Электроснабжение устройств сигнализации, централизации и автоблокировки (сцб) и связи.
Тяговые подстанции питают и устройства СЦБ и связи с номинальным напряжением 115, 230 и 380 В +5%, - 10%. Для обслуживания электроэнергией не тяговых потребителей, в том числе устройств СЦБ и связи, прокладываются специальные линии на опорах контактной сети.
Производственным предприятием, осуществляющим содержание и эксплуатацию устройств электроснабжения на железной дороге, является дистанция электроснабжения.
Централизация и связь на железнодорожном транспорте.
Комплекс технических средств железнодорожной автоматики телемеханики принято называть устройствами сигнализации, централизации и блокировки (СЦБ).
Сигнализация на железнодорожном транспорте служит для организации движения поездов и маневровой работы и для обеспечения безопасности.
Основным сигнальным прибором на железнодорожном транспорте является светофор – оптический прибор, сигнализирующий днем и ночью цветом одного или нескольких огней. Светофоры делятся:
По конструкции оптической системы:
Линзовые (преимущественное применение т. к. практически исключает ложный сигнал)
Прожекторные (один линзовый комплект и подвижный
сектор с тремя светофильтрами)
3. Светодиодные.
По способу крепления светофорной головки :
Карликовые;
Мачтовые;
Консольные.
Относительно оси пути светофоры устанавливают в соответствии с требованиями габарита приближения строений с правой стороны по направлению движения поезда или над осью пути. При отсутствии габарита для установки светофора с правой стороны путей в отдельных случаях допускается располагать входные светофоры с левой стороны.
Входные светофоры устанавливают на расстоянии более 50 м. от первого входного стрелочного перевода (на электрифицированных участках не менее 300 м. перед воздушными промежутками). Показания входных светофоров на прямых участках пути днем и ночью должны быть отчетливо различимы из кабины управления локомотива приближающегося поезда на расстоянии не менее 1000 м, на кривых – не менее 400 м., в сильно пересеченной местности – не менее 200 м.
Выходные светофоры устанавливают у каждого отправочного пути впереди места, предназначенного для локомотива отправляющегося поезда. Показания выходных светофоров главных путей должны быть отчетливо различимы на расстоянии не менее 400 м., а боковых путей - не менее 200 м.
Расстояние между проходными светофорами (блок-участок) должно быть не менее тормозного пути, определенного для данного места при служебном торможении и максимально реализуемой скорости, но не более 120 км/ч для пассажирских и 80 км/ч для грузовых поездов.
Согласно ПТЭ огни светофоров на прямых участках пути днем и ночью должны быть отчетливо различимы из кабины управления локомотива приближающегося поезда на
расстоянии не менее 1000 м.
На рис. 10.6 приведена схема расстановки светофоров на разъезде при автоблокировке.
Рисунок 6.5 – Схема расстановки входных, предупредительных и выходных светофоров.
Устройства СЦБ на перегонах
При движении поездов должны быть установлены допустимые интервалы их безопасного следования в попутном направлении и исключена возможность встречного движения по одному пути. Эти условия реализуются с помощью систем автоматики:
Электрожезловая система;
Полуавтоматическая блокировка;
Автоматическая блокировка;
Автоматическая локомотивная сигнализация;
Автоматическая переездная сигнализация и автошлагбаумы;
Электрожезловая система применяется крайне редко на малодеятельных участках и на подъездных путях.
Полуавтоматическая блокировка применяется на малодеятельных участках. Полуавтоматическая потому, что часть действий по изменению показаний сигнала происходит автоматически от воздействий колес подвижного состава, а часть – осуществляется работниками, занятыми приемом, отправлением и пропуском поездов. При полуавтоматической блокировке на межстанционном перегоне может находиться только один поезд.
Автоматическая блокировка является основной системой для регулирования движения поездов. При автоблокировке перегоны делятся на блок – участки проходными светофорами. Длина блок – участков 1000 ÷ 3000 м. Автоблокировка бывает двухзначной (метрополитены), трехзначной (разграничение тремя блок – участками) и четырехзначной (добавляется сигнальное показание в виде одновременно горящих желтого и зеленого огней). В пределах каждого блок – участка устраивают электрические рельсовые цепи, через которые поезд воздействует на аппаратуру управления огнями светофоров. При помощи рельсовых цепей контролируется исправность рельсового пути. Рельсовые цепи блок – участков отделены друг от друга изолирующими стыками.
Автоматическая локомотивная сигнализация (АЛС) предназначена для повышения безопасности движения поездов. Она необходима в условиях непогоды и плохой видимости. Это специальные устройства, с помощью которых показания путевых светофоров передаются заблаговременно на светофор локомотива, установленный в кабине машиниста.
Систему АЛС дополняет автостоп, который останавливает поезд перед запрещающим сигналом светофора, если машинист не принял меры к торможению. В момент смены на локомотивном светофоре разрешающего огня на менее разрешающий машинисту подается звуковой сигнал о возможности срабатывания автостопа. Машинист должен в течении 6 – 8 секунд нажать рукоятку бдительности или произойдет экстренное торможение. С момента появления красного огня машинист обязан каждые 20 – 30 секунд нажимать рукоятку бдительности во избежание экстренного торможения.