1.3. Валы ведущих колес.
В зависимости от степени загруженности изгибающим моментом, обусловленной конструкцией внешней опоры (типом подшипников и местом их расположения), условно делят на три типа: полуразгруженные, разгруженные на три четверти и полностью разгруженные (рисунок 6).
Рисунок 6. Типы валов ведущих колес.
Полуразгруженный вал (см. рисунок 6,а) 3 внешним концом опирается на подшипник 5, установленный в балке 4 ведущего моста. Силы и реакции создают моменты, изгибающие вал в вертикальной и горизонтальной плоскостях. Полуразгруженный тип валов ведущих колес применяют обычно на легковых автомобилях, грузовых автомобилях малой грузоподъемности и колесных тракторах тяговых классов 0,6… 1,4.
Разгруженный полностью вал 3 (см. рисунок 6,б) фланцем 6 соединен со ступицей 7 колеса, установленной в двух подшипниках 5 на балке 4 ведущего моста. Подшипники располагают симметрично относительно средней плоскости колеса (или колес). В этом случае все изгибающие моменты передаются на балку ведущего моста. Такой тип валов применяют на большинстве грузовых автомобилей. Разгруженный на три четверти вал применяют весьма редко.
1.4. Конечные передачи.
Конечные передачи — последняя ступень трансмиссии. Они предназначены для увеличения крутящего момента и уменьшения частоты вращения ведущих колес. В некоторых случаях их используют и для изменения дорожного просвета пропашного трактора. Конечные передачи устанавливают на всех тракторах и некоторых грузовых автомобилях большой грузоподъемности. Конечная передача представляет собой одно — или двухступенчатый редуктор, состоящий из цилиндрических зубчатых колес с постоянным зацеплением, или планетарный редуктор.
2. Описание устройства.
2.1. Задний ведущий мост легковых автомобилей ваз.
На рисунке 7 показан задний ведущий мост легковых автомобилей ВАЗ.
Рисунок 7. Задний ведущий мост легковых автомобилей ВАЗ.
а–общий вид; б, в–схемы главной передачи и дифференциала; 1–тормозной барабан; 2, 17–кольцо; 3, 11, 19–подшипники; 4, 21–фланцы; 5, 20–манжеты; 6–чашка; 7–балка; 8, 26–кронштейны; 9–полуось; 10, 31–гайки; 12–крышки; 13–сателлит; 14, 15, 22–шестерни; 16–картер; 18–втулка; 23–ось; 24–шайба; 25–корпус; 27–пластина; 28–щит; 29–болт; 30–колпак; 32–окно.
Задний мост выполнен в виде цельной балки 7 с развитой центральной частью кольцевой формы. Балку моста сваривают из двух стальных штампованных половин. С одной стороны к средней части балки моста приварена крышка 12, в которой имеется маслоналивное отверстие с резьбовой пробкой, а с другой прикреплен болтами картер 16 главной передачи и дифференциала. По обоим концам балки приварены стальные кованые фланцы 4 для крепления тормозных щитов 28 тормозных механизмов. К балке заднего моста также приварены опорные чашки 6 пружин задней подвески и кронштейны 8 и 26 крепления деталей подвески. В заднем мосту размещаются главная передача, дифференциал и полуоси. В задний мост заливается трансмиссионное масло.
Внутренняя полость моста сообщается с атмосферой через сапун, который исключает повышение давления внутри моста и предотвращает попадание воды внутрь моста при преодолении водных преград.
Главная передача, применяемая на автомобиле, шестеренная, одинарная, гипоидная. Передаточное число главной передачи 4,3. Главная передача имеет одну пару конических шестерен со спиральным зубом. Оси шестерен не пересекаются, а перекрещиваются и лежат на некотором расстоянии (ось ведущей шестерни ниже оси ведомой), т.е. имеют гипоидное смещение. Благодаря гипоидному смещению уменьшается высота расположения карданной передачи и пола кузова, вследствие чего повышается комфортабельность автомобиля, несколько снижается его центр тяжести и повышается устойчивость. Кроме того, гипоидная главная передача имеет повышенные прочность и долговечность, а также обеспечивает плавное зацепление шестерен и бесшумность работы. Ось ведущей шестерни 22 смешена вниз на 31,75мм относительно оси ведомой шестерни 14. Ведущая шестерня 22, изготовленная как одно целое с валом, на котором закреплен фланец 21, установлена в картере 16 на двух конических роликовых подшипниках 19, уплотненных манжетой 20. Между подшипниками находится распорная втулка 18, обеспечивающая правильную затяжку подшипников. Ведомая шестерня 14 прикреплена болтами к корпусу 25 дифференциала. Правильное положение ведущей шестерни относительно ведомой обеспечивается регулировочным кольцом 17.
Межколесный дифференциал, применяемый на автомобиле, конический, симметричный, двухсателлитный, малого трения, распределяет крутящий момент поровну между ведущими колесами автомобиля.
Корпус 25 дифференциала установлен в подшипниках 11. Затяжка подшипников и зацепление зубьев ведущей 22 и ведомой 14 шестерен главной передачи регулируются регулировочными гайками 10. Внутри корпуса дифференциала закреплена ось 23 с двумя сателлитами 13. Сателлиты находятся в постоянном зацеплении с шестернями 15 полуосей, которые соединены с шлицевыми концами полуосей 9 и имеют опорные шайбы 24. Все шестерни дифференциала выполнены прямозубыми.
На автомобиле применяются полуразгруженные полуоси. Они передают крутящий момент и воспринимают изгибающие моменты в вертикальной и горизонтальной плоскостях. Полуось 9 выполнена в виде сплошного вала. Внутренний конец полуоси имеет шлицы, а наружный — фланец. Полуось внутренним концом связана с шестерней 15, находящейся в корпусе 25 дифференциала. Наружный конец полуоси установлен в подшипнике 3, который размешен во фланце 4 балки моста и уплотнен манжетой. К фланцу полуоси крепятся: болтами 29 — тормозной барабан 1, гайками 31 — колесо с шиной, а также декоративный колпак 30. От смешения полуось удерживает специальная пластина 27. фиксирующая подшипник 3. Пластина вместе с тормозным щитом 28 прикреплена к фланцу 4 балки моста.