10.4. Выполнение маневра «смена полосы движения»

Для предотвращения ДТП в экстренном режиме выполняется обычно маневр «смена полосы движения». При этом маневре водитель поворачивает рулевое колесо в одну сторону, набирает определенное смещение ТС, а затем поворачивает рулевое колесо с переходом через нейтральное положение в другую сторону с последующим возвращением снова в нейтральное положение для продолжения прямолинейного движения, но уже по другой полосе проезжей части дороги.

За время t₁ (рис. 9) осуществляется маневр «вход в поворот», а при возвращении управляемых колес в нейтральное положение (=0, точка С) осуществляется маневр «вход-выход», после которого ТС будет продолжать движение по постоянному радиусу.

Ограниченное пространство по ширине дороги обуславливает выполнение этих маневров в обратную сторону, и в точке Е автомобиль продолжает вновь движение вдоль дороги, но уже со смещением на Y_M от прежней полосы. Движение с неизменным положением управляемых колес в точках В и D из-за зазоров в рулевом управлении в экстренном режиме поворотов незначительно по времени и им можно пренебречь. Тогда с учетом ранее рассмотренного неустановившегося поворота и, принимая равные значения времени t₁, t₂, t₃ и t₄ при равном значении , не превышающем уровень по условиям сцепления шин в боковом направлении _У,

  Lg_У / V²t₁,

предлагаются выражения [2, 37] для координат центра задней оси Х,Y и угла поворота продольной оси  ТС:

(V в м/с) (V в км/ч)

– для маневра «вход в поворот»:

Х₁ = Vt₁, Y = g_У x² /6 V ² = V ²  t₁³ / 6 L,

 = g_У X / 2V² = g_У t₁ / 2V = V  t₁² / 2 L;

– для маневра «вход и выход»:

X₂ = 2Vt₁, Y = g_У X² / 4V² = V²  t₁³ / L,

 = g_У X / 2V² = V  t₁² / L;

– для маневра «смена полосы движения»:

X₄ = 4Vt₁, Y = g_У X² / 8 V² = 2V²  t₁³ / L,

0

X_м

Начало маневра Конец маневра

Рис. 9. Схема маневра «смена полосы движения»:  – угол поворота управляемых колес; t₁ –время входа в поворот;

t₂ – время выхода из поворота до  = 0;

t₁+ t₂+ t₃+ t₄ – время полного маневра

Эти выражения получены при указанных допущениях без учета разности углов увода шин передней и задней осей, особенностей подвески и рулевого управления ТС, без учета неполной реализации сцепления из опасения заноса. Необходимо в этих расчетах учитывать и проводить проверки ограничениями: угол поворота управляемых колес без перехвата руля обычно не превышают 120/i_рп.=120/(15…25) град., а R≤ √V²/φ_у g, где i_рп- передаточное число рулевого привода.

Для приближения получаемых при этих расчетах результатов к экспериментальным данным предложены поправочные коэффициенты [2], увеличивающие расчетное значение пути маневра в зависимости от условий сцепления и скорости движения ТС:

K_M = a+bV:

• для сухого асфальтобетона ( = 0,7…0,8) а = 1,12, b = 0,005;

• для мокрого асфальтобетона ( = 0,35…0,4) а = 1,05, b = 0,005;

• для обледенелой дороги ( = 0,1…0,2) а = 1,0, b = 0,0035.

Тогда путь маневра “смена полосы движения”, выраженный через смещение полосы движения на величину Y_м, определяется по выражению

,

где V - скорость движения ТС, км/ч.

С учетом времени реакции водителя и запаздывания рулевого управления (t_Р = 0,2…0,4 с) полный путь маневра «смена полосы движения» получится в виде суммы:

.

Для определения технической возможности предотвращения ДТП путем маневра предварительно следует найти значение необходимого поперечного смещения Y_м:

Y_м = B + y,

где B – ширина препятствия; y – безопасный боковой интервал.

Для определения значения y имеются различные рекомендации [2,6,19], но чаще в расчетах используют выражение для минимального интервала:

y = 0,3 +0,005(V+V_в), м

где V_в – скорость встречного автомобиля, км/ч.

Величину коэффициента перед значением скорости в этом выражении для автопоездов следует увеличивать почти вдвое из-за возможных боковых колебаний прицепа.

Полученное расчетное значение пути маневра сравнивается с расстоянием удаления в момент обнаружения (или появления) препятствия, и если S_мS_у, можно указать на наличие технической возможности предотвращения ДТП путем маневра. Приходится учитывать, что без перехвата рулевого колеса максимальный угол поворота управляемых колес, обычно не превышает α = 120/i_рп, град.

Целесообразность применения маневра можно сравнить с торможением. Торможение при прочих равных условиях является предпочтительным до некоторого значения скорости, с превышением которого путь маневра становится меньше остановочного пути (рис. 10).

S_O

Рис. 10. Общий вид зависимостей путей

остановки и маневра ТС

На практике часто маневр сопровождается торможением, и если не произошло заноса, то интенсивность поворота управляемых колес и кривизна траектории ограничиваются остаточным для маневра сцеплением:

.

Это торможение чаще всего практикуется в зоне точки С (см. рис. 13), перед поворотом в обратную сторону. Поэтому расчет следует вести поэтапно. Траекторию движения ТС при маневрах обязательно показывать на масштабной схеме, по которой удобно разъяснять заключение экспертизы следователю и в суде.

В целом же расчеты маневрирования ТС по сравнению с расчетами

процесса торможения являются менее точными и определенными как из-за недостаточной для целей практики изученности сложных процессов управляемости и устойчивости ТС, так и из-за неопределенных действий водителя как оператора.

Поэтому имеется настоятельная необходимость специальных исследований управляемого движения различных транспортных средств в эксплуатационном режиме и в условиях опасных дорожных ситуаций. В настоящее время имеются разработанные конструкции измерительных комплексов с записью параметров движения ТС (аналогии с “черным ящиком” в авиации). Внедрение этого позволит получить достоверную информацию о движении ТС непосредственно перед и во время ДТП.

Проведение следственного эксперимента при расследовании ДТП с маневрированием требует тщательной предварительной проработки и обязательного участия квалифицированного специалиста.