2. Выбор значения замедления

Выбор значения замедления для расчета является объективно важным этапом, и эксперту приходится его обосновывать в своем заключении.

1. Если торможение производилось или должно было производиться в условиях высокого сцепления (асфальтобетон в сухом состоянии) и не указано технической неисправности рабочей тормозной системы, то величина замедления обычно ограничивается возможностью тормозной системы. Уровень замедления тогда принимается не ниже того, который должен быть у технически исправного автомобиля в условиях эксплуатации. А этот уровень указывался ранее в ГОСТ 25478-91 и на его основе с учетом исследований были подготовлены нормативные значения в качестве рекомендаций для экспертов [9]. В табл. 2 приведены значения замедления по категориям ТС в зависимости от нагрузки и коэффициента сцепления.

Можно видеть, что при коэффициентах сцепления  =0,6 и  = 0,7 замедление ТС явно ограничивается возможностями тормозных систем.

В появившемся стандарте ГОСТ Р 51709-2001 «Автотранспортные средства. Требования безопасности к техническому состоянию и методы проверки» эти значения без всяких обоснований снижены, особенно для легковых автомобилей (категория М1, 5,8 м/с²), тогда как на дорогах автополигона легковые автомобили с современными шинами с начальной скоростью 80 и даже 100 км/ч развивают замедление не менее 7 м/с² и даже 10,1 м/с² (БМВ-525i)! Поэтому экспертам не стоит максимальные значения замедления принимать ниже рекомендаций, приведенных в табл. 2.

2. Если на сухом асфальтобетоне на месте ДТП зафиксированы следы скольжения всех шин легкового автомобиля примерно равной длины, то независимо от нагрузки можно принимать для расчета замедление, полученное по выражению

J_т =  g cos  gsin,

где  – угол подъема (уклона) дороги;  – коэффициент сцепления; g – ускорение свободного падения (g=9,81 м/с²).

По этому же выражению находится замедление при торможении в условиях низкого сцепления, когда тормозные системы ТС могут довести все колеса до блокирования, что и указано в табл. 2.

Достоверность такого замедления определяется принятым значением коэффициента сцепления, который зависит от типа и состояния

дорожного покрытия, свойств шин по реализации сцепления, нагрузки и скорости движения.

Определяющими средний уровень этого коэффициента являются тип и состояние дорожного покрытия, но специальные шины для мокрой дороги и зимних условий (зимние шины) повышают реализацию сцепления на 20 и даже на 50% от среднего уровня, тогда как шины грузовых автомобилей с вездеходным рисунком протектора снижают реализацию сцепления на 10-15%.

В настоящее время за рубежом и в нашей стране накоплен большой опыт по изучению характеристик и влияющих факторов на коэффициент сцепления. Так, в СибАДИ при участии автора учебника по экспертизе ДТП профессора В.А. Иларионова выявлено распределение предельной силы сцепления при торможении с уводом, реализация сцепления при работе антиблокировочных систем (АБС), а также неравномерность коэффициента сцепления на пути торможения и влияние различных факторов на процесс торможения [10 и др.].

Накопленный опыт показывает, что необходимо определять среднее значение коэффициента сцепления непосредственно на месте ДТП. Для этого необходимы специальные установки и соответствующие приборы. Предложенные конструкции и приборы так и не нашли практического применения при расследовании ДТП [11 и др.].

По нашему мнению, необходимо на месте ДТП производить контрольное торможение с определенной скорости машиной участника ДТП или машиной дежурной группы ДПС, прибывшей на место ДТП, на которой должен быть оттарированный спидометр.

По замеру следа юза при таком контрольном торможении можно определить значение коэффициента сцепления:

 = V_Э² / 26 gS_Ю = V_Э² / 254S_Ю,

где V_Э – начальная скорость экспериментального торможения, км/ч; S_Ю – длина следа юза, м.

Это особенно необходимо при явной неравномерности сцепных свойств (местное обледенение, загрязнение, неровности, снежный накат с разрывами, начало дождя или снегопада, проталины и др.). Использование приборов «Эффект», применяющихся при инструментальном контроле тормозных свойств ТС, позволит получить непосредственно значения установившегося замедления с распечаткой результатов такого торможения.

В настоящее время экспертам приходится осторожно использовать данные экспериментального торможения на месте ДТП,

Таблица 2