СОДЕРЖАНИЕ	3
	РЕЗЮМЕ	4
1.	МАРКЕТИНГ	5
1.1	Анализ внешней рыночной макросреды	5
1.2	Анализ конкурентного рынка	18
1.3	Разработка комплекса маркетинга	34
2.	ОРГАНИЗАЦИОННЫЙ ПЛАН	38
2.1	Фазы жизненного цикла проекта	38
2.2	Организационная структура управления производством	46
3	ПРОИЗВОДСТВЕННЫЙ ПЛАН	53
3.1	Технология производства трамвая (краткое описание)	53
3.2	Производственная программа выпуска трамваев	57
3.3	Себестоимость	58
4	ФИНАНСОВЫЙ ПЛАН	62
4.1	Доходы от реализации продукции	62
4.2	Капиталообразующие инвестиции	63
5.	ОЦЕНКА ЭКОНОМИЧЕСКОЙ ЭФФЕКТИВНОСТИ И РИСКОВ ИНВЕСТИЦИОННОГО ПРОЕКТА	70
	ПРИЛОЖЕНИЕ	75

РЕЗЮМЕ

Правительство РФ в целях поддержки инновационных проектов в области создания новой техники инновационной деятельности предприятий по их реализации: созданию опытного образца, запуску в серийное производство, - в рамках специальной программы (постановление правительства РФ ОТ 30 марта 2009г. №265) организациям оборонно-промышленного комплекса могут быть предоставлены субсидии из федерального бюджета на возмещение части затрат на уплату процентов по кредитам, полученным в российских кредитных организациях на осуществление инновационных и инвестиционных проектов по выпуску высокотехнологичной продукции. В качестве необходимого условия предоставления субсидий определяется включение в состав заявочных документов бизнес-плана проекта с обоснованием экономической его эффективности.

С целью оценки эффективности инвестиций в инновационную и инвестиционную деятельность предприятия построена прогнозная модель жизненного цикла проекта создания высокотехнологичного производства по выпуску трамваев серии 71-407 включая инновационную фазу, инвестиционную и фазу устойчивого выпуска продукции.

С точки зрения финансового анализа построение прогнозной модели предполагает построение денежных потоков – притоков и оттоков денежных средств – с учетом специфики этапов жизненного цикла проекта и экономического содержания деятельности на каждом из этапов, т.е. с выделением финансовой, инвестиционной и операционной составляющих.

Моделирование инвестиционной деятельности предприятия по организации высокотехнологичного серийного производства инновационного продукта - трамвая серии 71-407 осуществлено в форме бизнес-плана, отвечающего по структуре и применяемым методам и критериям оценки эффективности стандартным требованиям, предъявляемым банками к заявкам на кредитную поддержку инновационных и инвестиционных проектов Горизонт планирования - 6 лет (2009-2014г.г.), шаг планирования – квартал.

Разработка бизнес-плана выполнена с использованием специализированного программного продукта «Альт Инвест», предназначенного для оценки экономической эффективности инвестиционных проектов. Основные показатели экономической эффективности:

Ставка сравнения (номинальная годовая)		%	13
NPV		тыс. руб	127932,8
IRR (номинальная годовая)		%	0,31
Простой срок окупаемости		лет	4,01
Дисконтированный срок окупаемости		лет	4,6
Критический объем производства (достижение точки безубыточности)		трамваи, штук
Инвестиционный кредит (кредитная линия)		тыс. руб	313757,75
Выплата процентов		тыс. руб	34384,32
Целевое финансирование (субсидии)		тыс. руб	22555,5

1. Маркетинг

1.1 Анализ внешней рыночной макросреды

Комплексный факторный анализ макросреды

Макросреда маркетинга образуется совокупностью сил и факторов, которые носят глобальный характер, влияя как на рыночную ситуацию в целом, так и на уровень деловой активности в частности. Данные факторы не поддаются контролю со стороны предприятия, к ним необходимо приспосабливаться, анализировать последствия их влияния на хозяйственную деятельность предприятия. Данные факторы определяют благоприятность или неблагоприятность складывающейся рыночной ситуации для ведения определенного вида бизнеса.

Для определения уровня благоприятности ведения бизнеса на том или ином рынке определяется уровень зависимости предприятия от факторов макросреды. Чем выше зависимость предприятия от факторов макросреды, тем менее благоприятна рыночная ситуация, чем слабее данная зависимость, тем более благоприятна для ведения определенного бизнеса внешняя рыночная среда.

Политико-правовые факторы: Производство трамваев относится к подразделу DM «Производство транспортных средств и оборудования» отрасли «Машиностроение и металлообработка».

Правовая база ведения предпринимательской деятельности при производстве трамваев сформирована, не является специальной.

Во многих городах России приняты программы по обновлению городского общественного пассажирского транспорта: Ангарск, Владикавказ, Волжский, Волгоград, Коломна, Курск, Липецк, Магнитогорск, Новокузнецк, Новосибирск, Новотроицк, Новочеркасск, Орск, Пермь, Прокопьевск, Салават, Усолье-Сибирское. Но в трети из этих городов программы хоть и приняты, но не работают и не исполняются. Аналогично Администрацией города Екатеринбурга оказывалась поддержка производства трамваев на ОАО «Уралтрансмаш», была принята специальная программа «Городской трамвай». К сожалению, в настоящее время данная программа не выполняется в полном объеме.

Финансирование потребителей для закупок данной продукции идет из городских бюджетов (частично или полностью). Приобретаются вагоны по итогам проводимых тендеров, где зачастую основным критерием решения в пользу того или иного производителя является цена, что учтено при выборе маркетинговой стратегии настоящего проекта.

Следует отметить в качестве фактора развития трамваестроения вагонов с низким полом, изменение политики государства в отношении инвалидов как на федеральном, так и на местном уровне.

Экономические факторы: По данным Росстата инфляция в России в 2008 году составила 13,3%, в 2009 году 8,8%. В 2010 году инфляция прогнозируется на уровне 8,7% в год (по оценке помощника президента РФ Аркадий Дворковича, 30.11.2010г.). В целом объем ВВП в 2009 году снизился на 4% по сравнению с 2008 годом. Показатели деловой активности, покупательной способности заметно снизились в 2009 году по сравнению с докризисным периодом.

В 2010 году произошли компенсационные процессы, активизировался мировой и российский рынок. В течение 2010 года произошло заметное улучшение условий кредитования бизнеса. Если на 24 апреля 2009 года ставка рефинансирования ЦБ РФ составляла 12,5%, с 24 февраля 2010 года – уже 8,5%, с 01 июня 2010 года – всего 7,75%.

С 2011 года аналитики прогнозируют дальнейшее улучшение экономической ситуации в стране.

С 2003г. в трамваестроении наблюдалась положительная динамика вплоть до 2008 года. В 2009 году наблюдалась существенная стагнация рынка трамваестроения. Положительную динамику 2003-2008 годов показывал суммарный показатель развития игроков подраздела – предприятий, производящих трамваи. Хотя, если рассматривать предприятия по отдельности, то тенденции неоднородные - имело место как развитие, так и стагнация производства у разных производителей.

Рынок трамвайных вагонов в 2007 году вырос по сравнению с 2006 годом в 1,5 раза, в 2008 году увеличился еще на 20%.. Кризисный 2009 год отразился в виде резкого спада реализации трамваев. Однако тенденция предыдущих 10 лет свидетельствует о положительных предпосылках роста рынка трамваев в посткризисный период.

По оценке Института Горэлектротранспорта, ежегодная потребность в трамваях в России составляет более 1200 вагонов. По некоторым оценкам предполагаемая положительная динамика рынка трамваев с 2011 года составит порядка 15-20% в год.

Территориально-географические факторы: Территориально-географические факторы практически не оказывают влияния на отрасль трамваестроения. Трамваи используются повсеместно, в 70 городах России.

Большей частью трамваи используются в больших и средних городах. Но есть и исключения. Так, например, в городе Краснотурьинске Свердловской области много лет существует городской трамвай, при этом численность населения города составляет 70 тысяч человек. Всего в парке города Краснотурьинска 9 трамваев (в основном производства УКВЗ).

Затрудняет применение трамваев климат районов Крайнего Севера. Самым северным трамваем во всем мире является трамвай города Волчанск Свердловской области (он даже занесен в Книгу рекордов Гиннеса). При этом численность этого города всего порядка 13 тысяч человек.

Явно выраженного регионального деления по производителям трамваев не существует: так, например, Кемерово и Прокопьевск (Кемеровская область) приобрели трамваи производства УКВЗ, а г. Осинники (Кемеровская область) – ПТМЗ. В московском Краснопресненском трамвайном депо, где апробируются практически все технические новинки, превалируют вагоны Усть–Катава, но есть и "Спектры" Уралтрансмаша, и чешские "Татры", и вагоны ПТМЗ.

 В качестве примера поддержки регионального производителя можно отметить Администрацию Санкт-Петербурга, где старые вагоны производства Усть-Катава полностью заменили на трамваи местного производителя - ПТМЗ.

Таким образом, влияние территориально-географических факторов в целом на рынок трамваестроения можно определить как незначительное.

Социально-культурные факторы: Развитие городского пассажирского транспорта (ГПТ) общего пользования признано в мире первоочередной и наиболее эффективной мерой борьбы с автомобильными заторами. Удельная площадь, приходящаяся на одного пассажира автомобиля, в 13-18 раз больше площади, приходящейся на одного пассажира трамвая. Высокая провозная способность ГПТ позволяет полностью удовлетворить спрос на пассажирские перевозки в городе средствами ГПТ без увеличения транспортных пространств: вложения в одну полосу для наземного общественного транспорта дают такой же эффект, как и строительство 8-10 полосной автомагистрали.

Помимо экономии средств на строительство и эксплуатацию, ГПТ обладает наименьшим потреблением природных ресурсов на перевозку одного пассажира. ГПТ позволяет минимизировать технологические транспортные пространства в городе: требуемое дорожное пространство в расчёте на одного пассажира уменьшается в 2-10 раз, парковочное в ~100-200 раз, сокращается число заправочных станций и станций техобслуживания. Эти и многие другие факторы делают ГПТ наиболее эффективным средством пассажирских перевозок в городах. Поэтому задача развития ГПТ является первоочередной и имеет существенный приоритет перед всеми прочими транспортными задачами в городах (например, перед задачей развития дорожной сети).

С увеличением числа легковых автомобилей продолжает падать средняя скорость передвижения автотранспорта по городу. Так, по состоянию на 13.10.10. в Екатеринбурге зарегистрировано более 441 тысячи автомобилей. Растет автомобильный парк и в других крупных и средних городах России.

В то же время расширение дорог и строительство новых в Екатеринбурге и других городах – миллионниках весьма затруднено (а в центре города – практически невозможно). Более того, развитие дорожной инфраструктуры лишь стимулирует новый виток автомобилизации: жители города, желая воспользоваться новыми дорогами, пересаживаются с общественного транспорта на личный, и вновь построенные дороги исчерпывают свою пропускную способность за 3-5 лет. Подобная ситуация охватила все крупнейшие города мира и явно свидетельствует: в городах личный автотранспорт принципиально не справляется со своей основной функцией - доставкой граждан от мест проживания к местам приложения труда, являясь при этом основным источником загрязнения окружающей среды (96% выбросов в атмосферу, значительное загрязнение водных ресурсов и земель).

Решением транспортной проблемы крупных городов является обеспечение ~90% пассажирских перевозок общественным транспортом. В этом случае за счёт высокоэффективных перевозок основной доли пассажиропотока средствами ГПТ существующая дорожная сеть высвобождается для нужд, которые не могут быть обеспечены ГПТ: экстренные службы, спецтранспорт, перевозка грузов, срочные поездки.

Традиционно именно трамвай остается одним из самых популярных видов общественного транспорта в крупных городах России. Это самый экономичный, безопасный и экологически чистый вид транспорта. В городах - миллионниках трамвай за счет выделения отдельной от автодороги полосы зачастую становится еще и самым быстрым наземным видом общественного транспорта.

Следует отметить в качестве социально-культурного фактора развития трамваестроения с низким полом, изменение политики государства в отношении инвалидов как на федеральном уровне, так и на уровне субъектов федерации и муниципальных образований. Например, по заявлению Министра социальной защиты Свердловской области Владимира Власова 02.12.10., до 2015 года планируется переоборудовать весь транспорт Свердловской области с тем, чтобы он мог использоваться людьми с ограниченными возможностями».

Демографические факторы. Согласно ежегодному Докладу Фонда ООН в области народонаселения за 2004 год, в России продолжался демографический кризис.

В 2010 году тенденция сокращения смертности и увеличения рождаемости в России продолжилась.

На примере Екатеринбурга следует отметить, что по данным сводного отчета об итогах социально-экономического развития Екатеринбурга, население уральской столицы в 2009 году превысило 1 миллион 375 тысяч человек. Органы статистики впервые за 19 лет зафиксировали превышение количества родившихся над числом умерших. Предприятия горэлектротранспорта, в том числе трамвайные, встречаются преимущественно в крупных и средних городах. Наблюдается тенденция роста численности крупных городов за счет миграции (в основном экономически активного, трудоспособного населения) и увеличения рождаемости. В связи с ростом пассажироперевозок, рынок производства трамваев будет иметь тенденцию к росту.

Перепись 2002 года зафиксировала следующую возрастную структуру населения России:

• 18,1 % от численности населения — дети;

• 61,3 % — население трудоспособного возраста;

• 20,5 % — старше трудоспособного возраста.

Таким образом, производство низкопольного трамвая в условиях, когда практически 40% населения – дети и пенсионеры, является не просто социально значимым, а необходимым.

6. Технологические факторы: На региональном рынке значительно развита транспортная логистика, в том числе федерального уровня, высоко развита закупочная логистика. В достаточной мере развит рекламный бизнес. В целом Екатеринбург относят к одним из экономически и технологически развитых городов России.

. Структура факторов макросреды представляется в виде следующей схемы:

Для определения уровня зависимости развития бизнеса от факторов макросреды используют экспертный параметрический метод PEST –анализа.

Суть его состоит в выделении факторов макросреды, оказывающих наибольшее влияние на предприятие. Затем каждый фактор ранжируется по степени значимости влияния на предприятия (вес фактора). Вес фактора измеряется в долях единицы; наиболее значимому фактору присваивается и большая весомость. Заметим, что сумма весов Iпо всем факторам не должна превышать единицу. Затем каждый фактор оценивается по бальной системе (от 0 до 5). Чем более зависит предприятие от данного фактора, чем фактор неблагоприятнее, тем большее число баллов присваивается фактору. Затем рассчитывается взвешенная оценка по каждому фактору путем умножения веса фактора на его бальную оценку и рассчитывается общая сумма взвешенных оценок.

Чем больше будет итоговая сумма взвешенных оценок, тем больше предприятие зависит от факторов внешней макросреды, тем менее благоприятен деловой климат на данном рынке (максимальной суммарной оценкой является - 5 , средней 2,5). Все показатели выше 2,5 будут характеризовать высокий уровень зависимости от макросреды и неблагоприятный деловой климат.

Проведем PEST – анализ трамваестроения для определения целесообразности реализации предпринимательской идеи и развития данного бизнеса в условиях сложившейся внешней рыночной среды (Таблица__1_).

Таблица 1_PEST –анализ

№	Факторы макросреды	Вес фактора (0-1)	Оценка фактора (0-5)	Взвешенная оценка
1	Политико-правовые	0,3	2	0,6
2.	Экономические	0,4	3	1,2
3.	Демографические	0,2	1	0,2
4.	Социально-культурные	0,1	1	0,1
5.	Технологические	0,2	1	0,2
	Итого:	1	Х	2,3

Анализ показывает, что взвешенная оценка составляет 2,3 балла, следовательно, в целом предприятие незначительно зависит от факторов макросреды и выход на рынок был целесообразен.

Характеристика отраслевой среды. Помимо факторов макро-уровня к объективным условиям внешней среды относят развитие отрасли, к которой принадлежит проект.

Рассмотрим инвестиционную привлекательность трамваестроения, в том числе следующие показатели:

• Доходность отрасли (рентабельность инвестиций);

• Темпы роста отраслевого рынка;

• Емкость отраслевого рынка;

• Характер спроса и предложения на рынке

• Уровень конкуренции в отрасли

• Отраслевые барьеры входа на рынок.

Трамваестроение – сложившаяся отрасль гражданского транспортостроения, продукция которой исторически вписалась в облик средних и крупных городов России.

В качестве основных тенденций развития отрасли с 2005 года можно выделить следующие:

• Во-первых, потребители стали опираться на европейский трамвайный опыт, т.е., на сегодняшний день у покупателей формируется видение нового российского трамвая с переменным уровнем пола или низкопольного, скоростного;

• Во-вторых, производители (конкуренты) активизировали работы по направлению: ориентация своей продукции на европейские аналоги с учетом предпочтений российских потребителей;

• В-третьих, в городах стали принимать муниципальные программы по обновлению городского общественного транспорта;

• В-четвертых, в некоторых городах значительно ухудшилось состояния трамвайного хозяйства (вплоть до демонтажа линий или закрытия трамвайного движения);

• В-пятых, реализация трамваев путем проведения тендеров муниципальными образованиями проводится в соответствии с положениями Федерального закона от 21.07.2005 N 94-ФЗ "О размещении заказов на поставки товаров, выполнение работ, оказание услуг для государственных и муниципальных нужд". Нормы закона и подзаконных актов, регламентирующих порядок проведения конкурсов, способствуют определению победителя конкурса (тендера) на основании наименьшей цены. Данный факт предопределил сохранения производства традиционных, но зато более дешевых по сравнению с инновационными, моделей трамвая.

Доходность отрасли является средней и составляет от 10 до 20% в зависимости от объема производства и реализации трамваев.

Темпы роста отраслевого рынка в посткризисный период по некоторым оценкам будут составлять порядка 15-20% в год.

Емкость рынка трамваестроения. По имеющейся информации, в городах РФ постоянно эксплуатируется около 15000 трамвайных вагонов с заявленным сроком службы 18 лет. Трамваи эксплуатируются в 70 городах России.

8966

62,3

5980

Потенциальная емкость рынка трамваев высока, в целом ряде городов России износ трамвайного парка достигает 80-90%. Подвижной состав трамвая в подавляющем большинстве представлен морально устаревшими и некачественными моделями вагонов. Особое нарекание вызывает качество их ходовой части и электрооборудования, уровень комфорта для пассажиров и эргономики для персонала. Более подробная оценка емкости рынка приведена далее в пункте _____ настоящего бизнес-плана.

Характер спроса и предложения на рынке

Исходя из постулатов экономической теории, характер предложения и спроса на рынке зависит прежде всего от цены товара. Для рынка трамваестроения это верно лишь отчасти. Влияние неценовых факторов на объем и характер спроса на рынке трамваестроения также является существенным.

Конкуренция между предприятиями на данном рынке острая. Присутствует и ценовая конкуренция (предприятия пытаются снизить цены за счет снижения себестоимости продукции, включая в производство новые технологии: энерго- и материалосберегающие) и конкуренция посредствам совершенствования товара - комплектации его инновационными частями и комплектующими. Однако зачастую основанием принятия решения является наличие ремонтной базы определенного типа (производителя) трамваев. Так, предприятия горэлектротранспорта, имеющие в своем парке «Татры», склонны к приобретению трамваев производства Уралтрансмаша. А предприятия, имеющие в своем парке трамваи производства УКВЗ, стараются приобретать вагоны именно этого производителя.

В связи с тем, что данный рынок является двусторонне олигопольным, потребители не всегда чувствительны к изменению цен, а характер этой чувствительности – неоднозначный. Спрос на трамваи является низкоэластичным.

Уровень конкуренции в отрасли

Конкуренция на российском рынке трамваестроения достаточно жесткая. Одна из причин объясняется маркетинговым понятием "любимой марки" - "Love mark". Предприятия горэлектротранспорта "привыкают" к вагонам определенного производителя – так удобнее в эксплуатации и меньше расходы на техническое обслуживание. Это приводит к тому, что занять нишу своего конкурента достаточно сложно.

Трамваи производства ОАО «Уралтрансмаш» имеют определенное преимущество, в связи с тем, что по характеристикам и требованиям к эксплуатации и ремонту они совместимы с вагонами «Татра», являющимися основой трамвайных парков многих городов России. Традиционно в рамках социалистической кооперации трамваи «Татра» производились в Чехословакии. До сих пор вагоны «Татра», закупленные во времена СССР, активно эксплуатируются в крупных городах РФ.

Вагоны «Татра» сосредоточены в основном в крупных городах (городах-миллионниках) – Екатеринбург, Нижний Новгород, Ижевск, Ульяновск, Самара, Уфа, Воронеж и других. Города, эксплуатирующие исключительно (или преимущественно) трамваи «Татра», располагают соответствующей эксплуатационной и ремонтной базой. Переход на трамваи другой модели потребует технического переоснащения, на что нужны дополнительные затраты, но этим стали пользоваться конкуренты УКВЗ и ПТМЗ и предлагают в кратчайшие сроки создать свою базу по ремонту и сервисному обслуживанию. Поэтому города, имеющие трамваи «Татра», заинтересованы в приобретении трамвайных вагонов производства ОАО «Уралтрансмаш», которые по своим характеристикам, требованиям к эксплуатации и ремонту совместимы с вагонами «Татра».

Ежегодная потребность российских городов в трамвайных вагонах, идущих на смену изношенным трамваям «Татра», по данным института Горэлектротранса, составляет не менее 1200 вагонов, причем эта цифра возрастает с каждым годом.

Приведены выборочные данные по 16 городам России. Только в этих городах общая потребность в трамваях составляет порядка 1780 штук, из них вагонов «Татра» и производства «Уралтрансмаш» - 746 штук (см. Табл.2___).

Таблица _2__.Выборочные данные по емкости рынка трамваев

	Город	Состав трамвайного парка	Износ трамвайного парка города, %	Фактиче-ское количество трамваев, шт	Расчетная потенциальная потребность, исходя из износа трамвайного парка, шт
					Трамваи Татра+ Уралтранс-маш	Иные трамваи
1	Самара	Парк: Татры + Спектры (3 шт.)	96%	424	407
2	Курск	Парк – Татры	98%	100	98
3	Орел	Парк – Татры	90%	70	63
4	Ростов-на-Дону	УКВЗ (также есть Татры)	Нет данных	74	Нет данных	Нет данных
5	Краснодар	Парк – половина вагоны УКВЗ, половина Татры	Т3 – 100%, КТМ – 90%	300	150	135
6	Липецк	Парк – половина вагоны УКВЗ, половина Татры	80%	70	28	28
7	Пермь	УКВЗ	92%	224		206
8	Златоуст	УКВЗ	75%	81		61
9	Кемерово	УКВЗ	70%	87		61
10	Коломна	Парк – большая часть вагоны УКВЗ (также есть ЛМ)	Большой (производят ремонт кузова, продлевая срок службы на 8 лет)	78		78 (?)
11	Омск	УКВЗ	80%	108		86
12	Салават	УКВЗ (др. вагоны тоже есть)	70%	79		55
13	Старый Оскол	УКВЗ	98%	71		70
14	Усолье-Сибирское	УКВЗ	70%	44		31
15	Ярославль	УКВЗ	?	130		130 (?)
16	Хабаровск		81,9%, в 2006 году ХТТУ получило лицензию на проведение капитального восста-новительного ремонта с продлением срока эксплуатации	93		93(?)
	ИТОГО:				746	1034

Во многих городах России приняты программы по обновлению городского общественного пассажирского транспорта: Ангарск, Владикавказ, Волжский, Волгоград, Коломна, Курск, Липецк, Магнитогорск, Новокузнецк, Новосибирск, Новотроицк, Новочеркасск, Орск, Пермь, Прокопьевск, Салават, Усолье-Сибирское. Но в трети из этих городов программы хоть и приняты, но не работают и не исполняются.

Источники финансирования приобретения трамваев:

• деньги из муниципальных и областных бюджетов;

• деньги частично из собственных средств, частично из городских бюджетов;

• деньги из собственных средств предприятий горэлектротранспорта (скорее исключение).

Имеет место острая конкуренция между предприятиями на данном рынке. Присутствует в основном ценовая конкуренция (предприятия пытаются снизить цены за счет снижения себестоимости продукции, включая в производство новые технологии: энерго- и материалосберегающие), также конкуренция посредствам совершенствования товара, комплектация его новационными частями и комплектующими.

Анализируя состояние рыночной среды, выявляются главные определяющие развитие силы:

• с одной стороны - обновление продукции и технологические инновации;

• с другой – сохранение производства традиционных моделей трамваев.

Отраслевые барьеры входа на рынок. На данный рынок проникнуть довольно сложно в силу наличия высоких входных барьеров (в частности, высокой стоимости выхода на рынок и патентной защищенности технологии). Предприятию, собравшемуся проникнуть на рынок, необходимо иметь достаточно большой капитал, четкую перспективу получения инвестиций, высококвалифицированные конструкторские кадры, высокоточное современное оборудование и рынок сбыта.

Оценка привлекательности отраслевой среды

Комплексная оценка привлекательности отрасли трамваестроения тремя методами:

• параметрическим методом PEST-анализа;

• методом, рекомендованным для стран СНГ Всемирным банком реконструкции и развития;

• методом оценки профиля отраслевой среды.

Методика оценки отрасли на основе метода PEST-анализа аналогична подобному анализу, проведенному выше для оценки факторов макросреды. Единственное, что меняется - это характер зависимости при балльной оценке и интерпретация полученных итоговых результатов. В таблице 2 ____. зависимость была обратно пропорциональной (чем больше баллов - тем неблагоприятнее деловой климат), в таблице _3___ - зависимость прямо пропорциональная. Так, чем более привлекательным является отраслевой фактор, тем большее количество баллов он получает. Чем выше итоговая оценка, тем больше инвестиционная привлекательность отрасли.

Таблица_3__ Оценка привлекательности отрасли методом PEST-анализа

№	Факторы макросреды	Вес фактора (0-1)	Оценка фактора (0-5)	Взвешенная оценка
1	Доходность	0,15	2	0,30
2.	Емкость отраслевого рынка	0,30	3	0,90
3.	Темпы роста рынка	0,15	3	0,45
4.	Уровень конкуренции в отрасли	0,20	2	0,40
5.	Барьеры входа и выхода	0,20	3	0,60
	Итого:	1	Х	2,65

На основании результатов оценки привлекательности 1-м методом можно сделать вывод о привлекательности инвестиций в отрасль трамваестроения, так как суммарный показатель выше среднего значения.

Методика Всемирного банка реконструкции и развития. Позволяет дать качественный анализ отрасли на основе факторов привлекательности. В таблице __4_ выделяются типологические факторы, определяющие уровень привлекательности, затем задаются крайние параметры оценки от максимальной привлекательности до минимальной. По каждому фактору приведена экспертная оценка в границах от максимальных значений до минимальных.

Таблица_4_ Оценка привлекательности отрасли по методике

Всемирного банка реконструкции и развития

№ п/п	Группа факторов	Рыночные факторы
		Минимальный показатель	Средний показатель	Максимальный показатель
РЫНОЧНЫЕ ФАКТОРЫ
1	Размер рынка			+
2	Темпы роста рынка		+
3	Прибыльность рынка		+
4	Характер спроса на рынке	+
ФАКТОРЫ КОНКУРЕНЦИИ НА РЫНКЕ
1	Интенсивность конкуренции в отрасли		+
2	Степень специализации конкурентов		+
3	Уровень интеграции конкурентов в отрасли		+
4	Наличие товаров-заменителей		+
БАРЬЕРЫ ВХОДА В ОТРАСЛЬ
1	Потребность в инвестициях		+
2	Наличие каналов распределения	+
3	Зависимость от поставщиков			+
4	Государственный протекционизм		+
БАРЬЕРЫ ВЫХОДА ИЗ ОТРАСЛИ
1	Государственные и социальные ограничения		+
2	Специализация оборудования		+
ТЕХНОЛОГИЧЕСКИЕ ФАКТОРЫ
1	Уровень технологической оснащенности отрасли	+
2	Капиталоемкость		+
3	Наукоемкость		+
4	Сложность услуги		+
МАКРОЭКОНОМИЧЕСКИЕ ФАКТОРЫ
1	Степень государственного регулирования в отрасли		+
2	Квалификация специалистов в отрасли		+
3	Инвестиции в отрасль	+

Наиболее привлекательными факторами являются большой размер рынка, наличие перспектив развития в отрасли, невысокая степень ависимости от поставщиков.

К факторам, которые будут тормозить бизнес, относятся: специфичность спроса на рынке, достаточно высокая потребность в инвестициях, высокая технологичность оборудования, однако, отрицательное влияние данных факторов преодолимо, следовательно, отрасль является для нас привлекательной.

Метод оценки профиля отраслевой среды. Основан на выделении ключевых факторов успеха в отрасли, определения ранга (важности) для предприятия каждого из выделенных факторов (в баллах от 1 до 3). Характеристики силы влияния каждого фактора (от 0 до 3) и направленности влияния (положительное или отрицательное от- 1 до + 1). Перемножая все эти показатели, определяем степень важности фактора для предприятия с учетом положительности или отрицательности влияния (Таблица 5__).

Таблица _5__Оценка профиля отраслевой среды

№	Ключевые факторы успеха в отрасли	Важность для организации (1-3)	Влияние на организацию (0-3)	Направление влияния (-1;+1)	Степень важности
1	Емкость рынка	4	3	+1	+12
2	Темп роста рынка	2	2	+1	+4
3	Прибыльность отраслевого рынка	2	2	+1	+4
4	Сезонность спроса	1	1	+1	+1
5	Наличие товаров-заменителей	1	1	-1	-1
6	Доступ к сырью	3	3	+1	+9
	ИТОГО:				29

Из таблицы __ видно, что суммарный показатель составляет 29 из 54 - это больше половины, следовательно, профиль отрасли достаточно привлекательный.

Данный анализ позволяет сделать вывод о перспективности развития бизнеса в избранной отрасли.