3.2.2. Середньодобовий пробіг вагону

Використання вагону також може характеризуватися відстанню, яку він проходить за добу (т.з. середньодобовий пробіг вагону). Його визначають відношенням виконаних за добу вагоно-кілометрів до робочого парку.

або . (28)

де - загальний пробіг вагонів робочого парка;

n - робочий парк вагонів;

l- повний рейс вагону

- оборот вагону.

Середньодобовий пробіг вагону характеризує ступінь рухливості вагону. Збільшення цього показника визначається тими ж чинниками, що й прискорення обороту вагону, і дає той же економічний ефект.

Підвищення середньодобового пробігу вагонів повинне йти не за рахунок збільшення рейсу, а за рахунок скорочення величини обороту вагону.

3.2.3. Продуктивність вагону

Якнайповніше використання вагону характеризується таким показником як середньодобова продуктивність вагону робочого парка - узагальнений показник використання вагонів, в якому відбивається завантаження вагонів і час їх обороту. Середньодобову продуктивність вагону робочого парка у тонно-кілометрах нетто розраховують як відношення добової кількості експлуатаційних тонно-кілометрів нетто до вагоно-діб робочого парку вагонів або як твір динамічного навантаження вагону робочого парка та середньодобового пробігу вагонів:

, (29)

де - експлуатаційні тонно-км нетто;

- вагоно-доби робочого парка;

, (30)

де - динамічне навантаження робочого вагону;

- середньодобовий пробіг вагону.

Продуктивність вагону є комплексним показником якості використання вагону, оскільки вона відображає ступінь використання вагону і за часом і по підйомній силі.

Найбільш високу середньодобову продуктивність мають піввагони, а найменшу - ізотермічні вагони. Якщо прийняти за 100% продуктивність вагонів у середньому по всьому парку, то для піввагонів вона складе 124…125%; цистерн -110…114%; критих вагонів – 89…90%; платформ – 66…67%; ізотермічних вагонів – 56…57%.

3.3. Оборот вагону вантажного парку та його елементи

Оборот вагону є найважливішим комплексним показником роботи залізничного транспорту.

Оборотом вагону називається час, який витрачається на повний цикл роботи вагону (наприклад, від початку одного вантаження вагону до початку наступного чергового вантаження).

Чим менше буде час обороту вагону, тобто чим швидше обертатиметься кожен вагон, тим більша кількість вантажу може бути перевезена наявною кількістю вагонів робочого парка.

Оборот вагону зазвичай виражають кількістю діб. Якщо, наприклад, на мережі залізниць оборот вагону складає 7 діб, то це означає, що в середньому кожен вагон робочого парку завантажується знов через кожних 7 діб.

Як правило, оборот одного вагону відрізняється від обороту іншого вагону, тим більше після переходу на пономерний облік вагонів між країнами СНД.

Було б дуже важко підраховувати дійсний оборот кожного вагону, оскільки число вагонів у парку залізниць достатньо велике.

Тому підраховують середній (умовний) оборот вагону, який для мережі залізниць в цілому визначається діленням робочого парку вагонів на середньодобове вантаження мережі:

, (31)

де - робочий парк вагонів;

- робота мережі.

Для мережі робота рівна середньодобовому вантаженню .

Оборот вагону в межах залізниці за своєю природою декілька відрізняється від обороту вагону на мережі. В межах мережі кожен вагон має за оборот вантаження та вивантаження. Відносно незначна частина вагонів після вантаження фактично здається в навантаженому стані на залізниці сусідніх іноземних держав і, відповідно, приймається залізницями України з цих залізниць у навантаженому стані. На залізниці ж тільки частина вагонів має вантаження та вивантаження у межах даної залізниці; інша ж частина вагонів має або тільки вантаження у межах даного підрозділу (а вивантаження за межами цього підрозділу) або вивантаження, причому значна частина вагонів не має у межах багатьох залізниць ні вантаження, ні вивантаження.

У зв'язку з цим для підрахунку обороту вагону в межах залізниці заздалегідь визначають роботу даної залізниці, в яку включають кількість завантажених і прийнятих від сусідніх доріг навантажених вагонів.

Таким чином, умовно вважають, що кожен прийнятий від сусідньої залізниці навантажений вагон як би завантажено на даній залізниці.

Оборот вагону для залізниці визначають по формулі

, (32)

де - середньодобове вантаження залізниці;

- середньодобовий прийом навантажених вагонів від сусідніх залізниць;

- робота залізниці.

-----------------------------------------------------------------------------------------------

Приклад. Допустимо, що середньодобове вантаження залізниці складає 800 вагонів, прийом навантажених вагонів від сусідніх доріг - 1500 вагонів, робочий парк - 15000 вагонів. Очевидно, оборот вагону на залізниці складе

діб.

-----------------------------------------------------------------------------------------------

Слід відмітити, що при підрахунку робочого парку вагонів враховується не средньогодинна наявність цього парку за добу, а наявність на звітну годину. В деяких випадках це дає спотворення, оскільки залізниця може до звітної години штучно скоротити робочий парк вагонів і тим самим отримати занижений оборот вагону.

Може бути й зворотне положення, коли до звітної години парк вагонів може збільшуватися за рахунок посиленого надходження порожніх вагонів від сусідніх залізниць. В цьому випадку оборот вагону виявиться завищеним. Проте аналіз показує, що оборот вагону, підрахований за достатньо тривалий період (декаду, місяць), близький до дійсного, і деякі неточності його обчислення окупаються простотою обліку парка на звітну годину (17 годин) замість підрахунку средньогодинного парка за добу.

В межах залізничної мережі за час обороту вагон знаходиться (див.рис.2):

а) на станції вантаження - від моменту прибуття на цю станцію до відправлення з цієї ж станції;

б) на шляху проходження від станції вантаження до станції вивантаження - з моменту відправлення поїзда зі станції вантаження до моменту прибуття на станцію вивантаження;

в) на станції вивантаження - від моменту прибуття на станцію вивантаження до моменту відправлення з цієї станції;

г) на шляху проходження від станції вивантаження до станції нового вантаження - з моменту відправлення поїзда зі станції вивантаження до моменту прибуття на станцію нового вантаження.

Складові часу обороту вагону зазвичай розділяються на три групи.

У першу групу включають суму часу, що витрачається вагоном на рух по всіх ділянках від пункту вантаження до нового пункту вантаження як у навантаженому, так і в порожньому стані. Скорочено цей час називають «часом знаходження вагону в русі». У цю групу включається час власне руху і простій вагону на проміжних станціях у поїздах. Іноді підраховують час чистого руху. Для цього виключають ті простої, які має вагон на проміжних станціях ділянок.

До другої групи входить сумарний час простою вагону на всіх дільничних і сортувальних станціях, які проходить вагон за оборот. Скорочено цей час називають «часом простою на технічних станціях».

Рис.2. Схеми обороту вагону при виконанні операцій вивантаження

та вантаження на одній станції (А) і на різних станціях (Б):

1 – вантаження; 2 – прибирання вагону від пункту вантаження; 3 – формування поїзда; 4 - операції по відправленню; 5 – проходження поїзда по ділянці; 6 – обробка транзитного вагону на дільничних і сортувальних станціях; 7 – операції по прибуттю; 8 – розформування поїзда; 9 – подача вагону до пункту вивантаження; 10 – вивантаження; 11 - подача під вантаження; - пробіг навантаженого вагону; - пробіг порожнього вагону; - загальний пробіг вагону.

У третю групу включається час, що витрачається вагоном на станціях вантаження і вивантаження. Скорочено цей час називають «часом простою на станціях з вантажними операціями».

Таке розчленовування часу обороту називають розчленовуванням його по елементах.

По цих елементах зазвичай нормують і враховують оборот вагону як на мережі, так і на залізницях. В середньому по мережі на час знаходження в русі доводиться 20-22% загального часу обороту вагону, 8-10% складають простий на проміжних станціях, 35-38% простій на технічних станціях під технічними операціями та 30-32% - простій під вантажними операціями.

Для розрахунку обороту вагону необхідно знати деякі показники, що беруть участь у його формуванні:

а) рейс вагону та коефіцієнт порожнього пробігу;

б) середню дільничну швидкість впродовж рейсу;

в) середній простій вагону на одній технічній станції;

г) середнє число технічних станцій (дільничних і сортувальних), яке проходить вагон за оборот;

д) середній простій вагону на станції з однією вантажною операцією;

е) середня кількість станцій, які проходить вагон за час обороту, на яких виконуються вантажні операції.