1.2. Мостове полотно автодорожніх і міських мостів

Конструкція мостового полотна має відповідати вимогам, що встановлені нормами для проектування автодоріг, і забезпечувати механізоване влаштування дорожнього одягу, а також технологічно вигідні умови його експлуатації (механізована очистка полотна від болота, снігу тощо).

Одяг їздового полотна на залізобетонній плиті проїзної частини зазвичай складається з вирівнювального шару, гідроізоляції, захисного шару ізоляції і покриття. Вирівнювальний шар має мати товщину не менше 30мм, захисний – не менше 40мм.

Покриття проїзної частини складається з двох шарів асфальтобетону загальною товщиною не менше 70мм або з цементобетонну товщиною не менше 80мм, який служить одночасно захисним шаром ізоляції.

Смуги безпеки і розділювальні смуги виділяють покриттям з матеріалів різної фактури або розміткою – суцільною маркувальною лінією із зносостійких матеріалів.

На автодорожніх мостах передбачають з кожної сторони тротуари або службові проходи, які огороджують з зовнішніх сторін поручнями висотою не менше 1,1м.

На мостах, розташованих в містах, селищах і сільських населених пунктах на основі розрахунку проектують багатосмугові тротуари. При цьому ширину тротуарів треба приймати кратною 0,75м (ширина однієї смуги руху пішоходів), але не менше 1,5м.

Ширину односмугових тротуарів, які проектують на дерев’яних мостах і на мостах з обмеженою кількістю пішоходів, розташованих на рівні верху бордюрів або колесовідбійних брусів, призначають рівною 1м.

На міських естакадах і мостах вантажних доріг, ізольованих від пішоходів, а також на автодорожніх мостах при відсутності регулярного пішохідного руху (менше 200 пішоходів на добу) треба передбачати тільки службові проходи шириною 0,75м.

Покриття тротуарів і службових проходів виконують з цементобетону (на міських мостах – із піщаного асфальту) з товщиною шару не менше 40мм.

Огородження бар’єрні або парапетні передбачають на всіх мостах і шляхопроводах в містах і на автомобільних дорогах І-ІІІ категорій, а також на всіх шляхопроводах, що пересікають автодороги І і ІІ категорій та залізниці.

На мостах, що мають їздове полотно для багатосмугового руху транспортних засобів в обидві сторони на одному рівні, огородження на розділювальних смугах передбачають у тих випадках, коли огородження розділювальної смуги передбачено на підходах; коли на розділювальній смузі розташовані елементи конструкцій мосту, опори контактної мережі, освітлення тощо; коли конструкції розділювальної смуги не розраховані на виїзд транспорту на смугу.

Висоту огородження на мостах і шляхопроводах в містах і на автодорогах І-ІІІ категорій треба приймати не меншою за 0,75м для бар’єрів і 0,60м для парапетів.

Опори контактної мережі та освітлення розташовують, як правило, в створі огородження (при ширині тротуарів 2,25м і менше) або на розділювальних смугах.

Гідроізоляційний шар повинен надійно захищати пролітну будову від проникнення вологи з їздового полотна. Його роблять із водонепроникного, еластичного та довговічного матеріалу. Це може бути декілька шарів бітумної мастики, що перемежовуються з шарами тканини, металевої сітки або спеціального рулонного матеріалу (асбобітумний картон-гідроізол, тканина з скловолокна, пластик та ін.). Гідроізоляцію укладають на тонкий шар цементного розчину. Полотнища гідроізоляції треба укладати внапуск, починаючи з понижених частин їздового полотна.

Рис. 1.3. Деталі конструкції проїзної частини залізобетонних мостів: а – влаштування гідроізоляції при наявності бордюрного каменю біля тротуарів; б – те саме, коли тротуар роблять із збірних блоків без бордюрного каменю; в – водовідведення через отвори, що влаштовані в ребрах тротуарних блоків; г – конструкція водовідвідної воронки; д – конструкція деформаційного шва у разі, коли дорожнє перекриття не переривають; е – те саме, при перерваному дорожньому перекритті; ж – конструкція деформаційного шва з використанням синтетичної гуми; 1 – асфальтобетон; 2 – захисний шар бетону; 3 – гідроізоляція; 4 – вирівнювальний шар бетону або водовідвідний трикутник; 5 – водовідвідна воронка; 6 – тротуарний блок; 7 – бордюрний камінь; 9 – стакан; 10 – бітумна мастика; 11 – компенсатор із листа латуні або оцинкованої сталі; 12 – металева гребінка; 13 – металеві кутики, що обрамлюють шов; 14 – металеві плити; 15 – трубчасті гумові компенсатори

Полотнища перекриваються у напрямку стікання води. Особливу увагу при цьому звертають на краї проїзної частини і деформаційні шви, де волога може проникати під гідроізоляцію. Для цього гідроізоляцію загинають і заводять під бордюрний камінь біля тротуару (рис. 1.3, а). Якщо тротуар роблять із збірних блоків без бордюрного каменю (рис. 1.3, б), гідроізоляцію загинають вгору біля початку тротуару. Воду можна спускати також через отвори, що влаштовані в ребрах тротуарних блоків, і відводити воду по крайніх балках (рис. 1.3, в). У цьому випадку гідроізоляційний килим доводять до країв пролітної будови.

Як правило, біля тротуарів влаштовують водовідвідні воронки (див. рис. 1.3, а,б), в які збирається вода із поверхні проїзної частини мосту і тротуарів. Гідроізоляцію заводять між воронкою (рис. 1.3, г) і вставленим в неї стаканом. Зверху стакан має решітку з водоприймальними отворами.

Їздове полотно і інші поверхні конструкцій, на які може попадати вода, треба проектувати з поперечним ухилом не менше 20‰. Поздовжній ухил поверхні їздового полотна приймають не менше 5‰. При поздовжньому ухилі більше 10‰ допускається зменшення поперечного ухилу за умови, що геометрична сума ухилів не буде меншою за 20‰.

Водовідвідні труби мають бути діаметром не менше 150мм. Відстань між ними на їздовому полотні приймають не більше 6м при поздовжньому ухилі до 5‰ і 12м – при ухилах від 5 до 10‰. Число труб в одному прольоті має бути не менше трьох.

Конструкція деформаційних швів повинна не порушувати плавності руху транспортних засобів і виключати попадання води і бруду на опорні площадки і нижче розташовані частини мосту.

Якщо переміщення у шві складають до 5...10мм, то дорожнє покриття над швом не переривають (рис. 1.3, д). Шов у цьому випадку перекривають листом латуні або оцинкованої сталі, вигнутим у вигляді еластичної складки, яка своєю гнучкістю компенсує деформації у шві. Кінці листа заводять у спеціальні борозни у вирівнювальному шарі бетону. Гідроізоляція має складку і проходить над швом без розриву. Зверху її покривають шаром бітумної мастики у місці перерваного захисного шару бетону.

Якщо переміщення у деформаційному шві перевищують 15...20мм, то у покритті роблять розрив і перекривають його металевим листом або гребінкою (рис. 1.3, е). Останні укладають на рівні поверхні покриття. Краї плит сусідніх прольотів обрамляють кутиками. Металевий лист або гребінку однією стороною приварюють до кутика однієї з плит. Друга сторона листа або гребінки має можливість вільно рухатися по кутику суміжної плити. Для відведення води, що може проникати через шов, влаштовують водозбірний жолоб із швелера або спеціально вигнутих металевих листів.

Знайшли також застосування деформаційні шви, заповнені синтетичною гумою (рис. 1.3, ж). Такі шви забезпечують вільні деформації конструкцій і достатньо водонепроникні.