона первым сработает ВА41-39. Он отключит неисправный вагон от контактного рельса, не допустив снятия высокого напряжения с фидерной зоны, а значит, сразу можно определить неисправность, ведь при работе с БВ и неисправности на одном составе, снималось напряжение со всего участка и машинисты всех поездов, находившиеся на этом фидере, должны были проверять свой состав, либо отжимать башмаки ТР.

! После каждого включения (переключения) ВБ (выключателя батареи) на вагонах 81-717(714).5м необходимо нажать на КВРП для запуска ВА, иначе при переводе ГРКВ в любое рабочее положение сработает РП на всём составе!

! Экстренное отключение ВА (БВ) производится нажатием на кнопку «ОТКЛ. ВА» на 6-м блоке пульта.

! Восстанавливать БВ или ВА разрешается не ранее, чем через 2 минуты и только 1 раз!

Панель с РП (реле перегрузки).

Находится в ящике ЯР-13 под вагоном и состоит из шести реле перегрузки и реле РП возврат. Все реле кинематически связаны между собой: при срабатывании любого реле перегрузки отключается реле РП возврат!

РПЛ. Реле перегрузки линейное. При срабатывании ДР или ВА замыкаются конт. ДР1 или ДР2 или контакты ВА в цепи управления (пр. 20М), в результате получает землю катушка РПЛ (20М провод в ЦУ). Получив питание, катушка РПЛ намагничивается и притягивает якорь. Якорь своим хвостовиком ударяет по упору на общем для всех реле валике, в результате валик поворачивается и снимает с механической защёлки якорь реле РПвозврат. Это реле отключается, размыкая свои контакты «РП» в цепи 1, 20М и Б7 вагонных проводов ЦУ, что приводит к разбору схемы как с ходового, так и с тормозного режимов. Одновременно замыкаются контакты «РП» в цепи 18 вагонного провода. Загораются зелёные бортовые лампы на этом вагоне, а также полным накалом красная лампа РП на пульте головного вагона (или светодиоды РП и ЛСН одновременно):

• ЦУ:10пр--А54--ВУ--кэУ2--А73--резистор--лРПкр.--СК--18ваг.пр.--А38--диод--бл.РП--КС-2--земля.

• ВЦнн:10пр--А27--лРПзел.(2 шт)--пр10АН--СК далее в схему ЦУ: СК--пр10АН--бл.РП--КС-2--земля.

При срабатывании РП на головном (или хвостовом) вагоне, на пульте неисправного вагона дополнительно

загорится зелёная лампа РП. Аналогичные процессы происходят при срабатывании всех остальных реле,

вызывая отключение реле « РПвзврат »!

РП 1-3 и РП 2-4. Защищают группы двигателей от токов перегрузки и короткого замыкания, срабатывают при токах 620-660А, причём:

• при последовательном соединении групп двигателей (до 18 поз. РК) оба реле контролируют силу тока во всей силовой цепи

• при параллельном соединении (и в тормозном режиме) каждое реле контролирует ток только в своей группе двигателей (генераторов). Катушки РП1-3 и РП2-4 находятся в силовой цепи.

РЗ-1. Реле заземления. В тормозном режиме замкнута блокировка ПТУ3 в цепи катушки РЗ-1 (силовая цепь) и катушка оказывается заземлённой на корпус, но ток через неё не проходит, так как силовая цепь в тормозном режиме отсоединена от земли блокировками ПП2 и ПМ2 (см. силовую схему). Если при торможении произойдёт, например, пробой обмотки якоря ТЭД на корпус, то образуется замкнутая электрическая цепь и через катушку РЗ-1 начнёт проходить ток. Если его величина достигнет 0,6-0,8А, то реле притянет якорь и отключится реле РПвозврат, что приведёт к разбору схемы с тормозного режима (отключатся ЛК3 и ЛК4).

РЗ-2. Это реле необходимо для определения вагона, на котором не собралась схема на ход или тормоз. Это значит, что на вагоне не включился контактор ЛК-4 и его блокировка в 24 вагонном проводе данного вагона осталась замкнутой. Поэтому при постановке главной рукоятки КВ в «Ход» или «Тормоз» на пульте машиниста вполнакала загорится красная лампа РП (или красный светодиод ЛСН):

• 10Ппр--А54--ВУ--кэУ2--А73--рез.--лРПкр.--18Ппр--СК--18пр--А38--рез.--диод--бл.ЛК4--КС-2--земля.

Пока красная лапма РП горит вполнакала, машинист может нажать на КСН (кнопку сигнализации неисправности), тем самым запитать катушку РЗ-2, что вызовет принудительное срабатывание РП только на неисправном вагоне:

• 10Ппр.--А54--ВУ--кэУ2--А73--КСН--24Ппр.--СК--24пр.--кат.РЗ-2--блЛК4--КС-2--земля.

РЗ-3. Защищает ТРП (тиристорный регулятор поля) в тормозном режиме при скорости более 64 км/ч от токов перегрузки и короткого замыкания. Срабатывает, если по катушке РЗ-3 проходит ток 40-60 А. Катушка реле находится в силовой цепи и подключена параллельно ТРП через резистор.

4

РПвозврат. Это реле необходимо для восстановления работы ЦУ вагона после срабатывания РП или ВА. Катушка находится в 17 пр. В тех случаях, когда Инструкция позволяет восстанавливать РП, машинист должен сначала перевести главную руклятку КВ в «0», затем нажать на КВРП (кнопка «возврат РП»). В результате получит питание катушка РПвозврат, притянет свой якорь и он встанет на защёлку, приваренную к валику. Якорь реле окажется заблокированным во включённом состоянии, при этом замкнутся контакты РП в 1, 20М и Б7 вагонных проводах и разомкнутся контакты РП в 18 пр. Зелёные бортовые лампы РП, потеряв землю, погаснут (красная лампа РП на пульте при «0» положении главной рукоятки КВ не горит, т.к. разомкнут кулачок У2 главного вала КВ).

Дифференциальное реле. (лат. - differentia - разница)

Это реле предназначено для защиты двигателей от кругового огня по коллектору тягового электродвигателя и дисбаланса (разницы) токов между группами двигателей при параллельном соединении. Реле срабатывает при разнице токов в группах двигателей (генераторов) 120 + 20 А.

1 .Силовые шины.

2.Герсиконы. (ДР1 и ДР2)

3.Подмагничивающие катушки и

4.Регулировочные резисторы.