Этапность развития системы управления движением поездов

В связи с появлением большого числа приватных вагонов стали возникать потери в использовании парка вагонов, связанны со встречным перемещением порожних приватных вагонов и их нерациональным использованием.

Основная причина нарушения эксплуатационной работы в условиях растущего количества грузовых вагонов связана с более низкой эффективностью использования парка различных собственников по сравнению с паром грузовых вагонов холдинга «РЖД».

Управление вагонными парками в условиях вывода вагонов в ДЗО ( существующая модель)

Упущенная выгода всей железнодорожной отрасли складывается из многих факторов, например:

• Потеря универсальности ПС из-за использования его операторами и собственниками только для перевозки конкретных грузов по конкретным направлениям (основной принцип задействования вагонов инвентарного парка – это возможность быть загруженными в любом месте сети и любым пригодным грузом, что для приватного вагона не соблюдается);

• Длительные простои порожнего приватного подвижного состава в ожидании наиболее выгодных перевозок, удовлетворяющих интересы оператора, что серьезно затрудняет осуществление перевозочной деятельности; массовое встречное перемещение однотипных порожних вагонов, принадлежащим разным собственникам, снижает пропускные способности важнейших грузонапряженных направлений, а также увеличивает долю порожнего пробега грузовых вагонов;

• У операторов и собственников нет стимулов или обязательств по использованию своего ПС на низкодоходных перевозках (социально-значимые грузы – ЖКХ, энергетика и др.);

• Значительная нагрузка на инфраструктуру из-за того, что у ОАО «РЖД» нет возможностей влиять на долго простаивающие порожние вагоны путем их передислокации из мест массовой погрузки и выгрузки, где систематически происходит из скопление;

• Отсутствие у перевозчика возможности ограничивать перевозки порожних вагонов в случаях, когда эти перевозки не подтверждены реальной грузовой базой;

• Существенный рост сортировочной работы из-за необходимости переработки порожних вагонов, принадлежащим разным собственникам и следующих не обезличенным вагонопотоком инвентарного парка, а как груз на своих колесах.

Отработка новых принципов управления приватным парком началась с формирования консолидированного парка из вагонов дочерних компаний.

Консолидация парка вагонов под управлением ОАО «РЖД» (предлагаемая модель)

Реализована схема агентских договоров между ОАО «РЖД», ОАО «ПГК» и ОАО «ВГК», направленная на централизацию грузовой базы двух компаний. Консолидация парка вагонов обеспечивает максимальную подвижность , ускоренное следование к местам погрузки и положительную динамику ключевых показателей, а также обеспечивает возможность разработки рационального плана формирования порожних вагонов.

В 2011 году функционировало 16 координационных советов на железных дорогах и 8 межрегиональных, что позволило специализировать сортировочные мощности железной дороги под маршрутный вагонопоток, существенно сократив его переработку, нерациональное перемещение и простои вагонов в порожнем состоянии.

В 2011 году создана система оперативного управления, базирующаяся на центре управления перевозками ОАО «РЖД» (ЦУП) и 17 региональных диспетчерских центрах управления перевозками, которые обеспечивают управление движением по сети в реальном режиме времени. В этой системе реализованы серьезные инновации, инвестирован большой интеллектуальный потенциал.

Дальнейшим развитием этого направления являются разработка и внедрение на сети железных дорог Единой интеллектуальной системы управления и автоматизации производственных процессов на ж.д. транспорте, призванные создать единую технологически интегрированную систему управления перевозочным процессом, инфраструктурой и безопасностью, основанную на современных программных и интеллектуальных технологиях.

В конечном счете изменится сама схема управления – с переходом от административной системы (управления в рамках дорог) к управлению по технологическому принципу (в рамках сквозных технологических процессов в реальном масштабе времени),

В 2011 году реализованы следующие мероприятия по оптимизации технологии перевозок в целях снижения издержек:

1. Перевод части транзитных вагонопотоков с тепловозных ходов на электрифицированные: с тепловозного направления Хани – Тында – Комсомольск через Петровский Завод – Архару, с направления Иваново – Новки – Ковров через Свечу или Александров, с направления Коноша – Сусоловка – Лянгасово через Лосту - Свечу. Положительный экономический эффект от этого мероприятия достигнут за счет экономии топливно-энергетических ресурсов на тягу поездов. С тепловозных ходов в среднем в сутки отклонялось 276 вагонов, экономия расходов составила за год 669 млн рублей;

2. Развитие тяжеловесного движения – в 2011 году сформировано и проведено 102828 грузовых поездов весом от 6001 до 8050 тонн и 2968 грузовых поездов весом более 8050 тонн – это способствовало увеличению среднего веса поезда в целом по сети на 126 тонн. Сформировано 10933 соединенных поездов, что способствовало увеличению среднего веса поезда на 21 тонну и экономии 4,9 млрд рублей эксплуатационных расходов;

3. За счет повышения транзитности вагонопотоков в 2011 году доля перерабатываемого вагонопотока снижена на 1,12% за счет концентрации переработки вагонов на важнейших сортировочных станциях и роста отправительской маршрутизации, экономия расходов на грузовые перевозки составила 404,7 млн руб.;

4. Внедрение энергооптимальных графиков для 1450 пассажирских поездов позволило сэкономить 19,8 млн кВт час. энергопотребления (44,5 млн руб.) и 300 т дизельного топлива в год.

5. За счет повышения качества планирования тяговых ресурсов производительность локомотива возросла к плану на 1,3%, экономия расходов составила 596,2 млн руб.

6. Последовательно реализуется задача увеличения количества поездов сквозных назначений, следующих по твердым ниткам графика. В нормативном графике 2011/2012 гг. предусмотрено 345 таких ниток для различных категорий поездов, в том числе 126 для контейнерных маршрутов.

За 12 месяцев 2011 г. выполнение графика отправления грузовых поездов в целом по сети железных дорог составило 60,8%.

7. Средняя расчетная протяженность гарантийных участков безопасного проследования грузовых вагонов сети железных дорог в 2011 году составила 1148 км (увеличена на 25 км к 2010 году).

В 2011 году гарантийные плечи безопасного проследования грузовых вагонов увеличены на 360 км.

Анализ существующих уровней заполнения пропускных способностей железных дорог показывает, что как на участках основных направлений, так и на прочих участках железных дорог имеются "узкие места". Резервы пропускных способностей которых исчерпаны и при постоянно увеличивающемся объеме перевозок являются сдерживающим фактором их освоения. В 2010 году общая протяженность участков железных дорог ОАО "РЖД" с заполнением пропускной способности выше допустимого уровня составила почти 5,5 тыс. км. На 01.01.2011 года протяженность таких участков составляла уже свыше 6,0 тыс. км или порядка 7,1% от эксплуатационной длины железных дорог, в том числе недостаточная пропускная способность:

• перегонов (свыше 3,5 тыс. км);

• устройств электроснабжения (свыше 1,6 тыс. км);

• станционной инфраструктуры (свыше 900 км).

Как следствие указанных причин, участковая скорость в 2011 году снижена к плану на 4,3 км/час.

В 2011 году в результате роста парка вагонов различных собственников и его использования для перевозки по конкретным направлениям только конкретных грузов произошло снижение пропускных способностей инфраструктуры. Так увеличение количества встречных перевозок порожних вагонов и возросшая нагрузка на грузовые и сортировочные станции оказали влияние на изменение следующих показателей:

• из общего количества отправок (17 562,0 тыс. отпр.), прибывших на дороги назначения, с нарушением срока доставки прибыли 3 228,3 тыс. отпр. (18,4%), что выше уровня 2010 года на 5,6%;

• средняя скорость одной отправки в 2011 году снизилась на 27 км/сут. в сравнении с 2010 годом (2010г. – 274 км/сут., 2011г. – 247 км/сут.).

• значительно возрос объем прибывших с просрочкой доставки вагонов как порожних, так и груженых. При этом процент просрочки груженых вагонов в конце года составил 17,8%, что на 10,7% превысило уровень начала года (7,1%).

Нарушения сроков доставки грузов, по указанным причинам, привели к возникновению претензий со стороны грузоотправителей и грузополучателей. Так за прошедший год предъявлено 126,3 тыс. претензий на сумму 7258,1 млн руб. (в т.ч. 93,1 тыс. претензий (73,6%) на сумму 3 272,5 млн. руб. (45,1%) приходится на доставку порожних собственных вагонов), из них удовлетворено – 41,8 тыс. претензий на сумму 2 074,3 млн руб. В сравнении с 2010 годом количество предъявленных претензий возросло в 2,7 раза, сумма требований возросла в 2,9 раза.

Поэтому в результате произошедших в 2011 году изменений на рынке грузовых перевозок, наряду с обновлением нормативно-правовой базы и тарифной системы, возникла необходимость формирования новых технологических принципов организации работы и управления вагонными парками, в частности:

• реализации в полной мере требований приказа Минтранса №258 в части заадресовки порожних вагонов под конкретные заявки на погрузку;

• перехода к календарному планированию перевозок грузов и порожних вагонов в соответствии с заявками;

• планирования порожних вагонопотоков с учетом логистических схем крупных операторов подвижного состава и обеспечения погрузки массовых грузов;

• повышения уровня маршрутизации на основе укрупнения попутных порожних вагонопотоков и гибкой адаптации плана формирования;

• формирования и ведение базы данных об операторах во всех информационно-управляющих системах;

• увеличения количества сдвоенных операций на основе совершенствования и унификации тарифной системы.

В 2012 году реализовывались следующие основные мероприятия направленные на достижение повышения эффективности перевозочного процесса:

1. При формировании технологии работы сквозных полигонов рассчитывать оптимальные критерии пропуска поездопотоков по стыковым междорожным пунктам, нормативы технологических процессов подразделений, обращая особое внимание на их сопряжение в качестве эффективного инструмента оптимизации предусмотрено создание в рамках проекта "Единая интеллектуальная система управления железнодорожным транспортом" (ОАО "НИИАС") системы планирования объёмов перевозок грузов на год, сбалансированных с возможностями инфраструктуры ОАО "РЖД" и планами ремонтных и строительно-монтажных работ.

2. На Восточном полигоне сети начали реализацию системы управления эксплуатационной работой на объединенном полигоне, объединив участки обращения локомотивов Красноярской, Восточно-Сибирской, Забайкальской и Дальневосточной железных дорог. Создание в рамках этой задачи Центра управления тяговыми ресурсами Восточного региона позволит минимизировать непроизводительные потери в использовании парка грузовых локомотивов.

3. Продолжена работа по поэтапному переходу на движение грузовых поездов по расписанию. Цель - довести уровень отправления грузовых поездов на нитку графика с сортировочных станций до 80%.

4. Повышение транзитности вагонопотоков на сети дорог на 1,5% к уровню прошлого года за счет концентрации переработки вагонов на важнейших сортировочных станциях.

5. Обеспечиение роста средней скорости доставки грузовых отправок не менее чем на 1,8%.

6. Обеспечение роста доли грузовых отправок (груженых и порожних), доставленных в нормативный срок, до уровня не менее 90,4%.

В качестве основного инструмента повышения эффективности использования инфраструктуры железных дорог в 2012 году предусматривается повышение уровня маршрутизации порожних вагонопотоков на основе:

• достоверного планирования объемов перевозок на месяц;

• тарифного стимулирования маршрутных отправок порожних вагонов взамен утвердившейся практики малых групповых отправок (введённых в период спада перевозок);

• актуализации перечня сортировочных станций для формирования порожних маршрутов;

• формирования специализированных расписаний маршрутов в графике движения поездов по договорам с операторами (не только для гружёных, но и для порожних стабильных вагонопотоков).

В целевом состоянии это позволит повысить уровень маршрутизации вагонопотоков до 70 и более процентов.

По итогам 2012 года было получено, что скорость доставки грузов уменьшилась с 247 до 219 км\сутки. Это худший показатель за последние 15 лет.

Причины: 1) - не построено ни одной новой магистральной линии за последние 20 лет;

-часть путей и станций было разобрано;

-реальный износ составил больше 65%

2) - Отсутствие новых технологий в управлении грузопотоками

и вагонопотоками;

- появление частных операторов

- встречные потоки стали массовыми за последние 15 лет;

- рост экспорта

3) снижение показателей эффективности ( увеличение порожних вагонов и увеличение простоев в ожидании)

В декабре 2012 года распоряжением ОАО «РЖД» был введен в действие Единый сетевой технологический процесс (ЕСТП) , но только в той части которая может быть реализована самой компанией. Для полного внедрения требуется внести изменения в транспортное законодательство.

Проект ЕСТП предусматривает максимальное приближение перевозочных технологий к объективно сложившимся реалиям, в нем отражены основные принципы и условия взаимодействия субъектов транспортного рынка, их права и обязанности. Ввод в действие Единого сетевого технологического процесса позволит повысить эффективность использования инфраструктуры и тяговых ресурсов, улучшить работу станций.

ЕСТП вводит новые принципы:

• разграничение технологических функций участников рынка грузовых перевозок;

• месячное планирование перевозок грузов и порожних вагонов

• организация порожних вагонопотоков с учетом корреспонденций операторов

• рациональное размещение порожних вагонов на инфраструктуре

Однако принципы ЕСТП не могут быть в полной мере внедрены без внесения изменений в транспортное законодательство, ключевыми из которых являются: введение платы за простой подвижного состава на инфраструктуре, возможность перемещения порожних вагонов в место отстоя при их невостребованности в перевозочном процессе, право приема порожних вагонов к перевозке только при наличии грузовой базы в местах погрузки. Поэтому требуется анализ существующих нормативных документов на предмет их достаточности и разработка основных недостающих нормативных документов.

ЕСТП формирует предложения ОАО «РЖД» в транспортное законодательство для повышения эффективности перевозочного процесса на сети железных дорог России:

• введение платы за простой приватных вагонов на инфраструктуре

• возможность перемещения порожних вагонов в места отстоя

• право приема порожних вагонов к перевозке только при наличии грузовой базы

• переход к принципам календарного планирования перевозок.

Формирование логичной системы нормативных правовых актов должно привести к созданию эффективной, прозрачной и понятной рынку технологии перевозочного процесса во всех его фазах, начиная с приема заявки на перевозку, погрузки груза и заканчивая раскредитованием перевозочных документов и выдачей груза получателю. Нормативно-правовое подкрепление данной технологии в конечном итоге позволит реализовать целевые параметры эффективности перевозочного процесса, предусмотренные стратегией развития компании.

По расчетам ОАО «РЖД», выполнение комплекса предлагаемых в ЕСТП мероприятий позволит уже в текущем 2013 году обеспечить снижение не менее чем на 5% коэффициента порожнего пробега универсальных грузовых вагонов, повысить производительность локомотивов в поездной и маневровой работе на 2,5%, сократить простой вагонов с переработкой на сортировочных станциях до 12 ч. Это создаст основу для снижения расходов на содержание тяговых ресурсов и непроизводительной загрузки инфраструктуры, сокращения потребности в дальнейшем увеличении вагонного парка.

Внедрение ЕСТП в практику эксплуатационной работы сети позволит осуществить поэтапный переход на инновационную технологию организации движения грузовых поездов по расписанию, реализовать новейшие системы управления и автоматизации производственных процессов.

В конце 2012 начале 2013 года технологические потери ОАО «РЖД» за счет избыточного парка грузовых вагонов по сравнению с 2007 годом составили:

• избыточный парк 250 тыс. ед.;

• оборот вагона замедлен на 2,7 суток (21%);

• участковая скорость уменьшена на 5,2 км \час (12%);

• доля отправок , доставленных в срок уменьшилась на 16,5 п (с 88,7 % до 72,4%);

• дополнительные потребности составили: 600 поездных и 300 маневровых локомотивов.

Основными направлениями повышения эффективности перевозочного процесса в 2013 году выбраны

• повышение скорости движения;

• повышение эффективности использования тяговых ресурсов;

• совершенствование работы сортировочных станций

• обеспечение сроков доставки.

Основные эффекты, которые могут быть получены:

1. участковая скорость – 38,5 км \ час

2. снижение простоя на сортировочных станциях на 10 %

3. высвобождение 615 локомотивов и более 1200 локомотивных бригад

4. сокращение производственных издержек на 8 млрд. руб.

2013 год объявлен годом сортировочных станций (общая численность на сети 57 ). В апреле 2013 года утверждена Программа совместных антикризисных мероприятий подразделений производственного блока ОАО «РЖД» по повышению эффективности перевозочного процесса в 2013 году. Предлагается сократить простой вагона на 10% к 2012 году. С января 2012 - 32 сортировочные станции перешли на новые схемы премирования в соответствии с Положением о комплексной бригаде сортировочной станции, в состав которой входя представители основных Дирекции (ЦД,ЦИ,ЦТ,ЦТР).

Технология- оптимизация – мотивация.

В компании для повышения эффективности перевозочного процесса внедряется процессная система управления. Транспортный бизнес-процесс на участковой станции.

Вход

Преобразование

Выход

Порожний вагон

Погрузка

Груженый вагон

Груженый вагон

Выгрузка

Порожний вагон

Грузовой поезд № А

Переработка по плану формирования

Грузовой поезд № Б

Грузовой поезд №

Изменение веса и длины со сменой локомотива

Грузовой поезд №

Грузовой поезд №

Без изменения веса и длины, без смены локомотива и со сменой локомотивной бригады

Грузовой поезд №

Грузовой поезд №

Без изменения веса и длины со сменой локомотива

Грузовой поезд №

Применение процессного подхода позволяет обеспечить:

• лучшее понимание и выполнение требований технологии, организации и экономики перевозок;

• возможность рассмотрения бизнес-процессов на любом выделенном шаге технологического процесса;

• исключить или уменьшить потери от нарушения регламента перевозочной деятельности;

• экономию, основанную на объективном измерении, за счет постоянного улучшения процессов.

Кроме перечисленного выше в настоящее время отрабатывается организация системы наряд-заказов между вертикально-интегрированными Дирекциями производственного блока холдинга РЖД, в которых оформляются взаимные обязательства согласованного уровня качества оказанных услуг, меры контроля, по ним проводится анализ исполнения, повышается уровня ответственности каждой из Дирекцуий, участвующих в организации перевозочного процесса..