1.4. Сполучення мостів з підходами

Земляне полотно на відстані 10 м від задньої грані устоїв в автодорожніх і міських мостах має мати ширину не менше відстані між огородженнями плюс 0,5 м з кожної сторони. Перехід від збільшеної ширини до нормальної треба робити плавним і здійснювати на довжині 15...25 м.

У сполученні автодорожніх і міських мостів з насипом треба, як правило, передбачати укладання залізобетонних перехідних плит. Довжину плит треба приймати залежно від очікуваного просідання ґрунту під лежнем плити і призначати, як правило, не більше 8 м. Гравійно-піщана подушка під лежнем плити повинна всією своєю площею опиратися на дренажний ґрунт або на ґрунт насипу нижче глибини промерзання. При слабких глинистих ґрунтах в основі насипу лежні перехідних плит треба укладати з урахуванням можливого їхнього осідання в розмірі 0,5...0,7% висоти насипу.

Укоси конусів біля мостів і шляхопроводів повинні бути укріплені на всю висоту. Типи укріплень укосів і насипів у межах підтоплення на підходах до мостів треба призначати залежно від їхньої крутості, умов льодоходу, впливу хвиль і бігу води при швидкостях, що відповідають максимальним витратам під час паводків. Відмітки верху зміцнень повинні бути вище рівнів води під час паводків з урахуванням підпору й накату хвилі на насип: у великих і середніх мостів – не менше 0,50 м; у малих мостів – не менше 0,25 м.

Контрольні запитання

1. З яких споруд складається мостовий перехід?

2. Чим відрізняється проліт мосту від прольоту мосту у світлі ?

3. Як визначають розрахункові прольоти мосту?

4. Як визначати отвір мосту?

5. Які вимоги треба враховувати, призначаючи довжину прольотів мосту?

6. Які максимальні поздовжні ухили встановлені для автодорожніх мостів?

7. Як встановлюють ширину проїзної частини мостового переходу? Як позначають цю ширину?

8. Від чого залежить ширина смуг руху на мостовому переході? Як її призначають?

9. З яких параметрів складається повна ширина мостового переходу?

10. З яких параметрів складається ширина їздового полотна мосту?

11. Як призначають ширину тротуарів?

12. З яких конструктивних елементів складається мостове полотно? Яка їхня товщина?

13. З яких конструктивних елементів складається покриття тротуарів? Яка їхня товщина?

14. Як виділяють смуги безпеки і розділювальні смуги на їздовому полотні? Яка їхня ширина і від чого вона залежить?

15. Які огородження передбачають на мостах і шляхопроводах? Як встановлюють конструктивні розміри цих огороджень?

16. У яких місцях встановлюють опори контактної мережі та освітлення?

17. Як влаштовують гідроізоляційний шар мостового полотна?

18. Як відводять воду з їздового полотна мосту?

19. Які конструкції деформаційних швів їздового полотна Ви знаєте?

20. Які експлуатаційні облаштованості треба передбачати на мостовому переході?

21. Як влаштовують сполучення мостів з підходами?

2. Залізобетонні і кам’яні мости

2.1. Основні типи пролітних будов залізобетонних мостів

За статичною схемою роботи пролітні будови мостів розділяються на плитні, балкові, рамні, аркові і комбіновані.

Плитні пролітні будови на автомобільних дорогах використовують для невеликих мостів і шляхопроводів. Основними несучими конструкціями плитних мостів є монолітні або збірні залізобетонні плити-блоки прольотами до 18м (рис. 2.4, 2.5).

Балкові пролітні будови бувають розрізні, консольні і нерозрізні. Розрізні системи прості в конструктивному відношенні, але вимагають великої витрати бетону й арматури. Нерозрізні і консольні системи (рис. 2.1, д, е, ж) більш складні у конструктивному відношенні, але економічніші за розрізні за витратою матеріалів. Вони застосовуються для перекриття головним чином великих прольотів. Виготовлення консольних пролітних будов простіше, ніж нерозрізних.

Для розрізних пролітних будов головні балки приймають таврового, двотаврового і коробчатого перерізів (рис. 2.1, а, б, в);для нерозрізних (рис. 2.1, д) і консольних (рис. 2.1, е, ж) систем  коробчатого перерізу (рис. 2.2, в).

Нерозрізні і консольні пролітні будови, як правило, проектують попередньо напруженими з головними балками змінної висоти, із прольотами в окремих випадках до 160...200 м.

У рамних мостах залізобетонні пролітні будови й опори жорстко з’єднані між собою. Опори сильно армують, що істотно ускладнює їхнє зведення порівняно з опорами балкових пролітних будов.

Збірні пролітні будови мостів рамної системи зі звичайного залізобетону не одержали застосування через неможливість індустріалізації їхнього будівництва.

У практиці будівництва мостів великих прольотів з попередньо напруженого залізобетону знайшли широке поширення рамно-підвісна (рис. 2.1, з) і рамно-консольна (рис. 2.1, и) системи. У рамно-підвісній системі на кінці ригелів Т-подібних рам спираються підвісні балки, а в рамно-консольній системі ригелі Т-подібних рам безпосередньо з’єднуються між собою повздовжньо-рухомими шарнірами.

Рис. 2.1. Схеми пролітних будов балкових і рамних мостів: а  поперечні перерізи з тавровими головними балками без діафрагм; б  те саме, з двотавровими головними балками без діафрагм; в  те саме, з коробчастими головними балками; г  поперечний переріз плитно-ребристих пролітних будов; д  балкова нерозрізна; е  балково-консольна з поздовжньо-рухомим шарніром; ж  балково-консольна з підвісними прольотами; з  рамно-підвісна; и  рамно-консольна з поздовжньо-рухомим шарніром

У рамно-консольних системах ригелі працюють переважно на від’ємні згинальні моменти, що дозволяє розміщувати попередньо напружену арматуру тільки у верхніх зонах перерізів. Опори рамно-консольних мостів сприймають вигин тільки від однобічного тимчасового навантаження.

Основна перевага аркових пролітних будов  робота арок головним чином на стиск, якщо їхня вісь обкреслена по кривій тиску від постійного навантаження. Правда, останнім часом аркові склепіння виконують постійного перерізу, а для сприйняття згинальних моментів від постійного навантаження встановлюється додаткова арматура. У мостах великих прольотів завдяки використанню роботи бетону головним чином на стиск аркові конструкції вигідні тільки по витраті матеріалу. Аркові мости виконуються у вигляді суцільних і коробчатих склепінь або з пролітними будовами у вигляді окремих арок прямокутного, таврового і пустотілого перерізу з їздою поверху і посередині (рис. 2.2, 2.3, а, б).

Найбільш економічні за витратою матеріалів конструкції комбінованих систем (рис. 2.3, вк). Завдяки їхній спільній роботі основні несучі елементи (балки, арки) значно легші балок і арок, що працюють окремо в балковій і арковій пролітній будовах.

Рис. 2.2. Арковий міст через ріку Старий Дніпро у м. Запоріжжі

Рис. 2.3. Схеми пролітних будов аркових і комбінованих систем: аркові системи: а  з їздою по верху; б  з їздою по середині; комбіновані системи: в  жорстка арка з гнучкою затяжкою; г  жорстка балка з гнучкою аркою; д  жорстка балка з підпружною гнучкою балкою; е  арочно-консольна; ж  висяча; з  вантова; и  у вигляді віяла з підкосами; к  складна комбінована у вигляді нерозрізної балки з аркою