Министерство образования и науки, молодежи и спорта Украины

Государственное высшее учебное заведение

«Приазовский государственный технический университет»

Линник г. А. Конспект лекций

ПО ПРЕДМЕТУ

«Транспортные узлы»

для студентов дневной и заочной форм

обучения по направлению 6.070.101

«Транспортные технологии»

специальность «Организация

перевозок и управление

на транспорте (ведомственном)»

Мариуполь 2012 г.

Приазовский государственный технический университет

Факультет транспортных технологий

Кафедра «Промышленный транспорт»

Линник г. А. Конспект лекций

ПО ПРЕДМЕТУ

«Транспортные узлы»

для студентов дневной и заочной форм

обучения по направлению 6.070.101

«Транспортные технологии»

специальность «Организация

перевозок и управление

на транспорте (ведомственном)»

Мариуполь 2012 г.

УДК 656.21(072)

Конспект лекций по дисциплине «Транспортные узлы» (для студентов дневной и заочной формы обучения по специальности «Организация перевозок и управление на транспорте (ведомственном)»). Часть 1. / Сост.: Г. А. Линник; ПГТУ.- Мариуполь, 2012 г. - 43 с.

Составитель: Г. А. Линник, ст. преподаватель

Рецензент: А. В. Маслак, к. т. н., доцент

Отв. за выпуск:

Зав. кафедрой

«Промышленный транспорт»

В.Э. Парунакян, проф., док. т. н.

Утверждено на заседании кафедры «Промышленный транспорт»

Протокол № 1 от 29.08.2012 г.

Рекомендовано методической комиссией факультета транспортных технологий

Протокол № _7_от 12.09.2012 г.

Тема 1. Железнодорожные узлы

1. Введение. Назначение железнодорожных узлов и их классификация.

2. Технологический процесс работи железнодорожного узла и его разработка.

3. Основные принципы проектирования и развития железнодорожных узлов.

4. Основные типы узлов.

Литература: [1] - с.391 – 421, [2] - с.119 – 126, [3] - с.317 – 327.

1

1. Введение. Железнодорожный транспорт занимает ведущее место в единой тран­спортной системе страны по объему выполнения грузовых и пассажирских перевозок. Это определяет высокую интенсификацию эксплуатационной ра­боты. Для ус­пешного освоения перевозок необходимо развивать технические устройства и совер­шенствовать технологию работы железных дорог.

Станции и узлы представляют сложный комплекс устройств, где практи­чески сосредоточены почти все подразделения железнодорожного тран­спорта, оснащенные новейшей техникой, комплексной механизацией и авто­матизацией перевозочного процесса.

В Украине насчитывается большое количество транспортных узлов, на которых имеются сортировочные, пассажирские, грузовые и другие железнодорожные станции, подъездные путей, большая часть которых примыкает к станциям. На подъездных путях выполняется свыше 80 % погрузки и выгрузки грузов, перевозимых железнодорожным транс­портом.

Железнодорожные станции и узлы в перевозочном процессе занимают ве­дущее место. Они обеспечивают прием, отправление и пропуск поездов, на станциях выполняются пассажирские и грузовые операции, перерабатыва­ются вагоны — т. е. расформировываются и формируются поезда, ремонти­руется подвижной состав, экипируются локомотивы и пассажирские соста­вы и т.д.

Узлы и крупные станции являются стыковыми пунктами железных дорог с другими видами транспорта в единой транспортной системе страны.

Свыше 62 % общего объема сортировочной работы приходится на сорти­ровочные станции и примерно 42 % всей переработки транзитных.

2. Назначение железнодорожных узлов и их классификация.

Железнодорожные узлы образуются в месте пересечения или слияния не­скольких железнодорожных линий.

В железнодорожных узлах обеспечивается пересадка пассажиров с одной ли­нии на другую и передача поездов, вагонов и грузов с одной линии на другую.

В железнодорожный узел входят: станции со всем комплексом устройств, главные пути, соединительные пути и обходы, подъездные пути, путепроводные развязки железнодорожных линий между собой, а также с автомо­бильными магистралями и городскими улицами, самостоятельные произ­водственные единицы, размещенные в узле (заводы по ремонту подвижного состава, тяговые подстанции, материальные склады и др.).

Границами железнодорожных узлов являются границы входных раздель­ных пунктов: станций, разъездов и постов.

Железнодорожный узел является частью транспортного узла. Транспортный узел кроме железнодорожных устройств, которые являются главной его составля­ющей, включают в себя узел автомобильных дорог, аэропорты, морские и речные порты, сеть трубопроводного транспорта, сеть городского транспорта.

В транспортном узле происходит пересадка пассажиров и передача гру­зов с одного вида транспорта на другой. В транспортном узле большое зна­чение имеет комплексное развитие всех видах транспорта. Например, при строительстве нового порта, должны быть построены и соответствующие железнодорожные устройства, для вывоза и ввоза груза из порта (в порт) и устройства автомобильного транспорта.

Железнодорожные узлы складывались постепенно в процессе развития же­лезнодорожного транспорта. На их схемы оказало влияние и географическое расположение, и особенности работы, топографии местности, размещение про­мышленных и жилых районов города, количество подходов к узлу, наличие и расположение других видов транспорта, наличие крупных рек и многое другое. Железнодорожные узлы можно разделить по следующим основным признакам:

• по характеру эксплуатационной работы;

• по экономико-географическому расположению;

• по конструкции.

По характеру эксплуатационной работы узлы бывают:

• транзитные узлы, обслуживающие транзитное грузовое и пассажирс­кое движение с небольшой сортировочной работой (переработка вагонопотока, поступающего в участковых и сборных поездах);

• узлы с большой местной работой, расположенные в районе больших городов; эти узлы обслуживают транзитные пасссажирские и грузовые по­токи, а также обслуживают местную грузовую работу и местные приго­родные пассажирские перевозки;

- узлы конечные в которых транзитные операции отсутствуют или со­ставляют небольшую величину;

• портовые узлы в районе морских и речных портов, основная работа ко­торых, заключается в перевалке грузов с железной дороги на воду и обратно;

• промышленные узлы, обслуживающие крупные промышленные райо­ны; промышленные узлы могут обслуживать районы с местной, крупной добывающей и обрабатывающей промышленностью.

По экономико-географическому расположению различаются узлы, рас­положенные в малых и средних городах с населением до 100 тыс. человек со слаборазвитой промышленностью; узлы в районах с крупной добывающей или обрабатывающей промышленностью; узлы на берегу морей и крупных рек; узлы крупнейших городов с населением более 1 млн. человек.

В зависимости от схемы расположения основных устройств различаются основные типы железнодорожных узлов: узлы с одной станцией; узлы крестообразные; треугольные; с параллельным расположением основных станций; с последовательным расположением основных станций; радиальные; тупиковые; кольцевые; радиально-кольцевые;

радиально-полукольцевые.

3. Основные типы узлов. Узлы с одной станцией (рис. 1) образуются в местах пересечения двух железнодорожных линий (однопутных или двухпутных) или при примыкании железнодорожной линии к основной линии. Узлы этого типа располагаются в районе небольших городов и обслуживают пассажирское и грузовое движение. Эта объединенная станция является участковой или сортировочной.

Рис. 1 – Узел с одной станцией.

4. Она обслуживает вагонопоток, прибывающий в участковых и сборных поездах, обслуживает пассажирское движение и местную грузовую работу. Иногда объединенная станция представляет собой сочетание сортировочной, пассажирской и грузовой станций, расположенных на одной площадке, такая станция может формировать не только участковые и сборные поезда, но и сквозные поезда.

Узлы с одной станцией различаются в зависимости от числа подходов к узлу, от числа главных путей, взаимного расположения приемо-отправочных и сортировочного парков и других условий.

Подходы к узлу могут быть развязаны как по линиям, так и по направле­ниям. Однако лучшим вариантом является развязка подходов по направле­ниям движения (рис. 1). Двухпутная линия АБ пересекается с двухпутной линией ВГ. Главные пути линии ВГ расположены объемлющими в развязках обоих концов узла, чтобы исключить пересечение маршрутов отправления грузовых поездов внутри станции. Для того, чтобы исключить попутное пересечение маршрутов при отправлении поездов с Г, следующих на А и поездов с В, следующих на Б, укладывают дополнительные пути 1а и Па, показанные на рисунке пунктиром.

Узлы крестообразного типа (рис. 2) образуются на пересечении двух желез­нодорожных линий однопутных или двухпутных. Узлов такого типа на сети достаточно много. В узле, как правило, две станции: на основной линии сортировочная на другой участковая (в некоторых случаях обе станции участковые). Всю сортировочную работу по формированию и расформированию грузовых поездов в узле выполняет сортировочная стан­ция. Здесь же располагаются и экипи­ровочные устройства для локомотивов, а иногда и ремонтная база.

Рис. 2 – Схема узла крестообразного типа: 1 – основная станция узла; 2 – станция для обслуживания транзитных поездов линии ВГ; ГР – грузовой район.

Обработку транзитных поездов (техническое обслуживание, коммерческий осмотр, смену бригад) выполняет на каждой линии своя станция. Пассажирские устройства должны быть на каждой станции. Устройства для грузовых операций могут быть на обеих станциях или только на одной, в зависимости от располо жения промышленных и других предприятий. Для пропуска пассажирских поездов, а также угловых транзитных поездов и передачи угловых вагонопотоков с одной линии на другую, укладывают соединительные пути V, VI и VII, а для организации пересадки пассажиров и пропуска транзитных пассажирских поездов линии ВГ и при этом не меняя голову на хвост, укладывают соединительный путь VIII.

Достоинство узлов этого типа в том, что обеспечиваются минимальные пробеги транзитных поездов. Кроме того, обеспечивается удобное разме­щение грузовых станций в стороне от городов. Недостаток узлов крестообраз­ного типа: перепробеги и двойная переработка угловых вагонопотоков.

Узлы треугольного типа (рис. 3) образуются в пунктах с подходами трех железнодорожных линий, имеющих значительную взаимную корреспонденцию грузовых и пассажирских потоков. Назначение основных станций в узлах треугольного типа может быть различным и зависит от расположения города по отношению к узлу и расположения промышленных и других предприятий. Сортировочную работу сосредотачивают на одной станции узла, лучше на той, которая обслуживает местную грузовую работу. Здесь же располагают и экипировочные устройства для локомотивов, в схеме, приведенной на рисунке, сортировочные устройства лучше располагать на одной из станций основной линии 1 или 2. Пассажирские устройства необходимо иметь на двух станциях, расположенных в городе. В схеме, приведенной на рис. 3, такими станциями будут 1 и 3 станции.

Рис. 3 – Схема узла треугольного типа.

Расположение грузовых устройств или (отдельной грузовой станции) зависит от расположения промышленных предприятий и наличия автомагистралей в городе. Транзитные грузовые поезда пропускаются по кратчайшим расстояниям, если сортировочные устройства расположены на станции 1, транзитные грузовые поезда направления В-Б пропускаются в обход ее через станции 2 и 3.

Достоинство узлов треугольного типа: он удобен для пропуска транзитных поездов по всем направлениям (по кратчайшим расстояниям).

Недостаток: часть вагонопотока имеет перепробег в узле при любом расположении сортировочной станции. Например: при расположении сортировочных устройств на станции 1, перепробег будут иметь вагоны с переработкой, следующие с В на Б и с Б на В. Наличие в узле трех станций вызывает дополнительные расходы по содержанию штата и устройств станции.

Узлы с параллельным расположением станций (рис.4). В узлах этого типа пассажирская и сортировочная станция расположены параллельно и имеют независимые подходы главных путей. Такое расположение могло сложиться при развитии узла из узла с одной станцией. С ростом размеров движения сортировочные устройства выносятся на новое место, причем по условиям рельефа местности сортировочные устройства располагают параллельно пассажирским. Грузовая станция располагается между пасса­жирской и сортировочной. Узлы с параллельным расположением станций удобны для пропуска транзитных потоков (без переработки и с переработ­кой). Облегчается работа пассажирской станции, так как обеспечивается не­зависимость ее от сортировочной станции. Недостаток узла — требуется широкая площадка, затрудняется связь между частями города, размещен­ными по обе стороны железнодорожной линии.

Рис. 4 – Схема узла с параллельным расположением пассажирской и сортировочной станций (ПС – пассажирская станция, ГР – грузовой район, О – парк отправления, П – парк приёма, С – сортировочный парк).

Узлы с последовательным расположением станций (рис. 5) образуются в случаях, когда имеются в узле несколько специализированных станций, расположенных последовательно по местным условиям. Такими условиями могут быть топографические (в долине реки) или планировочные (узел обслуживает крупный город с промышленными предприятиями, размещенными на большом протяжении вдоль железной дороги). Подходы к узлам этого типа концентрируются по концам.

Рис. 5. Схема узла с последовательным расположением пассажирской и сортировочной станции (ГС — грузовая станция).

Узлы с последовательным расположением станций обслуживают глав­ным образом прямые грузовые и пассажирские потоки и местную работу. Узлов этого типа на сети достаточно много. Они различаются числом станций, их взаимным расположением, числом подходов.

Расположение станций в узле зависит от планировки города и размеще­ния промышленных районов. Пассажирская станция располагается ближе к основным жилым районам города, чтобы привокзальная площадь была удобно связана с основными городскими магистралями. В пределах узла пассажирские устройства могут быть и на других станциях узла, могут быть и остановочные пункты при значительном протяжении города вдоль желез­ной дороги. В зависимости от объема местной работы в узле может быть одна или две грузовые станции.

Узлы с последовательным расположением станций удобны для пропуска пассажирских и транзитных грузовых поездов. В узле обеспечивается высо­кая пропускная способность. Но при большом числе подходов, главный внутриузловой ход перегружается и может появиться необходимость соору­жения обхода или дополнительных главных путей.

Узлы радиального типа (рис. 6) в центре радиально расходящихся ли­ний имеют основную станцию, на которой выполняется пассажирская и сор­тировочная работа, кроме этой станции в узле имеются и другие станции размещенные на радиальных направлениях. Образовались узлы этого типа из узлов с одной станцией, при росте сортировочной и местной работы. Возникновение крупных промышленных предприятий вызвало необходимость сооружения новых станций на радиальных направлениях для обслуживания местной работы. Вся сортировочная работа выполняется на основной станции, являющейся сортировочной или участковой. В узлах радиального типа с большой местной работой вагоны, следующие под выгрузку в узел, со всех подходов прибывают на сортиро­вочную станцию, а затем значительная их часть после расформирования воз­вращается на станции выгрузки. Поэтому сортировочная станция узла пе­регружена и вагонопотоки в узле имеют значительный перепробег. Снижение загрузки сортировочной станции достигается строительством обходов и со­единительных путей, а иногда и второй сортировочной станции. В резуль­тате развития узла можно перестроить его в узел кольцевого типа.

Рис. 6 – Схема узла радиального типа.

Узлы тупикового типа (рис. 7) образуются обычно в конечных пунктах магистральных линий, определенных экономическими или географическими условиями, но для выполнения значительной работы необходимо иметь несколько специализированных станций. Пассажирская станция распола­гается вблизи центральной части города и имеют хорошую транспортную связь с ним. Сортировочную работу выполняет одна станция, которая обслуживает грузовой район, подъездные пути и порт при наличии реки или моря. Узлы тупикового типа часто являются лишь первым этапом развития узла. При развитии узла приходится сооружать новую пассажирскую станцию со сквозными путями вместо тупиковой, сооружаются несколько грузовых и сортировочных станций.

Рис. 7 – Узел тупикового типа.

Узлы кольцевого типа (рис. 8) образуются в крупных городах и промышленных центрах при большом числе сходящихся линий. Кольцевая окружная дорога соединяет в одно целое весь узел. Пассажирские станции располагаются в пределах города, грузовые станции располагаются как на кольце, так и на ответвлениях от него. Число сортировочных станций и их размещение в узлах кольцевого типа зависит от числа подходов, размеров и направления вагонопотоков, местных условий и определяется технико- экономическим сравнением вариантов. Обычно в узлах кольцевого типа целесообразно иметь две или более сортировочных станций, которые размещают за пределами города на подходах к узлу. Каждая станция обслуживает два-три направления, это вызывает перепробег вагонов с линий не имеющих сортировочную станцию. При развитии узлов кольцевого типа строят глубокие вводы в город для обслуживания пригородных пассажиров и диаметры, которые соединяют различные подходы между собой для пропуска транзитных пассажирских поездов. Схема узла кольцевого типа с диаметром приведена на рис. 9.

Рис. 8 – Схема узла кольцевого типа.

Узлы полукольцевого типа (рис. 10) образуются при наличии естественной преграды, мешающей сооружению полного кольца. В узле имеются глубокие вводы в город, которые заканчиваются пассажирскими и грузовыми станциями. За пределами города расположено полукольцо, связывающее подходы между собой. Сортировочные станции следует располагать на подходах к полукольцу и по возможности устраивать их объединенными для нескольких направлений.

Рис. 9 - Схема узла кольцевого типа с диаметром.

Рис. 10. Схема узла полукольцевого типа: ПТС — пассажирская техническая станция

2

Технологический процесс работы железнодорожного узла строится как составная часть технологического процесса транспортного узла в целом с осуществлением операций по обслуживанию транзитных, местных и городских перевозок грузов и пассажиров в узле во взаимодействии нескольких видов транспорта. Технологический процесс представляет комплексно увязанные между собой технологические процессы работы всех станций узла. Комплексная увязка технологии работы всех станций предусматривает распределение между ними сортировочной и транзитной работы, организацию грузовой работы и пассажирского движения в узле, составление общеузлового графика движения поездов и передач, организацию информации и оперативного планирования работы узла.

Сортировочную работу обычно концентрируют на одной мощной сортировочной станции. Рассредоточение сортировки вагонов между станциями в узле планируется только в случаях недостаточного технического развития основной сортировочной станции или при возникновении больших перепробегов вагонов. При широком применении групповых поездов, требующих частичной переработки, эта работа чаще всего возлагается на основную сортировочную станцию узла.

При разработке технологического процесса грузовой работы в железнодорожном узле предусматривают выбор специализированных грузовых станций, отвечающих требованиям работы узла и удобно располагаемых по отношению к основным грузо корреспондирующим предприятиям и организациям. Погрузка и выгрузка массовых грузов концентрируется на специализированных погрузочно-выгрузочных базах с достаточным оборудованием их средствами комплексной механизации и автоматизации погрузочно-разгрузочных работ. Технология работы отдельных погрузочно- разгрузочных фронтов зависит от максимального объема грузо переработки по прямому варианту «вагон—автомобиль». Работа отдельных видов порта увязывается с помощью составления совмещенных контактных графиков.

Пассажирская работа в узле организуется по принципу создания максимальных удобств для местного населения и транзитных пассажиров. В тех-нологии пассажирской работы предусматривается увязка движения желе-знодорожных поездов и городского пассажирского транспорта. Часто в узлах предусматривается организация объединенных станций, вокзалов и пассажирских касс для нескольких видов транспорта.

Организация.поездной, грузовой и пассажирской работы в узле подчиняется графику движения. При наличии передаточных поездов устанавливается их оптимальная весовая норма. В соответствии с графиком движения передаточных поездов организуется маневровая работа, подача-уборка вагонов на погрузочно-выгрузочные пункты.

Основу планирования работы узла, оперативного командования и регулирования составляет точная информация о подходе поездов, вагонов и грузов, для чего на каждом крупном железнодорожном узле внедряется информационно-планирующая система с использованием дорожных вычислительных центров.

3

Железнодорожные узлы должны развиваться в строгом соответствии с генеральной схемой, разработанной на научной основе.

Схемы и технико-экономическое обоснование (ТЭО) развития железнодорожных узлов должны выполняться комплексно, в тесной увязке с перспективными планами развития городов, промышленных районов и всех видов транспорта как составных частей единой транспортной системы, т. е. быть частью научно обоснованных генеральных схем развития транспортных узлов.

Взаимное расположение станций, подходов главных и соединительных путей и обходов должно быть решено обязательно с учетом перспективы роста прилегающих населенных пунктов, промышленных предприятий и сооружений других видов транспорта, соблюдения экономических, технических, архитектурно-планировочных и санитарно-гигиенических требований, удобств населения обслуживаемого узлом района и экологических требований.

В генеральной схеме развития узла особенно тщательно должна быть проработана охрана окружающей среды, бережного отношения к природным ресурсам, минимального использования земель и угодий, ценных для других отраслей хозяйства, отдыха населения и дальнейшего развития жилищного строительства. В проектных схемах развития железнодорожных узлов предусматривают возможность включения их в автоматизированную систему управления железнодорожным транспортом. При проектировании железнодорожных узлов необходимо руководствоваться следующими принципами: общая эффективность, комплексная оптимизация, концентрация, децентрализация, специализация, сохранение равновесия и пропорцио-нальности развития отдельных элементов и подсистем узла и т. д.

Принцип общей эффективности вытекает из таких свойств узла, как сложность и неаддитивность. Этот принцип предполагает учет при оценке эффективности проектируемого объекта (узла), кроме прямых эффектов, так­же и косвенных, которые по своим масштабам соизмеримы с прямыми, а в ряде случаев могут быть и больше. При оценке вариантов развития узлов следует учитывать следующие виды косвенных эффектов: организационный, обеспечивающий экономию капитальных вложений в результате осуществления рекомендаций генерального плана, направленных на совершенст­вование организации труда, повышение производительности труда и т. п.; социальный, достигаемый улучшением условий расселения, увеличением свободного времени трудящихся за счет сокращения продолжительности поездок, изменениями в структуре штатов, ликвидацией некоторых специальностей, высвобождением рабочей силы; развития, учитывающего создание резервов перерабатывающей и пропускной способности узла. Этот эффект в значительной мере зависит от структуры объекта и позволяет правильно оценить возможность развития узла в перспективе. Так, сооружение сортировочной станции по последовательной схеме при одинаковых проектных размерах переработки имеет гораздо больший потенциальный резерв, чем с параллельным размещением парков; эффект существующей планировочной структуры узла возникает в результате интегрального учета пре­имуществ, связанных с использованием существующих устройств. Например. при автоматизации работы существующей сортировочной станции могут отпасть необходимость в постройке на сети новой станции большой стоимости; эффект технической и технологической прогрессивности, отражающий возможности автоматизации, типизации схем, поточности и непрерывности транспортных процессов.

Кроме указанных, часто возникают оборонный и архитектурный эффекты влияния резервных возможностей узла.

Принцип комплексной оптимизации – в основе лежит идея, что наилучшая структура ж.д. узла и технология его работы достигаются при совместной оптимизации всех основных параметров. Понимание этого принципа при проектировании узла особенно важно. Он препятствует ведомственному подходу к проблеме развития узла. Это даёт значительный эффект, т.к. обеспечиваются оптимальные пропорции в распределении капитальных вложений между отдельными элементами узла, достигается оптимальное соотношение между размерами работы и техническим оснащением узла.

Принцип концентрации – один из главных принципов при разработке генеральной схемы, в значительной мере определяющий направление развития узла. Он предусматривает концентрацию операций на меньшем числе станций узла; объединение станций, обслуживающих промпредприятия; создание базовых механизированных складов и др.

Принцип децентрализации играет наряду с принципом концентрации важную роль в формировании структуры узла. Тенденция к децентрализации противоположна тенденции концентрации и чаще всего вызывается: стремлением уменьшить затраты, связанные с пробегом ПС, потерями времени пассажиров, невозможностью повышения уровня концентрации, вызванной территориальными ограничениями площадок, возможностями системы управления, несовместимостью транспортных потоков и др. ограничениями. Поэтому при проектировании узла необходимо устанавливать рациональные уровни концентрации и децентрализации, учитывая принцип общей эффективности.

Принцип специализации – создание специализированных станций, грузовых районов, баз, пунктов подготовки вагонов в узле способствует внедрению новой техники, повышению уровня механизации и автоматизации, обеспечивает высокую производительность труда и является предпосылкой для снижения транспортных издержек. Осуществление принципа специализации тесно связано с концентрацией, т.к. применение специализированных устройств целесообразно только при мощных и устойчивых транспортных потоках.

Принцип сохранения равновесия и пропорциональности развития отдельных элементов и подсистем узла обеспечивает согласование элементов узла по всем эксплуатационным показателям и прежде всего по пропускной и перерабатывающей способности. Несоблюдение принципа пропорциональности создаёт узкие места и диспропорции. В соблюдении этого принципа заключён один из важных путей оптимизации развития ж.д. узлов.

Принцип открытого роста элементов и подсистем узла – (развитие узла происходит в тесном контакте с развитием промышленности, поэтому необходимо обеспечивать при проектировании возможности для дальнейшего роста и не создавать непреодолимых препятствий. Это достигается путём зональной организации планировочной структуры и требует большого искусства в процессе разработки генплана узла.

Принцип дальнейшей перспективы требует согласования решений для разных временных горизонтов, в т.ч. и на период 20-25 лет. Принцип дальней перспективы предполагает координацию ведущих направлений развития узла во взаимосвязи с процессом поиска новых принципов организации перевозочного процесса.

Принцип конструктивной и технологической унификации предполагает широкое использование при конструировании схем методов стандартизации, конструктивной типизации. С помощью этих методов ликвидируется или сокращается необоснованное многообразие схем, планировочных решений и уменьшается срок разработки проектов. В результате технологической унификации возникают предпосылки для внедрения поточных методов работы, автоматизации технологических процессов.

Принцип альтернативной оценки ситуаций – при разработке узла всегда возникает проблема выбора взаимоисключающих возможностей, н-р, реконструировать существующую станцию ииили выносить её на новую площадку и т.п. Поэтому необходимо разработать ряд вариантов развития узла, выбрать реалистичные критерии их оценки.